导读:本文包含了地铁结构变形论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:基坑,地铁,结构,数值,隧道,车站,有限元。
地铁结构变形论文文献综述
白海峰,徐成成[1]（2019）在《地铁车站深基坑开挖及围护结构变形模拟分析》一文中研究指出依托佛山市南海广场站车站明挖深基坑,运用FLAC~(3D)软件进行了开挖与支护模拟分析.对比分析部分实测与模拟结果,详细介绍模型建立过程,计算过程中土体本构采用了摩尔-库伦弹塑性模型来模拟,基坑围护结构地连墙采用实体单元,其与土体之间接触面运用接触单元,支撑采用beam单元.计算研究不同工况的地表沉降、围护结构水平位移及坑底隆起,得到其变化规律,为工程设计及施工提供一定参考.(本文来源于《大连交通大学学报》期刊2019年05期）
唐柏赞,陈苏,李小军,庄海洋,吴旺成[2]（2019）在《粉质黏土—非规则截面地铁车站结构地震变形特性》一文中研究指出以非规则截面地铁车站结构为原型,在粉质黏土场地进行土与地铁车站结构动力相互作用振动台试验。采用阵列式位移计测试地基水平变形,基于非接触性动态位移测试技术实现地铁车站结构损伤演变过程的可视化及数据化,并根据实测数据对粉质黏土—非规则截面地铁车站结构体系的震陷及变形等进行分析。研究表明:强震作用下地铁车站结构的存在改变了土体震陷的分布模式;非规则截面结构不均匀沉降显着,在顶层楼板中心位置处出现土结分离现象;结构底板与顶板动土压力增量差成为结构上升运动的推力;地震动较大时,地基相对位移与土层深度可用3次多项式拟合;模型结构下层最大层间位移角大于上层,大震作用下结构下层最大层间位移角均超过地下车站结构可修水平的层间位移角限值,模型结构下层构件出现损伤,尤其在非规则截面上,地铁车站结构抗震设计中应考虑截面形状的差异性。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2019年05期）
袁创辉[3]（2019）在《深大基坑开挖对紧邻既有地铁结构变形趋势研究》一文中研究指出文章以实际工程为例,采用MIDAS-GTS有限元软件,计算基坑开挖对既有地铁结构的影响并与工程实际监测数据进行比对。结果表明:深大基坑开挖会使紧邻既有地铁结构产生一定的不均匀隆起和反向转动并且这种变形趋势会随基坑开挖过程不断增强,当基坑开挖到底后,变形趋于稳定。(本文来源于《天津建设科技》期刊2019年04期）
熊志金[4]（2019）在《基于激光位移传感器的地铁隧道结构变形监测系统设计》一文中研究指出针对辽宁某铁轨交通实际工程区域展开全面的分析研究,并使用激光位移传感器等手段在设计地铁隧道结构变形检测系统当中充分发挥叁维激光扫描技术功能。最终得出如下结论,在隧道变形监测工程当中使用叁维激光扫描点云数据隧道断面提取技术。采集周期为10期,时间跨度为55天,分析监测辽宁某地铁隧道的特征断面,在第叁期到第六期当中发现隧道的荷载和沉降值将会随着超高层的连续施工作业而产生巨大的变化,其中逐渐处于平稳状态的为后者。结合实际工程资料展开分析能够确定,观测周期当中的沉降值数值在3.35 mm时最大,使用叁维激光扫描仪和传统水准沉降检测得出的结果,最终发现可以得到大致相同的隧道沉降变化趋势和变化量,这表明本文提出的方法能够更全面、更直观分析隧道横断面变形。(本文来源于《应用激光》期刊2019年04期）
程敏,冯科军,陈华林[5]（2019）在《城市地铁车站结构体变形缝防排水施工方法》一文中研究指出城市轨道交通工程埋置于地表下,变形缝是其防渗漏水薄弱部位。以城市轨道交通工程车站施工为例,着重阐述城市地铁车站变形缝防排水施工方法。结构体变形缝防水施工包括外侧与内侧防水施工,介绍结构体变形缝引排水施工方法,可为类似工程提供借鉴。(本文来源于《建筑技术开发》期刊2019年13期）
郭洋洋,有智慧,王正振,陶津[6]（2019）在《明挖与盖挖结合法对地铁车站基坑支护结构变形影响研究》一文中研究指出以成都地铁5号线青羊宫站基坑工程为研究对象,利用有限元软件对该明挖与盖挖结合车站基坑开挖过程进行数值模拟,研究了支护结构变形和地表沉降情况,分析盖挖对基坑的影响,并利用现场实测数据对模拟结果进行验证。结果表明:本次模拟结果与现场实测结果较为接近;当盖板连接基坑两侧支护结构时,盖板起到支撑作用,由于盖板刚度较大,故支撑效果更好,其对支护结构变形和地表沉降均起到抑制作用,但由于盖板自重及上部荷载均传递给基坑支护结构,而支护结构本身是水平被动桩,故在设计过程中应考虑其竖向承载力。(本文来源于《施工技术》期刊2019年13期）
熊刚,陈永光[7]（2019）在《基于高精度自动全站仪的地铁隧道结构自动化变形监测》一文中研究指出隧道工程施工中存在较大的高危性,需要及时监测围岩变形情况。高精度自动全站仪具有快速、简便、精度高等特点,被广泛应用于工程勘查中。围绕隧道围岩变形量测,尚缺乏系统的论述。本文主要通过地铁隧道变形监测,论述全站仪叁维变形量测原理和精度。全站仪叁维变形测量是根据测站观测若干已知点的方向和距离,通过坐标变换,按最小二乘法平差算出该测站上的仪器中心的坐标,进一步推测其余点的坐标。根据位移变形矢量Δx、Δy、Δz以及测线收敛变化量ΔD对围岩变形进行分析。在广州番禺区隧道工程监测中,高精度自动全站仪测试结果表现出较高的测量精度,结果显示施工期间隧道结构一直处于相对稳定及比较安全的状态。使用智能化全站仪监测隧道变形具有测试精度高,测量速度快,劳动强度低等特点,可以在隧道变形监测中广泛应用。(本文来源于《测绘技术装备》期刊2019年02期）
梅祯,肖军华,王炳龙[8]（2019）在《基坑开挖对临近基坑地铁高架结构变形的影响》一文中研究指出以苏南地区临近城市轨道交通结构的基坑工程为例,通过叁维有限元模拟施工过程,反演适宜模拟该基坑施工过程的计算参数,并在此基础上研究不同开挖距离、基坑规模、开挖深度、基坑数量和施工工序的基坑施工对临近地铁高架结构的影响。结果表明:基坑与结构水平间距小于2H(H为基坑深度)时,结构横向变形发展大于竖向,水平间距为1H时,桥墩水平位移和沉降达到最大;地铁高架桥桥墩附加变形伴随着基坑宽度的增大而迅速增大,当基坑宽度大于8H时,影响迅速减小;基坑开挖深度对基坑中线4 H范围内的桥墩影响最大,尤其是开挖深度超过10m后;多个基坑施工引起的结构变形表现出明显的非线性迭加效应;多基坑施工工序对结构总变形略有影响。(本文来源于《土木与环境工程学报(中英文)》期刊2019年04期）
陈元庆[9]（2019）在《地铁施工诱发的既有结构变形与爆破振动研究》一文中研究指出随着我国基础设施建设迅速发展和爆破技术日新月异,爆破技术被广泛应用于工程建设项目中,然而在人口稠密、建(构)筑物错综复杂环境下的中心城区进行地铁隧道爆破时,会引起一系列负面效应,尤其是隧道爆破对邻近既有结构造成的破坏现象因其普遍性、易引起民事纠纷而倍受关注。为研究隧道爆破对邻近既有结构的影响,本文以厦门地铁3号线隧道爆破工程为研究背景,在大量查阅和深入研究相关文献的基础上,将采用理论分析、数值计算与现场监测相结合的原则,对地表既有结构在隧道开挖施工过程中各特征点的沉降、位移、振速等变化情况做了分析,主要研究成果包括:(1)针对爆破地震波的产生机理、传播特性以及对爆破地震波的影响因素作了详细阐述,结合厦门地铁3号线隧道工程地质情况,确定了车站基坑与区间暗挖隧道爆破的设计原则,车站基坑与暗挖隧道分别采用浅孔多段延时爆破与短进尺台阶法光面爆破技术,通过爆破振动监测对车站基坑与暗挖隧道爆破参数进行了优化。采用萨道夫斯基爆破振动速度计算公式,得到不同既有结构在不同距离处的允许最大段药量。(2)采用Midas/GTS有限元软件建立叁维数值模型,研究隧道开挖下穿鹰厦铁路、成功大道框构桥和创业园人行天桥等对地表既有结构的沉降、水平位移和竖向位移等动态响应规律。结果表明,邻近既有结构各动力响应指标均符合相关要求,可认为地表既有结构是安全的。(3)通过现场爆破振动监测,利用傅里叶变换对实测爆破振动信号进行频谱分析,研究爆破地震波能量及频率分布规律,分析爆破施工对邻近既有结构振动的影响。结果表明,基坑围护桩各测点振速均小于安全允许质点峰值振动速度;框构桥部分测点振速超出质点峰值振动速度,可采取全断面注浆加固地层与短管棚支护相结合的措施,严格控制地层沉降;邻近房屋各点振速均小于10mm/s,在安全振动速度范围内,由此表明基坑与隧道爆破设计方案较合理。本文所取得的研究成果可为分析隧道开挖对邻近既有结构产生的沉降、位移以及振速具有一定的指导意义。(本文来源于《华侨大学》期刊2019-05-31）
宋辰辰[10]（2019）在《地铁深基坑开挖变形监测与支撑结构影响性分析》一文中研究指出随着我国城市建设的迅速发展,城市的人口密度不断增加,地上可利用空间面积不断减少,对地下空间进行合理地开发和利用成为解决这一问题的重要途径。目前,地下轨道交通在各大城市成为重要的交通方式,修建地铁离不开基坑工程的建设,尤其是大型的车站深基坑工程。城市地铁车站的深基坑在开挖过程中由于受土压力、施工荷载等因素影响会产生一定的变形从而威胁基坑的稳定性和安全性,因此对基坑进行实时的监测,了解深基坑的变形规律,提前预测基坑的变形情况并采取有效的基坑支护方案对抑制基坑的开挖变形是至关重要的。本文通过阅读大量相关文献和资料,以杭州软土地区某地铁车站的深基坑作为研究实例,阐述深基坑开挖现场的监测系统,并对各项目的监测数据进行整理分析,总结出基坑开挖变形的规律。根据项目的实际情况确定基坑参数,选用岩土工程软件MIDAS GTS NX对深基坑工程的开挖过程进行数值模拟,并将不同开挖阶段下围护墙体的水平位移与地表沉降的模拟计算结果与实际监测值比较,同时探讨了不同钢支撑参数对基坑变形程度的影响。本文的研究分析对该地区今后的地铁深基坑工程提供一定的参考价值,通过研究分析主要得出如下结论:(1)通过分析基坑开挖现场的监测规律可知,深基坑的围护墙体发生向坑内偏移的变形,开挖越深墙体的位移变化越大,最大位移约处于开挖深度的0.7~0.8倍处。地表沉降变形曲线呈明显的凹槽型,最大沉降约处于距离坑边6m处。(2)对模拟计算的结果与监测的结果进行比较,结果表明数值模拟得出的墙体水平位移和地表沉降数值小于实际监测数据,但变形趋势是一致的,这说明该模拟参数的选取是合理可靠的。(3)在一定范围内增加钢支撑的刚度能够有效抑制墙体水平和地表竖向位移的发展,对坑底土体的位移变化影响较小,但刚度过大时支撑对基坑变形的抑制能力减弱。(4)深基坑工程中的钢支撑安装完成后应立即施加预应力,预加轴力时的变形位移明显低于未施加时,当预加轴力控制在合理范围内时有利于控制支护体系位移及内力变化,预加轴力取支撑承载力设计值的60%~70%时为宜。钢支撑的支设道数较少时不利于基坑的稳定性,本工程除首层混凝土支撑外应布设不少于叁道钢支撑。(本文来源于《安徽建筑大学》期刊2019-05-28）
地铁结构变形论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
以非规则截面地铁车站结构为原型,在粉质黏土场地进行土与地铁车站结构动力相互作用振动台试验。采用阵列式位移计测试地基水平变形,基于非接触性动态位移测试技术实现地铁车站结构损伤演变过程的可视化及数据化,并根据实测数据对粉质黏土—非规则截面地铁车站结构体系的震陷及变形等进行分析。研究表明:强震作用下地铁车站结构的存在改变了土体震陷的分布模式;非规则截面结构不均匀沉降显着,在顶层楼板中心位置处出现土结分离现象;结构底板与顶板动土压力增量差成为结构上升运动的推力;地震动较大时,地基相对位移与土层深度可用3次多项式拟合;模型结构下层最大层间位移角大于上层,大震作用下结构下层最大层间位移角均超过地下车站结构可修水平的层间位移角限值,模型结构下层构件出现损伤,尤其在非规则截面上,地铁车站结构抗震设计中应考虑截面形状的差异性。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
地铁结构变形论文参考文献
[1].白海峰,徐成成.地铁车站深基坑开挖及围护结构变形模拟分析[J].大连交通大学学报.2019
[2].唐柏赞,陈苏,李小军,庄海洋,吴旺成.粉质黏土—非规则截面地铁车站结构地震变形特性[J].中国铁道科学.2019
[3].袁创辉.深大基坑开挖对紧邻既有地铁结构变形趋势研究[J].天津建设科技.2019
[4].熊志金.基于激光位移传感器的地铁隧道结构变形监测系统设计[J].应用激光.2019
[5].程敏,冯科军,陈华林.城市地铁车站结构体变形缝防排水施工方法[J].建筑技术开发.2019
[6].郭洋洋,有智慧,王正振,陶津.明挖与盖挖结合法对地铁车站基坑支护结构变形影响研究[J].施工技术.2019
[7].熊刚,陈永光.基于高精度自动全站仪的地铁隧道结构自动化变形监测[J].测绘技术装备.2019
[8].梅祯,肖军华,王炳龙.基坑开挖对临近基坑地铁高架结构变形的影响[J].土木与环境工程学报(中英文).2019
[9].陈元庆.地铁施工诱发的既有结构变形与爆破振动研究[D].华侨大学.2019
[10].宋辰辰.地铁深基坑开挖变形监测与支撑结构影响性分析[D].安徽建筑大学.2019
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