一、第五次大提速的历史意义（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中指出本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
李一春[2]（2020）在《复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计》文中研究表明随着中国高铁的快速发展,复兴号动车组逐渐成为主力车型,面对这种新的车型,无论是调试技术人员还是列车司机都迫切的需要一种模拟装置来学习动车组基本原理与驾驶流程。由于先前国内的动车组模拟装置都是基于其他车型,并且存在更新换代慢、技术落后等缺陷,本文所设计的模拟装置基于复兴号动车组的真车结构,可以很好的解决上述问题。本文首先对复兴号动车组的网络控制结构以及WTB、MVB两级总线层进行了分析,根据真车网络结构和总线协议的特点,分析对比了常用的工业传输协议,选择了适合本系统的通信方式,并建立了动车组模拟装置的网络拓扑结构。根据具体传输的数据量及项目要求,对模拟装置中网络构架及人机界面所用到的硬件进行了选型,包括大工计控MAC310型号的PLC、交换机、MCGS昆仑通态显示屏,并使用配套的软件进行编程及界面设计。编程前,首先根据需要传输数据的系统数量分配存储区域及IP地址,其次对整个系统传输的数据进行梳理、分类、定义。程序部分实现了CCU中央控制单元的双向数据传输、逻辑的判断、状态监控等功能。通过MCGS嵌入版组态软件,设计各系统所需的状态界面、帮助界面、维护界面等,针对各界面的属性编写相应的脚本程序、建立不同类别的运行策略。测试环节分为两部分,第一部分对PLC程序及MCGS界面进行运行及监控,对所选协议进行了的通信测试,第二部分通过搭建实验室测试装置对子系统进行具体控制功能测试。经过多次调试可以得出,本设计在符合各项技术指标的基础上完成了数据的快速传输,可有效避免错误数据对传输速率带来的影响。与传统司机显示单元相比,本文的设计界面可以使受训人员进一步实时监控列车各部分的状态,总体设计具有较高的实际应用价值。
张爱萍[3]（2020）在《交通出行附加服务搭售研究》文中进行了进一步梳理搭售是生活中常见的经济现象。产业组织理论和反垄断领域对搭售行为研究颇多,但都缺乏对消费者福利的特别关注。在交通出行中,有些搭售现象也很有趣:一些损害消费者福利的搭售行为,如火车票搭售保险,仍有消费者选择这一搭售组合;一些有益于消费者福利的搭售行为,如高铁出行搭售网约车服务,但是很多消费者更偏好通过第三方平台约车;还有一些搭售行为,如网约车搭售“感谢费”和第三方平台购买火车票搭售“加速包”,平时很少有人问津,但在特定条件下（如出行高峰期）则被消费者争相抢购。这些现象表明,一是传统以消费者剩余为标准的消费者福利分析方法很难解释这些交通出行领域中发生的新现象,二是时空特征的差异也会影响消费者出行决策行为。因此,本文引入了心理账户理论,建立了特定时空不可替代性理论框架,从消费者特定时空出行决策的视角研究交通出行附加服务搭售问题。特定时空带来的经济评价决定了消费者福利,特定时空不可替代性理论比较消费者福利的差异并阐释出行决策。基于特定时空不可替代性理论分析发现,心理账户的核心是消费者对经济结果进行评估并分类记账以获得满意最大化,评估就是对决策结果差异化的经济评价,而特定时空出行决策是消费者心理账户的基础。心理账户理论认为,消费者购买活动获得的总效用包含两个部分,一个是获得效用即消费者剩余,另一个是交易效用即相比参考价格的收益或基于商品成本定价的收益。消费者购买搭售组合获得的总效用与分开购买独立商品的效用总和之比,即不可替代率,可用来分析特定时空下消费者对搭售的经济评价。物信同步关系、同物异信关系、异物同信关系和物信异步关系四种物信关系下交通出行服务的消费者经济评价具有明显差异性,消费者心理账户对满意最大化的要求会驱动出行服务向物信关系统一方向发展。物信关系的改善,会直接提升消费者交通出行特定时空的经济评价结果。交通出行附加服务搭售改善了物信关系,改变了消费者经济评价,形成了独立的消费者心理账户。心理账户的本质区别是不可替代性,不可替代性有技术层面和心理层面两个体现,研究交通出行附加服务搭售应重视特定时空不可替代性。基于特定时空不可替代性理论依次对合约型搭售、技术型搭售和心理型搭售的消费者福利进行分析,并以合理原则为基础对搭售行为进行反垄断经济分析可以得到与以往研究不同的结果。在合约型搭售下,假设搭售组合总成本为1,则存在临界价格1.87使得消费者选择从纯搭售向混合搭售转变,同时消费者剩余与消费者购买总效用大小关系不是同向变化。在技术型搭售下,一家企业投资而另一家企业不投资是稳定的纳什均衡,同时交通出行企业开放基础服务合作有助于提升消费者福利。在心理型搭售下,消费者选择交通出行服务不是只关注价格,特定时空的出行服务质量有助于提升消费者的经济评价。以“合理原则”在反垄断审查过程中的经济分析为基础,结合交通出行附加服务搭售的行业特性,本文提出了特定时空不可替代性原则,综合分析技术不可替代性和心理不可替代性。综上所述,本文结论有四点:考虑行为因素的消费者福利分析可以更有效地研究交通出行附加服务搭售问题。基于交通出行消费者决策中的行为因素,将心理账户理论和搭售理论相结合,建立了特定时空不可替代性理论分析框架,通过分析消费者心理账户中经济评价的变化结果,更有针对性地研究交通出行附加服务搭售问题。两种决策结果的经济评价不以固定比例稳定存在即为不可替代性,这与微观经济学中两种功能相同或相近的商品具有可替代性的概念有了很大区别。心理账户理论认为消费者的购买总效用包括获得效用和交易效用两部分,基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法弥补了仅考虑消费者剩余的不足。基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法能解释消费者决策与消费者剩余之间并非必然关系。特定时空不可替代性理论基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法可以有效解释以往通过消费者剩余分析方法难以阐释的消费者决策与消费者剩余变化方向不一致的矛盾现象,一是消费者购买总效用与消费者剩余的增减幅度不一致,二是交通出行服务的开放合作有助于提升消费者福利。因物信关系统一而效率提升的心理型搭售在增加消费者福利的同时也受到负面物信关系的制约。基于对搭售理论发展历程的梳理并结合交通出行附加服务搭售的诸多现象,研究发现交通出行附加服务中广泛存在心理型搭售。通过互联网平台将商品与为了更高效获取和使用该商品的服务进行搭售,即心理型搭售。心理型搭售是交通出行业追求物信关系统一的竞争策略,一方面通过提升服务质量增加现在福利,另一方面也会受到物信关系风险制约。交通出行附加服务搭售中可能涉及的反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。具有较强的市场势力或市场支配地位的交通出行企业采用搭售策略会产生排除竞争或市场封锁的结果,时空因素对消费者交通出行具有重要影响,因而针对交通出行附加服务搭售进行反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。技术不可替代性程度较高则是垄断存在的直接依据,心理不可替代性程度较高是参考依据。图18幅,表19个,参考文献179篇。
王芝兰[4]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究表明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
施震凯[5]（2018）在《交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究》文中指出交通基础设施作为一国重要的公共资源,一向被视为国民经济的命脉,对社会发展具有不可估量的作用和地位。交通基础设施改善有助于释放交通运输能力、拉近了时空距离、便利人力资本流动以及信息交换,拓宽和提升了资源在区域间、产业间乃至企业间的流通渠道和流通速度,对经济活动区位选择、资源流动、区域产业结构和空间结构调整等产生了重大影响。本文重点关注交通基础设施改善对出口贸易的影响效应,基于国际、区域、企业等层面的数据,分别针对出口贸易的数量和质量方面,采用贝叶斯模型平均、Heckman两阶段模型、倍差分析模型、空间面板模型等多种较为前沿的计量方法展开研究,并根据回归结果提出相应的政策建议。本文首先对既有文献中关于交通基础设施影响效应的相关内容进行梳理,归纳出交通基础设施改善对经济发展存在的增长效应、技术进步效应、效率改进效应以及空间溢出效应。在此基础上,进一步总结概括了不同维度视角下交通基础设施与国际贸易关系的研究现状,从而探讨了既有关于交通基础设施对国际贸易影响效应研究的成果和不足,从而为本文的研究主题提供了相应的分析基础。在通过构建理论模型和计量模型探讨交通基础设施改善对出口贸易影响效应时,相关章节的主要研究内容和结论如下:第一,采用贝叶斯模型平均方法详细剖析了交通基础设施改善对出口贸易规模的影响效应,侧重于前者对出口数量方面的冲击作用。基于全球222个国家1995-2015年的面板数据,利用贝叶斯模型平均方法考察了交通基础设施改善对出口规模变动的解释力度和影响作用。研究发现出口国国内交通基础设施改善对出口贸易具有积极影响,虽然铁路基础设施和公路基础设施对于出口贸易规模的影响效应存在一定的差别,但仍具有较高的解释力度,发展中国家限于自身相对落后的经济发展水平,导致交通基础设施对其出口贸易规模影响作用的解释力度不及发达国家,但其国内交通基础设施改善最终将提高其对外贸易合作水平。第二,探讨了交通基础设施改善对出口复杂度的影响效应,侧重于前者对出口贸易质量方面的冲击作用。通过理论推导论证了交通基础设施改善有助于促进不同技术水平企业的出口参与,且对那些技术复杂度较高的产品具有更为明显的影响,从而整体上有助于出口技术复杂度的提升。在理论推导的基础上结合相关数据进行实证检验发现,交通基础设施改善可显着提高一国的出口复杂度,即对出口贸易具有技术溢出效应。并且,随着公路和铁路建设里程的增加,劳动密集型产业的出口复杂度呈现出较为显着的下降趋势,而资本密集型和技术密集型产业则展现出相反的趋势,表现出显着的正向促进作用,即交通基础设施改善对技术复杂度较高的产品影响更为显着,从而有助于一国出口技术复杂度的提高。第三,为更为细致的观察交通基础设施改善对出口贸易的影响效应,本文将出口贸易进一步分解为扩展边际和集约边际,即以出口二元边际为主要研究对象,采用H-K方法结合222个国家1995-2015年的双边贸易数据测度各国的出口扩展边际和出口集约边际,进而分析交通基础设施改善对两者的影响效应。基于动态面板模型的回归结果显示,交通基础设施改善能够显着促进一国出口扩展边际和集约边际的双向增长,从而对一国的出口贸易规模产生了积极效应。但在考虑了行业异质性和国别异质性后,交通基础设施改善对出口二元边际的影响作用存在一定的差异,并主要体现在出口贸易的集约边际方面,而对出口贸易的扩展边际仍然主要表现为正向促进作用。第四,本文关注交通基础设施对出口贸易影响的空间溢出效应,基于中国30个省份1999-2014年的面板数据,通过空间计量模型研判了交通基础设施改善对出口贸易影响作用的空间异质性。具体的,在构建空间权重矩阵的基础上,利用莫兰检验分析了出口贸易和交通基础设施的空间交互性,再进一步将空间权重矩阵引入空间面板模型对出口贸易进行考察,以期研判交通基础设施改善对出口贸易影响的空间溢出效应。回归结果显示各省的交通基础设施分布相对平均,呈现出一定的空间正相关性,并且中国贸易高份额省份和交通基础设施高密度省份具有较高的重叠性,表明交通基础设施对出口贸易具有空间溢出效应。此外,交通基础设施在不同地区对出口贸易的促进效应存在着空间异质性,特别是在割断铁路基础设施在中部地区对东西部地区的联结作用后,中部地区的贸易效应显着下降,不应忽略交通基础设施对出口贸易所发挥的空间溢出作用。第五,本文进一步将研究视角转向微观企业,以铁路提速作为交通基础设施改善的代理变量,结合中国工业企业数据探析交通基础设施改善对企业出口行为的影响作用,并探讨其中的传导机制。本文采用Heckman两阶段模型构建选择方程和出口方程,研究发现铁路提速整体上不仅能够有助于促进企业的出口参与度,表现为出口扩展边际的增长,同时也有助于促进企业出口规模的扩大,表现为出口集约边际的增长,即铁路提速对企业的出口行为具有积极作用。但在区分地区异质性、企业异质性以及行业异质性后,所获结论略有差别,表明铁路提速对不同类型企业的出口行为具有差异性影响。在政策建议方面,本文指出中国开放型经济在迈向高质量发展阶段时,可以通过加强交通基础设施建设促进中国与贸易合作国以及中国内部不同区域间的互联互通,联通出口贸易所需的关键节点,从而促进出口的扩展边际和集约边际,进而拉动国内高技术产业升级,并带动国内相关行业的技术进步,促进产业结构升级。同时应尽量规避重复建设,并着重关键节点的疏通,特别是促进交通网络不断向中西部欠发达地区延伸。
李超[6]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中研究说明改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
李中[7]（2015）在《交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究》文中研究指明经济竞争归根到底是产业竞争,国家整体经济竞争力关键取决于其主要产业国际竞争力的强弱。在经济全球化和知识经济形成的今天,服务业特别是知识密集型服务业逐渐成为了发达国家的支柱型产业,一个国家（地区）的服务业发展水平也直接决定该国（地区）的经济发展水平的高低。改革开放以来,我国产业结构调整和优化的步伐逐渐加快,经济建设取得显着成效,综合国力大大增强。随着经济全球化进程的加快,产业结构调整和优化进入一个新的历史阶段。今后二三十年,进行产业结构调整和优化,将成为中国经济发展的主线。交通基础设施作为一种社会先行资本,更是成为实现经济发展的重要先决条件。随着交通技术的不断发展,越来越多新型的交通工具被研发使用。高速铁路作为一种高速、环保的交通工具受到了各国政府的青睐,未来几年我国高速铁路的发展将进入全面收获期。不同于西方发达国家的建造模式,我国高速铁路的建造主要通过对原有铁路技术与设施改进而成（如京沪线和京九线）,换句话说我国铁路发展是遵循一条铁路技术演进的路线。本文正是基于中国全面推进高速铁路建设和积极有效地推动产业结构升级两方面考虑,探索中国在交通基础设施的技术演进背景下的产业结构升级问题。理论上本文首先归纳交通基础设施的两个经济学特征：网络性和知识溢出性,引申出交通基础设施的技术演进与知识溢出性之间的关系,认为交通基础设施的技术演进提高城市通达性,加快隐性知识的溢出,从而建立交通基础设施的技术演进—知识溢出—产业结构升级的逻辑思路。在此基础上,以产品内分工理论为基本框架,论文构建交通基础设施技术演进与产业结构的理论模型,并得出了两个命题：第一、技术演进缩短城市间的旅行时间,加快地区间知识溢出,降低了该地区的可变生产成本,促进技术服务由发达地区转移至落后地区生产,沿线城市的产业结构水平得到进一步提高。第二、相对通达性也是产业结构水平高低的关键因素,相对通达性越高的地区,产业结构水平也就越高。实证上,本文将2007年沪宁杭动车组的开通视为一次自然实验,选取了泛长三角地区的26个城市的面板数据,并将样本城市分为两组：实验组和控制组,使用倍差法分析和探讨了2003-2011年沪宁杭动车组开通对城市产业结构的影响。实证结果表明2007年沪宁杭动车组的开通有效地促进了沿途站点地区产业结构升级,验证了本文的命题。相对通达性也是长三角各城市产业结构水平高低的关键因素,相对通达性越高的地区,产业结构水平也就越高。此外,我们还分行业考察沪宁杭动车组开通促进产业结构升级的影响效果,回归结果显示沪宁杭动车组开通仅仅促进金融业产业份额的提高,而对其他行业产业份额提高作用不明显。这是因为行业特征差异对溢出知识的吸收能力产生一定影响,技术差异的扩大会给企业的学习和模仿行为带来更多的困难,因此会对知识溢出效应的产生形成一定的阻碍,从而导致各行业发展的不平衡性。从城市群视角来看,产业结构升级内涵不仅包括成员城市产业部门的演进变化,还包含了成员城市在相互作用的基础上所形成的专业化分工关系（城市群产业结构）。因此,本文还考察了交通基础设施的技术演进对城市群产业结构优化升级的作用机理。通过对数理模型的扩展分析,我们认为交通基础设施的技术演进不仅可以促进沿线城市产业结构升级,还能够促进沿线城市专业化水平的提高。在得到理论命题之后,本文采用了长三角26个地级以上城市的面板数据进行了实证分析,实证结果证实了沪宁杭动车组开通有效地促进沿线城市专业化水平的提高,长三角城市群产业结构得到优化升级。最后,根据前文的研究成果,本文分析了技术演进背景下阻碍长三角城市群产业结构升级的影响因素,并从城市产业结构升级和城市群产业结构优化升级两方面提出出相应的对策建议。
薛乃存[8]（2010）在《中国铁路提速效应分析》文中认为中国铁路一直被誉为中国的“运输大动脉”,以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运量。但自从改革开放以来,铁路更被人们形象的称为“国民经济发展的瓶颈”,铁路路网能力与运输能力的严重不足阻碍了我国经济的发展与社会的进步。多年来中国铁路千方百计的通过挖掘内部潜力、提高运输组织效率来努力解决运力不足问题,特别是从1997年起展开了在既有线路上的大提速。十几年过去了,通过提速来缓解运力紧张的效果究竟如何呢?为了解答这个问题,本文通过搜集提速前后的各种相关数据,将提速前后反映铁路运输收入、运量、效率、资产、能耗等变化的各种指标进行对比,详细描述与分析了铁路提速对缓解运输供需矛盾所起的作用,以及提速对铁路自身节能、降耗、提效的影响。在对各种指标进行量化对比的同时也分析了速度的提升对我国经济,特别是对区域经济发展的影响,以及对人们生活方式的改变。其次,又将铁路上市公司的各种财务数据进行自身的纵向对比,以及与公路、民航、水运等其它运输方式的上市公司数据进行对比,从这个角度揭示提速对铁路运输企业的影响。此外,还将国内国外铁路发展情况进行对比,指出我国铁路提速发展所取得的成绩,也揭示出我国铁路所存在的不足与差距,从而对铁路提速效果做出一个客观的评价。本文的特点是以详实的国家统计数字为基础,以中国铁路自1997年第一次大提速以来的13年的发展变化为对象,客观公正地对铁路整体做出的成绩做出量化评价。在总体评价的基础上还引用铁路上市公司的对外公布的且被注册会计师事务所所审核过的会计报告数据,以此为基础分析局部铁路企业的经营状况。从而做到整体与局部分析想结合,过去、现在与未来分析相呼应。
铁道部党校《中国铁路第六次大提速的战略创新及时代意义》课题组,周宗伟[9]（2007）在《中国铁路第六次大提速的战略创新及时代意义》文中研究表明
尧夕[10]（2007）在《回眸——中国铁路大提速之路》文中指出速度是交通运输发展的重要标志。纵观世界交通运输发展的历史,就是一部速度不断提高的历史。铁路作为一种大能力、全天候、低能耗、污染小、占地少、安全可靠的大众化交通工具,作为国家重要的基础设施,作为国民经济发展的大动脉,一直都是综合交通运输体系中的骨干。但是,长期以来我国铁路运行速度一直在低水平俳徊,不但影响了铁路运输能力的发挥,更不能满足老百姓快捷舒适旅行的需要。提速,成为中国铁路最迫切的需要,弹指一挥间,提速已十年。如今,当站在世界既有线提速的最高点时,让我们一起回望中国铁路走过的提速之路。
二、第五次大提速的历史意义（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、第五次大提速的历史意义（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 模拟实训装置国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外模拟实训装置发展状况 |
| 1.2.2 国内模拟实训装置发展状况 |
| 1.3 课题内容 |
| 第二章 网络构架总体设计方案 |
| 2.1 复兴号动车组网络结构及功能 |
| 2.2 模拟装置网络方案选择 |
| 2.2.1 通信协议分析 |
| 2.2.2 模拟装置网络方案 |
| 2.2.3 EPA简介 |
| 2.2.4 Modbus TCP协议简介 |
| 2.3 列车模拟装置网络拓扑 |
| 2.4 硬件设备的选型 |
| 2.4.1 PLC的简介与选型 |
| 2.4.2 交换机的选型 |
| 2.4.3 触摸屏选型 |
| 本章小结 |
| 第三章 网络构架详细设计 |
| 3.1 CCU存储区域的分配 |
| 3.2 数据接口的定义 |
| 3.3 CCU软件程序 |
| 3.3.1 PLC参数配置 |
| 3.3.2 CCU PLC程序 |
| 本章小结 |
| 第四章 人机界面设计 |
| 4.1 MCGS组态过程 |
| 4.1.1 组建数据库 |
| 4.1.2 显示界面的设计 |
| 4.1.3 动画连接 |
| 4.1.4 运行策略的建立 |
| 4.1.5 通讯设计 |
| 4.2 界面设计 |
| 4.2.1 牵引界面 |
| 4.2.2 制动界面 |
| 4.2.3 帮助界面 |
| 4.2.4 故障界面 |
| 本章小结 |
| 第五章 系统调试 |
| 5.1 模拟调试 |
| 5.1.1 PLC程序调试 |
| 5.1.2 人机界面调试 |
| 5.1.3 通讯测试 |
| 5.2 实验室测试装置调试 |
| 5.2.1 硬件搭建 |
| 5.2.2 功能调试 |
| 5.2.3 遇到的问题及解决方法 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 模拟装置人机界面 |
| 附录B CCU数据流 |
| 致谢 |
（3）交通出行附加服务搭售研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 现象发现与问题提出 |
| 1.1.1 搭售现象的广泛存在 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 附加服务与交通出行附加服务 |
| 1.2.2 搭售的概念及其与捆绑的区别 |
| 1.2.3 交通出行附加服务搭售的相关阐释 |
| 1.2.4 其他相关概念简述 |
| 1.3 研究现状与进展 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.4.4 创新之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 相关理论评述 |
| 2.1 搭售理论 |
| 2.1.1 哈佛学派与杠杆理论 |
| 2.1.2 芝加哥学派与单一垄断理论理论 |
| 2.1.3 后芝加哥学派与非定价效率动机 |
| 2.1.4 双边市场理论与定价策略 |
| 2.2 心理账户理论 |
| 2.2.1 心理账户理论的发展 |
| 2.2.2 心理账户理论的特征 |
| 2.2.3 心理账户理论的作用机制 |
| 2.3 附加服务理论 |
| 2.3.1 基本服务与附加服务 |
| 2.3.2 交通出行附加服务 |
| 2.4 文献评述和本文研究方向 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 解释框架:物信关系视角下的特定时空不可替代性 |
| 3.1 交通出行特定时空决定消费者心理账户基础 |
| 3.1.1 特定时空出行服务对心理账户的影响 |
| 3.1.2 特定时空出行心理账户的不可替代性 |
| 3.1.3 附加服务搭售对心理账户的影响 |
| 3.2 心理账户驱动特定时空下的物信关系进步 |
| 3.2.1 物信关系类型 |
| 3.2.2 出行服务的物信关系 |
| 3.2.3 心理账户引导物信关系改善 |
| 3.3 物信关系改善交通出行特定时空的结果 |
| 3.3.1 搭售的物信关系变化 |
| 3.3.2 物信关系统一改善出行特定时空 |
| 3.3.3 附加服务搭售的物信关系改善心理账户 |
| 3.4 特定时空不可替代性与反垄断经济分析 |
| 3.4.1 搭售问题实质上就是特定时空不可替代性分析 |
| 3.4.2 搭售问题的反垄断经济分析应重视特定时空不可替代性 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.1 我国铁路的合约型搭售发展历史 |
| 4.1.1 我国铁路发展历史 |
| 4.1.2 铁路服务产品的变化 |
| 4.1.3 合约型搭售的形式变化 |
| 4.2 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.1 多产品市场下的基础模型 |
| 4.2.2 纯搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.3 混合搭售的消费者福利分析 |
| 4.3 火车票与保险合约型搭售的结果分析 |
| 4.3.1 纯搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.2 混合搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.3 混合搭售与纯搭售的消费者购买总效用对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.1 中国高铁的技术型搭售发展历史 |
| 5.1.1 中国高铁发展与互联网技术的融合应用 |
| 5.1.2 高铁出行中的服务产品变化 |
| 5.1.3 技术型搭售的产品服务形式 |
| 5.2 技术型搭售的产品改进与消费者福利 |
| 5.2.1 “赢者通吃”市场下的基础模型 |
| 5.2.2 产品改进策略下的消费者福利分析 |
| 5.2.3 技术搭售策略下的消费者福利分析 |
| 5.3 高铁出行与外卖服务技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.3.1 技术型搭售的消费者福利比较 |
| 5.3.2 产品改进策略下的特定时空不可替代性 |
| 5.3.3 技术型搭售下的特定时空不可替代性 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 心理型搭售的消费者福利分析 |
| 6.1 我国网约车的心理型搭售发展历史 |
| 6.1.1 我国网约车发展的历史 |
| 6.1.2 网约车服务产品的变化 |
| 6.1.3 心理型搭售的产品服务形式 |
| 6.2 网约车心理型搭售的出行服务分析 |
| 6.2.1 网约车与出租车的基本服务差异 |
| 6.2.2 网约车与出租车的附加服务差异 |
| 6.2.3 网约车心理型搭售的消费者价值评价 |
| 6.3 网约车心理型搭售的消费者购买总效用分析 |
| 6.3.1 心理型搭售的消费者购买总效用 |
| 6.3.2 附加服务心理型搭售的经济评价 |
| 6.3.3 心理型搭售与物信关系风险 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 交通出行附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.1 附加服务搭售的特定时空不可替代性 |
| 7.1.1 附加服务合约型搭售 |
| 7.1.2 附加服务技术型搭售 |
| 7.1.3 附加服务心理型搭售 |
| 7.2 “合理原则”下附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.2.1 限制不利于消费者的技术不可替代性 |
| 7.2.2 改善有益于消费者的心理不可替代性 |
| 7.2.3 基于“特定时空不可替代性原则”的经济分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 建议与展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（5）交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.4 可能的创新 |
| 1.5 全文逻辑线索 |
| 1.6 全文框架 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 交通基础设施的定义及衡量 |
| 2.2 交通基础设施影响效应的相关文献综述 |
| 2.3 交通基础设施影响国际贸易的文献综述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 交通基础设施改善对出口规模的影响效应 |
| 3.1 相关文献综述 |
| 3.2 影响机制分析 |
| 3.3 方法简介、模型构建及变量说明 |
| 3.4 回归结果及分析 |
| 3.5 稳健性检验 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 交通基础设施改善对出口复杂度的影响效应 |
| 4.1 相关文献综述 |
| 4.2 影响机制分析 |
| 4.3 特征事实、模型构建及数据说明 |
| 4.4 回归结果及分析 |
| 4.5 稳健性检验 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 交通基础设施改善对出口二元边际的影响效应 |
| 5.1 相关文献综述 |
| 5.2 影响机制分析 |
| 5.3 特征事实、模型构建及数据说明 |
| 5.4 回归结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 交通基础设施改善对出口贸易影响的空间异质性 |
| 6.1 相关文献综述 |
| 6.2 特征事实分析 |
| 6.3 方法简介、模型构建与数据说明 |
| 6.4 回归结果及分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 交通基础设施改善对中国企业出口的影响效应 |
| 7.1 相关文献综述 |
| 7.2 影响机制分析 |
| 7.3 提速概况、方法简介及模型构建 |
| 7.4 回归结果及分析 |
| 7.5 基于异质性理论的机制分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 研究结论及政策建议 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 进一步研究的方向 |
| 参考文献 |
| 读博期间学术成果 |
| 致谢 |
（6）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（7）交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 研究方法与创新 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 主要创新 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 交通基础设施的概念 |
| 2.1.2 技术演进的内涵 |
| 2.1.3 交通基础设施的技术演进的概念 |
| 2.2 产业结构升级相关文献综述 |
| 2.2.1 产业结构升级的内涵 |
| 2.2.2 产业结构升级的影响因素 |
| 2.2.3 交通基础设施、知识溢出与产业结构升级 |
| 2.3 技术演进促进产业结构升级的文献综述-知识溢出的视角 |
| 2.3.1 知识溢出的传导机制与地域性 |
| 2.3.2 技术演进与通达性 |
| 2.3.3 通达性、知识溢出与产业结构升级 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 理论分析 |
| 3.1 交通基础设施的网络效应和知识溢出效应 |
| 3.1.1 交通基础设施的网络效应 |
| 3.1.2 交通基础设施的知识溢出效应 |
| 3.2 理论模型 |
| 3.2.1 假设条件 |
| 3.2.2 生产结构 |
| 3.2.3 模型推演 |
| 3.2.4 技术演进后的均衡状态 |
| 3.2.5 福利分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 实证分析 |
| 4.1 研究背景 |
| 4.2 初步的观察 |
| 4.3 沪宁杭动车组开通促进产业结构升级实证分析 |
| 4.3.1 实证方法 |
| 4.3.2 实证模型的设定 |
| 4.3.3 变量说明 |
| 4.3.4 数据的一般性描述 |
| 4.4 计量结果与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 技术演进对城市群产业结构优化升级的影响研究 |
| 5.1 理论分析 |
| 5.1.1 技术演进、知识溢出与城市群产业结构优化升级 |
| 5.1.2 相对通达性、知识溢出与专业化 |
| 5.2 初步的观察 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 实证方法与模型设定 |
| 5.3.2 变量说明 |
| 5.3.3 数据的一般性描述 |
| 5.3.4 实证结果及其解释 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 对策建议 |
| 6.1 技术演进促进产业结构升级的对策建议 |
| 6.1.1 扩大路网的覆盖面 |
| 6.1.2 加大沿线城市人力资本的投入 |
| 6.1.3 加强沿线城市旅游业的发展 |
| 6.2 技术演进背景下城市产业定位的对策建议 |
| 6.2.1 制定多样化与专业化相结合的产业发展方针 |
| 6.2.2 优化产业布局促进中小城市专业化分工 |
| 6.2.3 依据比较优势原则规划重点产业的发展 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 主要结论和研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A：长三角产业结构数据 |
| 附录B：长三角相对通达性数据 |
| 附录C：长三角相对专业化与相对多样化数据 |
| 附录D：长三角分行业相对专业化数据 |
| 博士在读期间论文和科研情况 |
（8）中国铁路提速效应分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 本文研究方法 |
| 1.5 本文的内容框架 |
| 1.6 本文的结构安排 |
| 2 文献回顾 |
| 2.1 铁路实施大提速的必要性 |
| 2.2 铁路提速方法的选择 |
| 2.3 铁路提速的经济效益和社会效益 |
| 2.4 铁路提速的负面效应 |
| 3 铁路提速实证分析 |
| 3.1 铁路六次大提速及2009年调图情况介绍 |
| 3.1.1 铁路第一次大提速 |
| 3.1.2 铁路第二次大提速 |
| 3.1.3 铁路第三次大提速 |
| 3.1.4 铁路第四次大提速 |
| 3.1.5 铁路第五次大提速 |
| 3.1.6 铁路第六次大提速 |
| 3.1.7 2009年4月1日实施的新列车运行图 |
| 3.2 铁路提速情况汇总 |
| 3.3 对铁路提速的评价 |
| 3.3.1 铁路提速对铁路收入的影响 |
| 3.3.2 铁路提速对铁路运量的影响 |
| 3.3.3 铁路提速过程中铁路运输效率的变化 |
| 3.3.4 铁路提速过程中铁路运输资产的变化 |
| 3.3.5 铁路提速过程中铁路能耗的变化 |
| 3.3.6 铁路提速对区域经济发展的影响 |
| 3.3.7 铁路提速对人们生活方式的影响 |
| 4 通过铁路上市公司分析铁路提速 |
| 4.1 铁路运输业上市公司简况 |
| 4.1.1 广深铁路 |
| 4.1.2 大秦铁路 |
| 4.1.3 铁龙物流 |
| 4.2 铁路运输业上市公司财务数据 |
| 4.3 各种运输业相关数据对比 |
| 5 中国铁路与其它国家铁路的对比 |
| 5.1 发达国家铁路概况 |
| 5.2 中国铁路铁路快速发展的现状与未来 |
| 5.3 中国铁路与国外铁路对比分析 |
| 6 结束语 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）中国铁路第六次大提速的战略创新及时代意义（论文提纲范文）
| 一、大提速战略的实施, 加快了实现中国铁路现代化的历史进程 |
| (一) 大提速战略的内含包括铁路技术、管理和服务的全面创新 |
| (二) 大提速战略的实践明晰了实现中国铁路现代化的战略思路 |
| (三) 大提速战略是中国铁路现代化战略的序篇 |
| 二 |
| (一) 第六次大提速是中国铁路走进现代化的里程碑 |
| (二) 第六次大提速是铁路与经济社会协调发展的新起点 |
| (三) 第六次大提速是世界铁路既有线提速的新探索 |
| 三、大提速给予我们许多启示, 对于全面推进和谐铁路建设具有重要借鉴价值 |
| (一) 必须增强抢抓机遇的战略意识 |
| (二) 必须确立追求卓越的管理理念 |
| (三) 必须贯彻务实严谨的工作作风 |
| (四) 必须坚持以我为主的创新原则 |
| (五) 必须确保运输安全为首要前提 |
| (六) 必须弘扬甘于奉献的时代精神 |
四、第五次大提速的历史意义（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]复兴号动车组模拟实训装置网络架构及人机界面的设计[D]. 李一春. 大连交通大学, 2020(06)
- [3]交通出行附加服务搭售研究[D]. 张爱萍. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [5]交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究[D]. 施震凯. 东南大学, 2018(06)
- [6]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)
- [7]交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究[D]. 李中. 东南大学, 2015(08)
- [8]中国铁路提速效应分析[D]. 薛乃存. 北京交通大学, 2010(11)
- [9]中国铁路第六次大提速的战略创新及时代意义[J]. 铁道部党校《中国铁路第六次大提速的战略创新及时代意义》课题组,周宗伟. 理论学习与探索, 2007(03)
- [10]回眸——中国铁路大提速之路[J]. 尧夕. 铁道知识, 2007(03)