全文摘要
本实用新型提供了一种悬架装置以及汽车底盘，涉及汽车技术领域，该悬架装置包括车桥、第一连接架、第一减振器和第二减振器，车桥的两端用于连接在车轮上，第一连接架固定设置在车桥上，且第一连接架上设置有相对称的第一连接支耳和第二连接支耳，第一减振器设置在第一连接支耳上并，第二减振器设置在第二连接支耳上并能够沿第二连接支耳上，第一减振器与第二减振器到的距离与车桥的长度相同，使得减振器的中心距与车轮中心距相同，实现调整整车侧倾刚度和提高舒适性的目的。相较于现有技术，本实用新型提供的一种悬架装置，结构简单、零件数目少，成本低，减振器的中心距与车轮中心距相同，从而达到更高的舒适性，同时侧倾刚度高。
主设计要求
1.一种悬架装置，其特征在于，包括车桥、第一连接架、第一减振器和第二减振器，所述车桥的两端用于连接在车轮上，所述第一连接架固定设置在所述车桥上，且所述第一连接架上设置有相对称的第一连接支耳和第二连接支耳，所述第一连接支耳和所述第二连接支耳分别向着所述车桥延伸方向的两端伸出所述第一连接架，所述第一减振器设置在所述第一连接支耳上，所述第二减振器设置在所述第二连接支耳上，且所述第一减振器与所述第二减振器之间的距离与所述车桥的长度相同。
设计方案
1.一种悬架装置，其特征在于，包括车桥、第一连接架、第一减振器和第二减振器，所述车桥的两端用于连接在车轮上，所述第一连接架固定设置在所述车桥上，且所述第一连接架上设置有相对称的第一连接支耳和第二连接支耳，所述第一连接支耳和所述第二连接支耳分别向着所述车桥延伸方向的两端伸出所述第一连接架，所述第一减振器设置在所述第一连接支耳上，所述第二减振器设置在所述第二连接支耳上，且所述第一减振器与所述第二减振器之间的距离与所述车桥的长度相同。
2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述第一连接支耳上开设有第一安装槽，所述第一安装槽的延伸方向与所述第一连接支耳的延伸方向相同，所述第一减振器可拆卸地设置在所述第一安装槽中。
3.根据权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，所述第二连接支耳上开设有第二安装槽，所述第二安装槽的延伸方向与所述第二连接支耳的延伸方向相同，所述第二减振器可拆卸地设置在所述第二安装槽中。
4.根据权利要求3所述的悬架装置，其特征在于，所述第一安装槽和所述第二安装槽均呈U型，所述第一安装槽远离所述第二连接支耳的一端具有第一开口，所述第二安装槽远离所述第一连接支耳的一端具有第二开口。
5.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述第一连接架包括第一折弯臂和第二折弯臂，所述第一折弯臂的一端与所述车桥固定连接，所述第二折弯臂的一端与所述车桥固定连接，所述第一折弯臂远离所述车桥的一端与所述第二折弯臂远离所述车桥的一端固定连接并形成顶角连接部，所述第一连接支耳固定设置在所述第一折弯臂上，所述第二连接支耳固定设置在所述第二折弯臂上。
6.根据权利要求5所述的悬架装置，其特征在于，所述顶角连接部上设置有第一橡胶衬套。
7.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述悬架装置还包括传动支架和第二连接架，所述传动支架固定设置在所述车桥的中部，所述第二连接架与所述传动支架连接并向着远离所述第一连接架的一侧伸出。
8.根据权利要求7所述的悬架装置，其特征在于，所述第二连接架包括第一传动臂和第二传动臂，所述第一传动臂的和所述第二传动臂呈夹角设置，且所述第一传动臂的一端和所述第二传动臂的一端均与所述传动支架铰接。
9.根据权利要求8所述的悬架装置，其特征在于，所述第一传动臂远离所述传动支架的一端铰接有第一推力杆，所述第二传动臂远离所述传动支架的一端铰接有第二推力杆。
10.一种汽车底盘，其特征在于，包括车体、车轮与如权利要求1-9任一项所述的悬架装置，所述第一连接架与所述车体连接，所述车桥与所述车轮连接。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种悬架装置以及汽车底盘。
背景技术
悬架系统是汽车重要的涉及安全的系统，在保证安全的前提下，尽可能提高悬架系统的舒适性和降低成本。悬架系统主要有独立悬架和非独立悬架两种，对于非独立悬架，现有多是采用扭力梁悬架。
现有的扭力梁悬架，主要由减振器、扭力梁总成组成，减振器的一端铰接在扭力梁总成的支架上，另一端铰接在车身上，垂直载荷全部由减振器支撑。在实际使用时，扭力梁总成承受了全部的水平和侧向载荷，导致悬架系统的侧向刚度低，同时由于现有的扭力梁悬架的减振器都布置在车轮内侧，导致悬架系统的侧倾刚度低，若要提高侧倾刚度，会导致减振器总成的尺寸和刚度增加，这会导致难以布置，若提高减振器刚度，则会降低乘坐舒适性。
现有的扭力梁悬架具有以下缺点：由于减振器布置在车轮内侧，难以平衡乘坐舒适性和侧倾刚度的矛盾：若提高侧倾刚度，则会降低悬架系统的减振效果，降低乘坐舒适性；若提高舒适性，则会降低侧倾刚度。同时现有的扭力梁制作工艺复杂，成本高，且扭力梁总成的强度要求高，断裂失效的概率高，侧向刚度低。
有鉴于此，设计制造出一种结构简单、零件数目少，成本低，减振器的中心距能够调节，从而达到更高的舒适性，同时侧倾刚度高的悬架装置就显得尤为重要。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种悬架装置，其结构简单、零件数目少，成本低，减振器的中心距与车轮距相同，从而达到更高的舒适性，同时侧倾刚度高。
本实用新型的另一目的在于提供一种汽车底盘，其结构简单、零件数目少，成本低，减振器的中心距与车轮距相同，从而达到更高的舒适性，同时侧倾刚度高。
本实用新型是采用以下的技术方案来实现的。
一种悬架装置，包括车桥、第一连接架、第一减振器和第二减振器，车桥的两端用于连接在车轮上，第一连接架固定设置在车桥上，且第一连接架上设置有相对称的第一连接支耳和第二连接支耳，第一连接支耳和第二连接支耳分别向着车桥延伸方向的两端伸出第一连接架，第一减振器设置在第一连接支耳上，第二减振器设置在第二连接支耳上，且第一减振器与第二减振器之间的距离与车桥的长度相同，使得第一减振器与第二减振器之间的距离与车轮的轮距相同。
进一步地，第一连接支耳上开设有第一安装槽，第一安装槽的延伸方向与第一连接支耳的延伸方向相同，第一减振器可拆卸地设置在第一安装槽中。
进一步地，第二连接支耳上开设有第二安装槽，第二安装槽的延伸方向与第二连接支耳的延伸方向相同，第二减振器可拆卸地设置在第二安装槽中。
进一步地，第一安装槽和第二安装槽均呈U型，第一安装槽远离第二连接支耳的一端具有第一开口，第二安装槽远离第一连接支耳的一端具有第二开口。
进一步地，第一连接架包括第一折弯臂和第二折弯臂，第一折弯臂的一端与车桥固定连接，第二折弯臂的一端与车桥固定连接，第一折弯臂远离车桥的一端与第二折弯臂远离车桥的一端固定连接并形成顶角连接部，第一连接支耳固定设置在第一折弯臂上，第二连接支耳固定设置在第二折弯臂上。
进一步地，顶角连接部上设置有第一橡胶衬套。
进一步地，悬架装置还包括传动支架和第二连接架，传动支架固定设置在车桥的中部，第二连接架与传动支架连接并向着远离第一连接架的一侧伸出。
进一步地，第二连接架包括第一传动臂和第二传动臂，第一传动臂的和第二传动臂呈夹角设置，且第一传动臂的一端和第二传动臂的一端均与传动支架铰接。
进一步地，第一传动臂远离传动支架的一端铰接有第一推力杆，第二传动臂远离传动支架的一端铰接有第二推力杆。
一种汽车底盘，包括车体、车轮和悬架装置，悬架装置包括车桥、第一连接架、第一减振器和第二减振器，第一连接架固定设置在车桥上，且第一连接架上设置有相对的第一连接支耳和第二连接支耳，第一连接支耳和第二连接支耳分别向着车桥延伸方向的两端伸出第一连接架，第一减振器设置在第一连接支耳上并能够沿第一连接支耳的延伸方向调节，第二减振器活动设置在第二连接支耳上并能够沿第二连接支耳的延伸方向调节。第一连接架与车体连接，车桥与车轮连接。
本实用新型具有以下有益效果：
本实用新型提供的一种悬架装置，将车桥与车轮连接，将第一连接架固定设置在车桥上，同时将第一减振器设置在第一连接支耳上，将第二减振器设置在第二连接支耳上，由于减振器的中心距与车轮中心距相同，保证了整车低的减振器刚度下获得良好的舒适性同时不降低整车的侧倾刚度。相较于现有技术，本实用新型提供的一种悬架装置，结构简单、零件数目少，成本低，减振器的中心距与车轮中心距相同，从而达到更高的舒适性，同时侧倾刚度高。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本实用新型第一实施例提供的悬架装置第一视角的结构示意图；
图2为本实用新型第一实施例提供的悬架装置第二视角的结构示意图；
图3为本实用新型第一实施例提供的悬架装置第三视角的结构示意图；
图4为图1中第一连接架的结构示意图；
图5为图1中第二连接架的连接结构示意图。
图标：100-悬架装置；110-车桥；130-第一连接架；131-第一折弯臂；133-第二折弯臂；135-第一橡胶衬套；140-第一连接支耳；150-第一减振器；160-第二连接支耳；170-第二减振器；180-传动支架；190-第二连接架；191-第一传动臂；193-第二传动臂；195-第一推力杆；197-第二推力杆。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面结合附图，对本实用新型的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例中的特征可以相互组合。
第一实施例
结合参见图1至图3，本实施例提供了一种悬架装置100，包括车桥110、第一连接架130、第一减振器150、第二减振器170、传动支架180和第二连接架190，车桥110的两端用于连接在车轮上，第一连接架130固定设置在车桥110上，且第一连接架130上设置有相对的第一连接支耳140和第二连接支耳160，第一连接支耳140和第二连接支耳160分别向着车桥110延伸方向的两端伸出第一连接架130，第一减振器150设置在第一连接支耳140上，第二减振器170设置在第二连接支耳160上，且第一减振器150和第二减振器170的中心距与车桥110的长度相同，使得减振器的中心距与车轮的中心距相同。传动支架180固定设置在车桥110的中部，第二连接架190与传动支架180连接并向着远离第一连接架130的一侧伸出。
在本实施例中，传动支架180倾斜设置在车桥110的中部并与水平面呈一定夹角，传动支架180与水平面之间的夹角在0-90度之间，具体地，传动支架180与水平面之间的夹角为60度。传动支架180上开设有安装孔，第二连接架190安装在安装孔内。
需要说明的是，此处第一减振器150和第二减振器170的中心距也可以根据实际情况适当调整，能够接近车轮的中心距即可。
在本实施例中，第一连接支耳140和第二连接支耳160分别沿相反方向延伸，且延伸方向与车桥110的延伸方向相平行，通过第一减振器150在第一连接支耳140上的调节以及第二减振器170在第二连接支耳160上的调节，能够调整第一减振器150与第二减振器170的中心距。具体地，第一减振器150与第二减振器170的中心距可根据实际需求进行调节，特别地，可以调节至与车轮中心距相等，这样就保证了整车在低的减振器刚度下获得良好的舒适性同时不降低整车的侧倾刚度。
在本实施例中，第一连接支耳140上开设有第一安装槽，第一安装槽的延伸方向与第一连接支耳140的延伸方向相同，第一减振器150可拆卸地设置在第一安装槽中。具体地，第一减振器150的底部设置有第一连接螺栓，通过第一连接螺栓将第一减振器150的底部固定在第一安装槽中。
在本实施例中，第二连接支耳160上开设有第二安装槽，第二安装槽的延伸方向与第二连接支耳160的延伸方向相同，第二减振器170可拆卸地设置在第二安装槽中。具体地，第二减振器170的底部设置有第二连接螺栓，通过第二连接螺栓将第二减振器170的底部固定在第二安装槽中。
在本实施例中，第一安装槽和第二安装槽均呈U型，第一安装槽远离第二连接支耳160的一端具有第一开口，第二安装槽远离第一连接支耳140的一端具有第二开口。
在本实用新型其他较佳的实施例中，第一安装槽和第二安装槽均呈条形封闭状，第一安装槽和第二安装槽上并未开设开口。
参见图4，第一连接架130包括第一折弯臂131和第二折弯臂133，第一折弯臂131的一端与车桥110固定连接，第二折弯臂133的一端与车桥110固定连接，第一折弯臂131远离车桥110的一端与第二折弯臂133远离车桥110的一端固定连接并形成顶角连接部，第一连接支耳140固定设置在第一折弯臂131上，第二连接支耳160固定设置在第二折弯臂133上。
在本实施例中，第一折弯臂131和第二折弯臂133均呈折弯状并共同形成一A字型结构，第一连接支耳140设置在第一折弯臂131的折弯处的外部，第二连接支耳160设置在第二折弯臂133的折弯处的外部，第一连接支耳140和第二连接支耳160相背设置并向相反的方向延伸。
在本实施例中，顶角连接部上设置有第一橡胶衬套135。具体地，顶角连接部具有一圆环结构，该圆环结构由内管和外管组成，内管上开设有套接孔，内外管之间设置有第一橡胶衬套135，通过第一橡胶衬套135可将顶角连接部铰接在车身或者车架上。
在本实施例中，第一折弯臂131和第二折弯臂133均焊接在车桥110上，且第一折弯臂131和第二折弯臂133处于同一平面。
参见图5，第二连接架190包括第一传动臂191和第二传动臂193，第一传动臂191的和第二传动臂193呈夹角设置，且第一传动臂191的一端和第二传动臂193的一端均与传动支架180铰接。具体地，第一传动臂191与第二传动臂193呈倒V字型结构，V字型结构的顶角端铰接在传动支架180上。
在本实施例中，第一传动臂191远离传动支架180的一端铰接有第一推力杆195，第二传动臂193远离传动支架180的一端铰接有第二推力杆197。具体地，第一传动臂191远离传动支架180的一端和第二传动臂193远离传动支架180的一端也具有铰接孔，铰接孔内设置有第二橡胶衬套，通过销轴分别与第一推力杆195和第二推力杆197铰接在一起，第一推力杆195远离车桥110的一端和第二推力杆197远离车桥110的一端铰接在车身或者车架上。
综上所述，本实施例提供了一种悬架装置100，将第一连接架130焊接在车桥110上，第一连接支耳140和第二连接支耳160对称布置在第一连接架130的两侧，第一减振器150设置在第一连接支耳140上，第二减振器170地设置在第二连接支耳160上，传动支架180焊接在车桥110的中部，第二连接架190与传动支架180连接，同时第一推力杆195和第二推力杆197分别与第二连接架190的第一传动臂191和第二传动臂193连接。在实际运行过程中，垂直荷载全部由第一减振器150和第二减振器170支撑，水平方向的载荷全部由第一连接架130承受，侧向力有第一连接架130和第二连接架190共同承受，保证了车轮的直线行驶同时使得悬架系统具有高的侧向刚度，其中悬架跳动时会引起轴距的变化，该变化有倾斜焊接的传动支架180，第二连接架190、第一推力杆195和第二推力杆197进行调整和补偿，保证悬架装置100运动学的协调。同时第一减振器150和第二减振器170的中心距可以根据需要进行调整，即减振器中心距可以做到与车轮中心距相等，这保证了整车在低的减振器刚度下获得良好的舒适性同时不降低整车的侧倾刚度。
第二实施例
本实施例提供了一种汽车底盘，包括车体、车轮和悬架装置100，悬架装置100的基本结构和原理及产生的技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例部分未提及之处，可参考第一实施例中相应内容。
悬架装置100包括车桥110、第一连接架130、第一减振器150和第二减振器170，第一连接架130固定设置在车桥110上，且第一连接架130上设置有相对的第一连接支耳140和第二连接支耳160，第一连接支耳140和第二连接支耳160分别向着车桥110延伸方向的两端伸出第一连接架130，第一减振器150设置在第一连接支耳140上，第二减振器170活动设置在第二连接支耳160上。第一连接架130与车体连接，车桥110与车轮连接。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920060883.3
申请日:2019-01-15
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:33(浙江)
授权编号:CN209381727U
授权时间:20190913
主分类号:B60G 13/00
专利分类号:B60G13/00
范畴分类:32B;32G;
申请人:浙江盘毂动力科技有限公司
第一申请人:浙江盘毂动力科技有限公司
申请人地址:321000 浙江省金华市兰溪经济开发区江南园区23号路
发明人:史玉红;毕兰平
第一发明人:史玉红
当前权利人:浙江盘毂动力科技有限公司
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代理机构编号:北京华凯弘信专利代理事务所(特殊普通合伙)
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类型名称:外观设计