全文摘要
本实用新型公开了一种轨道交通与综合管廊合建结构，它解决了现有技术中轨道交通隧道结构、综合管廊建设中出现交叉节点时，后施工结构易产生对先施工结构的不利影响、造成后施工结构施工困难或难以施工、受先施工结构的影响需调整后施工结构设计等问题，由此增加基建投资。其方案如下：一种轨道交通与综合管廊合建结构，包括轨道交通隧道结构，位于综合管廊的下方；综合管廊，包括管廊和\/或地下通道；综合管廊与轨道交通隧道结构垂直或呈设定角度空间交叉设置，综合管廊高于轨道交通隧道结构顶部管片设置且综合管廊的受力结构与轨道交通隧道结构交叉。
主设计要求
1.一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，包括：轨道交通隧道结构，位于综合管廊的下方；综合管廊，包括管廊和\/或地下通道；综合管廊与轨道交通隧道结构垂直或呈设定角度空间交叉设置，综合管廊高于轨道交通隧道结构顶部管片设置且综合管廊的受力结构与轨道交通隧道结构交叉。
设计方案
1.一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，包括：
轨道交通隧道结构，位于综合管廊的下方；
综合管廊，包括管廊和\/或地下通道；综合管廊与轨道交通隧道结构垂直或呈设定角度空间交叉设置，综合管廊高于轨道交通隧道结构顶部管片设置且综合管廊的受力结构与轨道交通隧道结构交叉。
2.根据权利要求1所述的一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，所述综合管廊的长度方向与轨道交通隧道结构的长度方向呈空间垂直，或二者呈设定角度设置。
3.根据权利要求1所述的一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，所述综合管廊的侧部在所述轨道交通隧道结构的上方设有预留井。
4.根据权利要求1所述的一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，所述轨道交通隧道结构包括底板，底板的侧部设置侧墙，且底板中间沿着轨道交通隧道结构的长度方向设置中隔墙以隔开两侧的隧道。
5.根据权利要求1所述的一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，所述轨道交通隧道结构一端为盾构始发端，另一端为盾构接收端，两端均设有盾构洞门，洞门处设置洞门封堵板。
6.根据权利要求4所述的一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，所述综合管廊包括综合管廊顶板和综合管廊底板，综合管廊顶板和综合管廊底板的两侧部通过第一深梁连接形成中空箱型结构，所述的中空箱型结构即为综合管廊结构；
且综合管廊一侧的第一深梁通过顶板与第二深梁连接，综合管廊另一侧的第一深梁同样通过顶板与侧墙连接，顶板与中隔墙连接，将中空箱型结构所受力传到中隔墙。
7.根据权利要求4所述的一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，所述综合管廊底端距离所述轨道交通隧道结构中隧道顶部管片的设定距离大于等于0.45m。
8.根据权利要求4所述的一种轨道交通与综合管廊合建结构，其特征在于，所述中隔墙设有联络通道口以连通两侧的隧道。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及隧道工程领域，特别是涉及一种轨道交通与综合管廊合建结构。
背景技术
随着城市轨道交通与地下综合管廊建设的快速发展，出现了轨道交通隧道与城市综合管廊交叉节点的设计施工问题。在轨道交通隧道及城市综合管廊的设计上，轨道交通隧道位于综合管廊的下方，其净距一般根据隧道水文地质、车站情况、周边建筑物情况，并综合考虑隧道的设计坡度，同时兼顾综合管廊的结构与埋深等情况确定。实用新型人在实际施工中，发现在一些特殊情况下，隧道与综合管廊的垂直净距较小，甚至不足0.5m，采用常规的单独设计与施工的方法既不能保证隧道施工的质量与安全，也难以保证综合管廊的施工质量及使用功能。
因此，需要对城市轨道交通与地下综合管廊合建节点的设计与施工进行新的探索研究。
实用新型内容
为了克服现有技术的不足，本实用新型提供了一种轨道交通与综合管廊合建结构，将综合管廊、轨道交通隧道的交叉点进行统一设计，统一施工，有效保证轨道交通隧道与综合管廊的施工质量和安全。
一种轨道交通与综合管廊合建结构的具体方案如下：
一种轨道交通与综合管廊合建结构，包括：
综合管廊；
轨道交通隧道结构，位于综合管廊的下方；综合管廊与轨道交通隧道结构垂直或呈设定角度空间交叉设置，综合管廊高于轨道交通隧道结构顶部管片设置且综合管廊的受力结构与轨道交通隧道结构交叉。
上述的合建结构，综合考虑工程实际情况，对综合管廊和轨道交通隧道结构的交叉点进行合建，有效利用了地面、地下空间，节约了土地、减少了市政建设投资，提高了施工效率，减少了施工对周边环境的影响，取得了良好的经济效益、社会效益和环境效益。
进一步地，综合管廊的长度方向与轨道交通隧道结构的长度方向呈空间垂直，或二者呈设定角度设置。
进一步地，所述综合管廊的侧部在所述轨道交通隧道结构的上方设有预留井，预留井与地面相通，用于将负环管片吊出。
进一步地，所述轨道交通隧道结构包括底板，底板的侧部设置侧墙，且底板中间设置中隔墙以隔开两侧的隧道，中隔墙作为承重结构，具有支撑综合管廊的作用；侧墙为综合管廊的支撑结构，与中隔墙共同构成地下管廊的支撑体系；
所述中隔墙设有联络通道口以连通两侧的隧道，所述的联络通道口具有连通轨道交通左右线的功能，替代了轨道交通区间的联络通道，节省了建设投资。
进一步地，轨道交通隧道结构一端为盾构始发端，另一端为盾构接收端，两端均设有盾构洞门，即盾构接收、始发洞门，洞门处设置洞门封堵板设，预留井靠近盾构接收洞门处设置。
进一步地，所述综合管廊中的综合管廊包括综合管廊顶板和综合管廊底板，综合管廊顶板和综合管廊底板的两侧部通过第一深梁连接形成中空箱型结构，所述的中空箱型结构即为综合管廊结构；
且综合管廊一侧的第一深梁通过顶板与第二深梁连接，综合管廊另一侧的第一深梁同样通过顶板与侧墙连接，顶板与中隔墙连接，将中空箱型结构所受力传到中隔墙。
总之，综合管廊位于合建结构的上部，综合管廊包括地下通道，地下通道位于综合管廊的最下部，综合管廊的市政仓室位于地下通道的两侧及顶部。
进一步地，为了保证施工安全，满足土建施工的工艺要求，所述综合管廊底端距离所述轨道交通隧道结构中隧道顶部管片的设定距离大于等于0.45m，以保证地下通道的安全，且有效降低了轨道交通隧道结构的下设深度。
一种轨道交通与综合管廊合建结构的施工方法，包括如下内容：
盾构到达合建节点的接收端头，盾构接收进入合建结构内的轨道上，盾构整环拼装管片空推通过合建结构到达盾构始发端；
盾构到达始发端盾构二次始发，盾构掘进100m或掘进完成后，拆除负环管片，并将负环管片吊出，恢复路面环境，完成合建节点施工；
进一步地，所述合建结构施工前，需要进行基坑开挖，基坑开挖的方式根据所处水文地质及工程环境确定；
合建结构施工完成后，施工洞门封堵板，进行基坑回填，盾构接收端与基坑放坡的空间进行回填；盾构始发端沿轴线方向、轨道交通隧道结构两侧及顶部分别进行回填，施工坡道按设计要求回填。
进一步地，若综合管廊已经在轨道交通隧道结构施工前已经施工完成，则根据综合管廊的底端距离所述轨道交通隧道结构顶部管片的最小净距确定盾构空推的技术方案；
在综合管廊与轨道交通隧道结构的结构交叉点处设有若干立柱，以提高侧墙、中隔墙的承载力。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
1)本实用新型通过合建结构的设置，能有效保证综合管廊与隧道的最小安全净距，保证施工的安全性、满足土建施工的工艺要求。
2)本实用新型通过整体施工方法，统筹考虑施工技术问题，合建节点的设计方案要考虑节点合建施工的难易程度及方案的实用性、可靠性和经济性。
3)本实用新型将轨道交通隧道和综合管廊统一设计施工，可以节省市政建设投资，又可以一次性开挖施工，最大限度的减少对环境的影响，还可以最大限度的综合利用地面、地下空间，节约土地资源。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。
图1为本实用新型实施例中合建结构平面图；
图2为本实用新型实施例中合建结构的纵断面示意图；
图3为本实用新型实施例中合建结构的横断面示意图；
图4为本实用新型实施例中合建结构掩隧道方向的剖面图；
其中：1.壁柱，2.联络口，3.中隔墙，4.侧墙，5.变形缝，6.结构柱，7.预留井，8.综合管廊，9.第二深梁，10.第一深梁，11.综合管廊顶板，12.负环管片，13.底板梁，14.底板，15.回填素砼，16.封堵板，17.地面，18.隧道，19.环框梁，20.中梁，21.挡水墙，22.塔吊基础。
具体实施方式
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本实用新型提供进一步的说明。除非另有指明，本实用新型使用的所有技术和科学术语具有与本实用新型所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和\/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和\/或它们的组合。
正如背景技术所介绍的，现有技术中存在的不足，为了解决如上的技术问题，本实用新型提出了一种轨道交通与综合管廊合建结构。
本实用新型的一种典型的实施方式中，如图1-图3所示，一种轨道交通与综合管廊合建结构，包括综合管廊，综合管廊包括地下通道、雨污通道、供热通道、燃气通道和电力通道等仓室；轨道交通隧道结构，位于综合管廊的下方；综合管廊8与轨道交通隧道结构垂直或呈设定角度空间交叉设置，综合管廊高于轨道交通隧道结构顶部管片设置且综合管廊的受力结构与轨道交通隧道结构交叉。
上述的合建结构，综合考虑实际情况，对综合管廊和轨道交通隧道结构的交叉点进行合建，有效利用了地面、地下空间，节约了土地、减少了市政建设投资，通过了施工效率，减少了施工对周边环境的影响，能够取得良好的经济效益、社会效益和环境效益。
综合管廊8的侧部在轨道交通隧道结构的上方设有预留井7，预留井7的预留井口与地面17相通，用于将负环管片吊出。
轨道交通隧道结构包括底板14，底板14设置底板梁13，底板梁13的上部设置中隔墙3，通过中隔墙3以隔开两侧的隧道，中隔墙作为承重结构，具有支撑综合管廊的作用；侧墙为综合管廊的支撑结构，与中隔墙共同构成地下管廊的支撑体系，盾构拼装负环管片空推通过合建结构，盾构掘进100m或掘进完成后，拆除负环管片，并将负环管片吊出后封闭预留井口；底板14上部在盾构施工完成回填素混凝土，采用C20素砼回填，以满足铺轨需要，综合管廊中的地下通道8的底板位于轨道交通隧道结构底板，其最小间距0.45m；
中隔墙设有联络通道口3，实现隧道上、下行线互通，兼做联络通道，省去了在合建节点的接收端附近矿山法施工联络通道的费用。
轨道交通隧道结构的一端为盾构始发端，另一端为盾构接收端，盾构接收端隧道端部为洞门，两端设有盾构接收、始发洞门。为满足合建节点结构施工完成后基坑回填及盾构施工需要，洞门处设置洞门封堵板，厚度1000mm、直径大于洞门直径400mm，为素砼结构。预留井7靠近盾构接收端设置，井口尺寸满足管片吊出要求，如图3所示。
综合管廊包括综合管廊顶板11和综合管廊底板23，如图2所示，综合管廊顶部及两侧根据设计需要布置综合管廊的其他仓室，综合管廊顶部距地面距离根据轨道交通隧道结构、综合管廊构成、工程环境等综合确定，综合管廊侧部通过第一深梁10连接综合管廊顶板11和综合管廊底板23，且综合管廊一侧的第一深梁10通过顶板与第二深梁9连接，综合管廊另一侧的第一深梁同样通过顶板与侧墙连接。综合管廊顶板和综合管廊底板通过第一深梁连接形成中空箱型结构，中空箱型结构即为综合管廊的综合管廊结构。
为了保证施工安全及满足土建施工工艺要求，综合管廊底端距离所述轨道交通隧道结构中隧道顶部管片12的设定距离大于等于0.45m，以保证地下通道的安全，且有效降低了轨道交通隧道结构的下设深度。
一种轨道交通与综合管廊合建结构的施工方法，包括如下内容：
盾构到达综合管廊处时，盾构整环拼装管片空推通过合建结构；
盾构到达合建节点的接收端头，盾构接收进入合建结构内的轨道，盾构整环拼装管片空推通过合建结构到达盾构始发端；
盾构到达始发端盾构二次始发，盾构掘进100m或掘进完成后，拆除负环管片，并将负环管片吊出后封闭预留井口，恢复路面环境，完成合建节点施工；
需要进行基坑开挖，基坑开挖的方式根据所处水文地质及工程环境确定，本实施例为放坡开挖；
合建结构施工完成后，盾构接收端与基坑放坡的空间进行回填；盾构始发端沿轴线方向、轨道交通隧道结构两侧及顶部分别进行回填，施工坡道按设计要求回填。
若综合管廊已经在轨道交通隧道结构施工前已经施工完成，则根据综合管廊的综合管廊底端距离所述轨道交通隧道结构中隧道顶部管片的最小净距确定盾构空推的技术方案；
在综合管廊与轨道交通隧道结构的结构交叉点处设有若干立柱，以提高侧墙、中隔墙的承载力，施工完成后，立柱保持原位。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920108740.5
申请日:2019-01-22
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:88(济南)
授权编号:CN209670973U
授权时间:20191122
主分类号:E21D 9/06
专利分类号:E21D9/06;E21D9/14;E02D29/045
范畴分类:25A;
申请人:济南轨道交通集团有限公司;中铁十八局集团有限公司
第一申请人:济南轨道交通集团有限公司
申请人地址:250101 山东省济南市高新区舜华路2000号舜泰广场2号楼19层
发明人:孙连勇;王永军;周建国;闫小东;温法庆;温正明
第一发明人:孙连勇
当前权利人:济南轨道交通集团有限公司;中铁十八局集团有限公司
代理人:任欢
代理机构:37221
代理机构编号:济南圣达知识产权代理有限公司 37221
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计