民航西南空中交通管理局四川成都610202
摘要
本文研究的是基于双流机场的本场情况，为了应对大流量飞行，降低管制安全风险，确保飞行安全的前提下，努力提高航班的正常性，结合实际实际情况进行数据统计以及流控可行性方案探讨。首先结合国内外其他机场的实际对比，对双流机场的流量控制与管理现状进行一个初步的分析。流量控制原则是地面等待为主，空中等待为辅，进近控制为主，塔台和区域控制为辅。控制目标是实现起降均匀，削峰填谷，将运行小时高峰控制在跑道评估容量上下10%范围内。双流机场周围有众多的空军活动，民用机场影响，同时双流机场有着复杂的天气，因此分析目前双流机场流控的缺陷与找出更好的流量控制方法是一个值得研究的课题。
关键词：流量管理，空军活动，民用机场影响。
引言
空中交通流量管理是空中交通管理的一个重要组成部分。只要有两架以上的航空器在空中飞行，就存在一个如何管理的问题。流量管理中心的目的是：在防止空中交通管制部门超负荷运转的前提下尽可能地提高空管部门的工作容量，管理的对象是空中飞行的航空器。航空器在空中飞行的方向、速率、高度以及在单位时间、空间范围内航空器飞行的数量称为空中交通流量。空中交通流量越大，管理难度越大；管理技术手段越先进，管理人员的素质越高，空域环境好，可容纳的空中交通流量越大。而空中交通流量管理涉及的问题就跟机场的容量，空域的扇区划分，周围军民航机场的数量及分布，天气情况等等息息相关。
一成都空域结构以及飞行特点
（一）地形复杂、气候多变
成都管制区内雷达引导最低安全高度从修正海压高度950米到标准气压高度6600米，地形起伏相当大，管制员雷达引导范围局限较大。成都地区每年冬季大雾、夏季雷雨等天气较多，变化大而没有规律，对飞行和管制影响特别大。
（二）军、民航机场多
成都进近管制范围内包含双流机场共8个军民航机场，距离近影响大，并且每个机场任务都很繁重，具体特点为：
训练时间增长：每日0800-2400；
机型更加复杂：歼击机、轰炸机、运输机、直升机等；
航线训练增多：穿越走廊、航路及航线；
飞行架次猛增：进近范围内各机场平均每天共飞行约1500架次。
（三）机型繁多，性能各异
周围机场包含机型繁多，性能各异，有歼十、枭龙、歼七、轰五、轰六、运五、运七、运八、伊尔76、奖状525、塞斯纳208、直升机（直九、黑鹰、贝尔等）、夏衍、西门诺尔等，而且其中大部分都要穿越进近走廊并且由进近调配冲突，极大地增大了进近调配难度。
（四）军、民航空域交叉重叠，空域和航线结构复杂
由于军民航机场相隔太近，大部分机场的空域都有相互重叠的情况，一旦周围机场开飞，进近的调配空域将被压缩到所属空域的五分之二，极大地限制了进近扇区容量。
二双流机场的航班量以及保障特点
随着西部大开发的不断深入，西南地区民航事业得到了飞速的发展。近年来，双流机场的飞行流量突飞猛进，双流机场已经成为了西部地区最繁忙的航空枢纽。其航班保障有以下特点：双流机场距国内几个主要机场的航程时间均差不多。双流机场的进出港航班主要集中在北京、上海、广州、深圳等几个城市，与双流机场的航程都在2.5小时左右，这就造成了进港航空器在预计到达时刻上容易形成小时流量高峰。空军活动对航班保障的影响。除双流机场外，进近范围内还有七个军航和民航训练机场，活动方式多样，机型多样，占用了大量空域，尤其是双流机场跑道一边与五边的有效空域，限制了进近的调配手段与可机动范围，增加了调配难度，减小了小时可接受流量峰值。天气因素对航班保障的影响。在双流机场航班量增加的夏季，成都地区多发雷雨天气，占全年雷暴平均日数的74.3%。雷雨天气下，航空器之间交叉、相对、穿越更加频繁，无线电话频更加拥挤，给航班保障带来困难。
三目前流控的缺陷以及改进方式
3.1存在的缺陷
成都地区流量分布一直都有短时间较为密集的特点，近几年随着航班时刻逐渐饱和和流量控制等各方面工作的开展，流量分布平均化的效果有所显现。但是由于旅客运输对时刻的要求，这一特点始终存在。目前的流控方式，在每天进港高峰时段，密集的航班流从区域转移到进近再到塔台的过程中，流量控制的侧重点不能随之有效的变化。
由于在流量管理席位成立之前，管制中心执行的是以进近控制为主，塔台和区域控制为辅的流控实施原则。故作为流量控制的实际发起单位，进近在实施流量控制时，难免会出现一些处于自身考虑，没有照顾到区域管制室和塔台管制室当时的实际飞行活动的情况发生，难免会产生一些矛盾和协调沟通上的困难。而这种矛盾与飞行流量成正比的关系，它会随着飞行流量的增大变得越来越大，从而给我们的管制工作造成不必要的麻烦和被动，也就从某种意义上削弱了流量控制的正面影响。
在实施流量控制的过程中，从只关注当前流量到进行分析预测，从即时实施到提前发布，也经过了一定的过程。现在进近管制室对流量控制的认识，也存在一定的缺陷需要改进，主要在于这些方面：流量控制对成都以外的区域造成的影响不能很好的把握；对于区域管制室各扇区调整流量的难点认识不足，也不能很好的认识到区调将流量均匀的能力；对于成都区域及以外区域流量的变化不敏感，及时进行调整的量把握的不够。
3.2改进方式
由于塔台不能目视02R跑道的运行情况，是否已经落地或退出跑道等重要信息必须要靠机组的报告，存在滞后性。故对于每架落地航班之间在尾流间隔的基础上需要增加30-40秒的安全余度。对于双流本场的流量管理目标，本着安全顺畅的原则，在晴空、周围空域完全可用的条件下，原则上控制双跑道隔离运行时，02R跑道落地不超过22架次/小时。在不满足双跑道运行条件时，考虑到本场放飞的原因，尽量要做到落一起一，单跑道运行时落地架次应控制在18架次之内；当出现小时落地超过18架次的情况，则优先考虑落地航班，塔台自行安排起飞时机。
如果涉及到常规检查跑道的时段，由于需要留出5分钟左右的跑道检查时间。就是说，双跑道运行时，小时落地航空器需要减少两个架次，即20架次/小时。单跑道运行时，每小时航空器架次需要减少三个架次。
如果遇有太平寺机场落地的运输机转场活动，考虑其跑道构型对02R跑道的影响，必须视为同一条跑道运行，故小时落地航空器需要减少两个架次，即20架次/小时。
在周围空军机场有活动、空域受限等原因导致对双流机场的运行产生不良影响时，进近及时结合实际情况向流量管理席位提出合理的小时流量目标或具体的流控要求。
在双流本场因为天气等原因出现运行受阻的情况时，进近结合实际情况向流量管理席位提出合理的小时流量目标或具体的流控要求。如塔台对五边间隔有要求，应向流量管理席位提出要求的同时将相关信息通报进近管制室。
四小结
流量控制原则是地面等待为主，空中等待为辅，进近控制为主，塔台和区域控制为辅。控制目标是实现起降均匀，削峰填谷，将运行小时高峰控制在跑道评估容量上下10%范围内，进近和区域运行不超空域容量和扇区容量标准。本文的目的是使得管制工作在安全的前提下变得更加顺畅、有序。为了促进双流机场的高速发展，我将会利用原有的方法在现有的数据基础上，改进并完善这个方案，并对如何在更大流量的飞行任务下，更进一步的研究如何进行合理的流量控制，希望对双流机场的流量控制与管理有更深入的了解和研究。
参考文献
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