全文摘要
本实用新型公开了悬架液压系统，包括电机、油箱、液压泵，以及与油箱连接的回油总管和进油总管，所述的液压泵分别与电机、进油总管连接，其特征在于还包括至少一组调节装置，所述的调节装置包括整流组件和设置在各车轮悬架上的执行组件，所述的整流组件与进油总管连接，所述的执行组件与整流组件连接。本实用新型结构简单、开发成本低，通过该系统能够实现对车体高度的调节，另外，本实用新型中设置的流量控制装置在车体上升和下降中都起了作用，流量阀数量上降了一倍，流量控制装置中的整流电磁阀组能够控制油液的流量，从而实现车体升降速度的调节，大大降低了开发成本。
主设计要求
1.悬架液压系统，包括电机、油箱、液压泵，以及与油箱连接的回油总管和进油总管，所述的液压泵分别与电机、进油总管连接，其特征在于还包括至少一组调节装置，所述的调节装置包括整流组件和设置在各车轮悬架上的执行组件，所述的整流组件与进油总管连接，所述的执行组件与整流组件连接；所述的整流组件包括第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀、第四单向阀、第五单向阀、第一电磁阀和流量控制装置；所述的执行组件包括第二电磁阀和执行单元，所述的第二电磁阀与执行单元连接；所述的第一单向阀、第一电磁阀、流量控制装置、第二电磁阀通过油路支管依次串联，所述的第一电磁阀与回油总管连接；所述的流量控制装置包括流体进口和流体出口，所述的第二单向阀设于第一电磁阀与流体进口之间，所述的第三单向阀设于第一电磁阀与流体出口之间，所述的第四单向阀设于第二电磁阀与流体进口之间，所述的第五单向阀设于第二电磁阀与流体出口之间；所述的第二单向阀与第三单向阀的导流方向相反，所述的第二单向阀与第五单向阀的导流方向一致，所述的第三单向阀与第四单向阀的导流方向一致；所述的流量控制装置包括至少一个流量阀。
设计方案
1.悬架液压系统，包括电机、油箱、液压泵，以及与油箱连接的回油总管和进油总管，所述的液压泵分别与电机、进油总管连接，其特征在于还包括至少一组调节装置，所述的调节装置包括整流组件和设置在各车轮悬架上的执行组件，所述的整流组件与进油总管连接，所述的执行组件与整流组件连接；
所述的整流组件包括第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀、第四单向阀、第五单向阀、第一电磁阀和流量控制装置；
所述的执行组件包括第二电磁阀和执行单元，所述的第二电磁阀与执行单元连接；
所述的第一单向阀、第一电磁阀、流量控制装置、第二电磁阀通过油路支管依次串联，所述的第一电磁阀与回油总管连接；
所述的流量控制装置包括流体进口和流体出口，所述的第二单向阀设于第一电磁阀与流体进口之间，所述的第三单向阀设于第一电磁阀与流体出口之间，所述的第四单向阀设于第二电磁阀与流体进口之间，所述的第五单向阀设于第二电磁阀与流体出口之间；
所述的第二单向阀与第三单向阀的导流方向相反，所述的第二单向阀与第五单向阀的导流方向一致，所述的第三单向阀与第四单向阀的导流方向一致；
所述的流量控制装置包括至少一个流量阀。
2.根据权利要求1所述的悬架液压系统，其特征在于所述的流量控制装置包括三个流量阀，分别为第一流量阀和第二流量阀，所述的第一流量阀、第二流量阀通过管道并联。
3.根据权利要求2所述的悬架液压系统，其特征在于所述的流量控制装置还包括第三电磁阀，所述的第三电磁阀与第一流量阀串联。
4.根据权利要求1所述的悬架液压系统，其特征在于还包括第一溢流阀、第四电磁阀和节流阀，所述的第一溢流阀设于液压泵与回油总管之间，所述的节流阀与第四电磁阀串联，所述的第四电磁阀与液压泵连接，所述的节流阀与回油总管连接。
5.根据权利要求4所述的悬架液压系统，其特征在于所述的整流组件还包括第二溢流阀，所述的第二溢流阀设于第一电磁阀与回油总管之间。
6.根据权利要求5所述的悬架液压系统，其特征在于所述的执行组件还包括第三溢流阀，所述的第三溢流阀与第二电磁阀并联。
7.根据权利要求6所述的悬架液压系统，其特征在于还包括与液压泵连接的压力观察口。
8.根据权利要求7所述的悬架液压系统，其特征在于还包括第一压力变送器和第二压力变送器，第一压力变送器与压力观察口并联，所述的第二压力变送器与第三溢流阀并联。
9.根据权利要求1所述的悬架液压系统，其特征在于所述的第二电磁阀的阀芯采用锥阀结构。
10.一种车辆，其特征在于包括权利要求1-9中任一项所述的悬架液压系统。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及车辆悬架高低调节系统，尤其是涉及一种悬架液压系统及具有该系统的车辆。
背景技术
油气悬架是集弹性元件和减震器于一体的悬架装置，克服了钢板弹簧的线性特征，能很好的应用于工程车辆、特种车辆等，具有良好的减震性能、平顺性和车辆行驶的稳定性，并且能实现车身高度的调节。目前，国外有关油气弹簧及油气悬架技术已经成了较为成熟的产品，其自动调节机构已应用到各种工程车辆和特种车辆中。而国内在此方面研究起步较晚。
现有的油气悬架系统虽然也能实现车身高度的调节，但其结构较为复杂，开发成本较高，不适合推广及应用。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题是提供一种悬架液压系统，该系统结构简单、开发成本低，进一步提供一种具有该系统的车辆。
本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：悬架液压系统，包括电机、油箱、液压泵，以及与油箱连接的回油总管和进油总管，所述的液压泵分别与电机、进油总管连接，还包括至少一组调节装置，所述的调节装置包括整流组件和设置在各车轮悬架上的执行组件，所述的整流组件与进油总管连接，所述的执行组件与整流组件连接；
所述的整流组件包括第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀、第四单向阀、第五单向阀、第一电磁阀和流量控制装置；
所述的执行组件包括第二电磁阀和执行单元，所述的第二电磁阀与执行单元连接；
所述的第一单向阀、第一电磁阀、流量控制装置、第二电磁阀通过油路支管依次串联，所述的第一电磁阀与回油总管连接；
所述的流量控制装置包括流体进口和流体出口，所述的第二单向阀设于第一电磁阀与流体进口之间，所述的第三单向阀设于第一电磁阀与流体出口之间，所述的第四单向阀设于第二电磁阀与流体进口之间，所述的第五单向阀设于第二电磁阀与流体出口之间；
所述的第二单向阀与第三单向阀的导流方向相反，所述的第二单向阀与第五单向阀的导流方向一致，所述的第三单向阀与第四单向阀的导流方向一致；
所述的流量控制装置包括至少一个流量阀。
本实用新型进一步优选方案：所述的流量控制装置包括三个流量阀，分别为第一流量阀和第二流量阀，所述的第一流量阀、第二流量阀通过管道并联。
本实用新型进一步优选方案：所述的流量控制装置还包括第三电磁阀，所述的第三电磁阀与第一流量阀串联。
本实用新型进一步优选方案：还包括第一溢流阀、第四电磁阀和节流阀，所述的第一溢流阀设于液压泵与回油总管之间，所述的节流阀与第四电磁阀串联，所述的第四电磁阀与液压泵连接，所述的节流阀与回油总管连接。启动电动机，液压泵工作；液压泵额定排出油液经第四电磁阀、节流阀回到油箱，回路中的油液因节流阀的限流作用使系统建立了一个较低的空载压力，从而实现系统低压启动的目的，此空载压力保证了阀类元件动作的可靠性，而第一溢流阀用于系统调压，第四电磁阀得电，阀芯关闭，液压泵额定排出的油液经第一溢流阀回到油箱，为系统建立起工作压力。
本实用新型进一步优选方案：所述的整流组件还包括第二溢流阀，所述的第二溢流阀设于第一电磁阀与回油总管之间。
本实用新型进一步优选方案：所述的执行组件还包括第三溢流阀，所述的第三溢流阀与第二电磁阀并联。第三溢流阀起到过载保护作用。
本实用新型进一步优选方案：还包括与液压泵连接的压力观察口。
本实用新型进一步优选方案：还包括第一压力变送器和第二压力变送器，第一压力变送器与压力观察口并联，所述的第二压力变送器与第三溢流阀并联。
本实用新型进一步优选方案：所述的第二电磁阀的阀芯采用锥阀结构。锥阀结构的阀芯密封性更好，能够完全切断油路，确保油气弹簧内部的油液不会回流，调整完成后的悬架位置固定的可靠性。
本实用新型进一步优选方案：一种车辆，包括所述的悬架液压系统。
与现有技术相比，本实用新型的优点在于结构简单、开发成本低，通过该系统能够实现对车体高度的调节，传统车体升降速度调节需要通过两组流量阀来控制，即车体上升需要一组流量阀，车体下降还需要用到另外一组流量阀，而本实用新型中设置的流量控制装置在车体上升和下降中都起了作用，流量阀数量上降了一倍，流量控制装置中的整流电磁阀组能够控制油液的流量，从而实现车体升降速度的调节，大大降低了开发成本。
另外，当油液回流到整流组件中时，让第一电磁阀得电，在第一单向阀的作用下，油液又重新流向各个执行组件中，油液在各个执行组件中进行窜流，使各个执行单元(包括油缸、油气弹簧等)中的压力得到平衡。
附图说明
图1为本实用新型结构示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
如图1所示：悬架液压系统，包括电机、油箱1、液压泵2，以及与油箱1连接的回油总管和进油总管，液压泵2分别与电机、进油总管连接，还包括至少一组调节装置，调节装置包括整流组件和设置在各车轮悬架上的执行组件，整流组件与进油总管连接，执行组件与整流组件连接；
整流组件包括第一单向阀4、第二单向阀7、第三单向阀8、第四单向阀9、第五单向阀10、第一电磁阀5和流量控制装置；
执行组件包括第二电磁阀6和执行单元23，第二电磁阀6与执行单元23连接；
第一单向阀4、第一电磁阀5、流量控制装置、第二电磁阀6通过油路支管依次串联，第一电磁阀5与回油总管连接；
流量控制装置包括流体进口和流体出口，第二单向阀7设于第一电磁阀5与流体进口之间，第三单向阀8设于第一电磁阀5与流体出口之间，第四单向阀9设于第二电磁阀6与流体进口之间，第五单向阀10设于第二电磁阀6与流体出口之间；
第二单向阀7与第三单向阀8的导流方向相反，第二单向阀7与第五单向阀10的导流方向一致，第三单向阀8与第四单向阀9的导流方向一致；
流量控制装置包括至少一个流量阀。
流量控制装置包括三个流量阀，分别为第一流量阀11和第二流量阀12，第一流量阀11、第二流量阀12通过管道并联。
流量控制装置还包括第三电磁阀13，第三电磁阀13与第一流量阀11串联。
还包括第一溢流阀14、第四电磁阀15和节流阀16，第一溢流阀14设于液压泵2 与回油总管之间，节流阀16与第四电磁阀15串联，第四电磁阀15与液压泵2连接，节流阀16与回油总管连接。
整流组件还包括第二溢流阀17，第二溢流阀17设于第一电磁阀5与回油总管之间。
执行组件还包括第三溢流阀18，第三溢流阀18与第二电磁阀6并联。
还包括与液压泵2连接的压力观察口19。
还包括第一压力变送器21和第二压力变送器22，第一压力变送器21与压力观察口19并联，第二压力变送器22与第三溢流阀18并联。
第二电磁阀6的阀芯采用锥阀结构。
一种车辆，包括悬架液压系统。
车体上升过程：
a、启动电机，液压泵2开始工作；液压泵2额定排出油液经第四电磁阀15、节流阀16回到油箱1，此回路中的油液因节流阀16的限流作用使系统建立了一个较低的空载压力，从而实现系统低压启动的目的，此空载压力又保证了阀类元件动作的可靠性；
b、第四电磁阀15得电，阀芯关闭，液压泵2额定排出的油液经第一溢流阀14回到油箱1，为系统建立起工作压力。
c、第一电磁阀5得电，第一电磁阀5A口至P口导通，O口关闭；第二电磁阀6 得电，阀芯导通；油液依次经过第一单向阀4、第一电磁阀5、第二单向阀7、流量控制装置、第五单向阀10、第二电磁阀6，最后到达油气弹簧3，实现车体上升动作。
其中油液在流量控制装置中进行了压差补偿，即油液通过第三电磁阀13、管路分别分流至第一流量阀11、第二流量阀12，最后稳定流量后合流至第五单向阀10。
d、第三电磁阀13得电，阀芯关闭，切断第一流量阀11的油液输入；从而相应减少油液流入油气弹簧3的容积流量，实现车体上升速度调节功能。此时液压泵2输出的多余油液经第一溢流阀14回到油箱1。
e、第二电磁阀6失电，阀芯复位关闭，切断油液流入油气弹簧3，车体停止上升，此时液压泵2排出的多余油液经第一溢流阀14回到油箱1。由于第二电磁阀6的阀芯采用锥阀结构，其结构为双向逆止型，所以油气弹簧3内部的油液不会回流，确保调整完成后的悬架位置固定的可靠性。第一电磁阀5失电，阀芯复位，P口关闭，A口至O口导通；与A口和O口相关联回路内部的剩余压力，经第二溢流阀17回到油箱1而得到释放。
f、车辆姿态调整完成后，第四电磁阀15失电，阀芯复位；油液经第四电磁阀15、节流阀16回到油箱1。此时系统处于空载压力中工作，电机的工作电流最小，为关闭电机作准备。
g、电机停止运转，液压泵2停止工作；系统工作结束。
车体下降过程：
a、第二电磁阀6得电，阀芯导通；油气弹簧3在车体质量载荷的作用下向出油口排出油液，油液经第二电磁阀6并通过管路依次经过第四单向阀9、流量控制装置、第三单向阀8、第一电磁阀5、第二溢流阀17，最后流入油箱1，实现车体下降。
其中，油液在流量控制装置中进行了压差补偿，即油液通过第三电磁阀13、管路分别分流至第一流量阀11、第二流量阀12，最后稳定流量后合流至第三单向阀8。
另外，此回路的油液因第二溢流阀17的溢流作用，使系统建立了回油背压，此压力起到了负载抗衡作用。
b、第三电磁阀13得电，阀芯关闭，切断第一流量阀11的油液输入；从而相应减少油液回流的容积流量，实现车体下降速度调节功能。
c、车辆姿态调整完成后，第二电磁阀6失电，阀芯复位，第二电磁阀6停止出油，车体停止下降。系统工作结束。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920029428.7
申请日:2019-01-08
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:97(宁波)
授权编号:CN209552861U
授权时间:20191029
主分类号:B60G 17/015
专利分类号:B60G17/015
范畴分类:32B;32G;
申请人:宁波互生元机电科技有限公司
第一申请人:宁波互生元机电科技有限公司
申请人地址:315600 浙江省宁波市宁海县桃源街道模具城J8-1幢
发明人:娄永旵;娄永标
第一发明人:娄永旵
当前权利人:宁波互生元机电科技有限公司
代理人:程皓
代理机构:33283
代理机构编号:杭州天昊专利代理事务所(特殊普通合伙)
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计