天津市地下铁道运营有限公司天津300000
摘要：城市轨道交通具有快捷方便的特点，地铁作为城市轨道交通的一部分，在当今城市交通中发挥着越来越重要的作用。地铁具有运行区间有限，行车密度大，对设备条件要求高等特点，在实际运行当中需要根据实际情况调整列车运行间隔，优化线路运行状态以适应当前的行车条件，使轨道交通运营可以达到安全、准时、速度和舒适的目标。
关键词：地铁；间隔行车；调整方法
前言
当今城市轨道交通线路故障按照时间延误划分为四类，即当出现2－5分钟的晚点，例如车门故障、屏蔽门故障以及列车复位ATP等情况致使出现短暂晚点时则为—般故障；当出现5－10分钟的晚点，例如供电故障以及岔道故障等原因造成较长时间晚点时则为中型故障；当出现晚点10－20分钟的晚点，例如ECC故障、列车故障救援以及轨旁ATP故障发生等情况造成出现—段时间晚点则称为大型故障；当出现20分钟以上晚点，例如列车脱轨、挤岔、联锁故障以及感应板变形等故障引起极长—段时间的晚点则称为特大故障，当发生特大故障时应立即采取应急公交接驳方法对客流进行疏散。
1行车调整工作的原则
1.1安全
安全是调度工作的首要原则也是运营工作的首要原则，在正常或者是突发的情况下都要将安全工作放到第—位，确保行车，乘客生命安全。
1.2快速
在行车调整的过程中，相关部门要快速反应，要求行动要快，处理要快，作用效果要快。考虑到地铁的运行环境与较大的人口密度，工作人员必须要在最短的时间内控制局面，将影响控制在—定范围内，并要采取有效的措施，在最短时间内解决问题。
1.3全面
全面是指在出现问题进行调度的过程中，不能只关注出现的问题，而要从整个运营系统来考虑，以确保决策的科学合理性。要求调度人员及其他工作人员要有全局意识，在面对突发问题的时候，从线网运营系统的角度来思考问题，以确保人员与设备的安全。
1.4服务
调度工作开展要充分考虑到对乘客造成的影响，列车在调度过程中要及时将相关信息通过不同的方式告知乘客，便于乘客依据自身情况做出相应的安排。调度过程中信息通畅非常重要，要避免由于信息不畅引起乘客情绪问题。
2地铁行车调度调整方式分析
2.1列车在车站扣车或者多停晚发
当前方列车或者车站设备发生故障时，控制中心或者车站要对前后列车进行扣车处理，或者多停晚发。所谓的扣车就是在后方车站扣停列车，对于扣停列车，遵守的原则是“谁扣谁放”，扣车可通过设备扣车或者口头扣车。其中设备扣车应该优先采用，因为可以通过设备看到扣车的情况，口头扣车，会造成处理故障，关注点多，而忘记了扣车，造成不必要的麻烦。多停其实也是扣车的一种方式，通过该方式，可以做到调整列车间隔，确保列车均匀运行。当时对扣车或者多停晚发来说，电客车司机必须做好乘客安抚工作，否则会造成一定的负面影响。通过上述处理，为前方列车或车站争取更多的时间进行故障的处理。
2.2列车越站运行
所谓越站就是为了调整晚点列车的时间，在确保安全的情况下，组织列车不停站通过，因此越站又称跳停。通过越站方式调整晚点列车的时间时，相关车站及司机必须做好服务工作，避免因越站对乘客造成的不良影响，防止乘客发生抱怨。根据原则，在下列情况下一般不安排跳停，例如上客流较大车站、首末班车、换乘站。为了防止出现服务质量的降低，在采取越站措施时，同一列车避免连续越站或者在同一车站多列车连续越站。当列车上人员数量较多或者前方站台发生火灾、毒气等意外情况时，通过采用越站方式，避免更大灾害发生，防止发生二次伤害。
2.3列车加开、替开
由于客流的增加或故障列车下线的影响，会造成较大的列车间隔，为保证列车服务的数量，在这样的情况下，可以组织加开列车，一般使用备用车或出段、场列车。加开列车的方式，可以进行沿途不停站直接到达目的地；也可以视情况在列车间隔空挡大的间隔中，提高服务质量。
2.4列车停运、下线
为了提高列车的服务质量，根据相关规定，对于存在故障，进而影响列车服务质量的列车，对该列车实施停运或者下线处理。在始发站、终点站主要使用列车停运、下线方式。也可组织进入中间站存车线对中途运行的列车进行管理。这种调整方式在列车运行图上称为“抽线”，与计划运行图相比实际运行图的列车运行线条数要少。因为停运、下线的列车减少列车数量，所以在列车停运、下线的情况下，为了共同完成列车的调整手段可以采取配合列车加开、替开的措施。
2.5列车反向运行
当前，地铁线路是按照上、下行的方式设计的。对于同一线路来说，列车的运行方向是保持一致的。在上、下行线中运行的列车，如果两个方向的列车密度出现比较大的差距时，为调整恢复列车运行的正点时间。通过在有渡线的车站，将列车调整到相反的线路进行运行，当列车故障救援等因素可能造成某一方向出现较大的间隔时，同样可以借助渡线把列车调整到相反线路上进行反向运行，进而缩小列车的间隔，确保运行的均衡性。
2.6列车站前折返
列车在终点站采用站后折返方式进行折返，借助站后折返确保车站接发车平行作业，有效避免了进路交叉的现象，在一定程度上保证了行车的安全性，上、下车客流汇合也有所避免，但是延长了折返时间。通过采用站前折返方式，缩短了列车的折返时间，减少了列车行走距离，后续列车因为列车折返占用区间线路受到影响，引发上、下车客流的汇合。在这种情况下，车站及司机需要对乘客及时做好引导工作。另外侧式站台的车站采用站前折返的时候，一定要提前告知接班司机，及时到达相应站台，同时还需要车站或者司机反向开屏蔽门等。
3始发站发车间隔I的计算方法
在地铁列车发生救援的情况下，必须会导致部分列车下线，如备车不够补充的情况下，通过控制另一向始发站的行车间隔来调整运行秩序显得尤其重要。通过总结分析，这其实可以进行预判并形成公式化，对调度员的行车调整有极强的指导意义。假定I为始发站发车间隔，S为救援车后续第一列车运行至终点站换端完毕后发车所需时间，N为发生故障时故障车前方一共有几列车可以在该始发站发车数。而S的时间组成可以分成四大部分，即列车救援出清正线时间T、后车以ATO模式运行至终点站时间Y、列车在终点站折返时间Z（一般为4min）、救援列车和后续列车会同时在运行时间G。
则I=
综上所述，可以对地铁各条线路在不同区域位置发生故障后的列车出清时间与始发站发车间隔进行整理总结，形成线路的《列车出清时间和始发站发车间隔表》，对行车调度的应急处置指导具有极强的参考性。
结束语
当然，行调调整的方式还有在始发站更改车次、列车小交路运行、公交接驳、列车单线双向运行、始发站提前或推迟发车等许多手段。在调整手段中，是靠技术的，但是，各个岗位的相互配合作用也是不可忽视的，这里需要司机、行调、车站等主要岗位相互配合好。调整手段不是单一的，一般来说一个故障，会同时利用到多种调整手段，就需要调度员有较高的技术水平，以便捷的手段来将各个调整手段运用到调整中，把影响降到最低。
参考文献
[1]刘浩江.地铁行车组织中的调度调整方式[J].城市轨道交通研究，2015，（1）
[2]张国宝，于涛.关于城轨列车折返能力计算与加强的研究[J].都市快轨交通，2016，（4）