排气管总成及汽车论文和设计-李艳宾

全文摘要

本实用新型提供了一种排气管总成及汽车。本实用新型提供的排气管总成，包括：进气管、三元催化转化器、连接管路、颗粒捕集器、出气管以及、旁通保温管路以及旁通阀门，进气管的进气端用于输入废气气流，进气管的出气端与三元催化转化器的进气端连接，三元催化转化器的出气端与颗粒捕集器的进气端连接，颗粒捕集器的出气端与出气管连接，进气管的出气端通过旁通保温管路与颗粒捕集器的进气端连接，进气管的出气端与旁通保温管路之间设置有旁通阀门，其中，旁通保温管路用于对进入旁通保温管路中的废气气流进行保温。本实用新型提供的排气管总成，有效地提升了颗粒捕集器入口处的温度，以使颗粒捕集器能够有效再生，从而恢复颗粒捕集器的过滤性能。

主设计要求

1.一种排气管总成，其特征在于，包括：进气管、三元催化转化器、连接管路、颗粒捕集器、出气管以及、旁通保温管路以及旁通阀门；所述进气管的进气端用于输入发动机排出的废气气流，所述进气管的出气端与所述三元催化转化器的进气端连接；所述三元催化转化器的出气端通过所述连接管路与所述颗粒捕集器的进气端连接，所述颗粒捕集器的出气端与所述出气管连接；所述进气管的出气端还通过所述旁通保温管路与所述颗粒捕集器的进气端连接，所述进气管的出气端与所述旁通保温管路之间设置有所述旁通阀门，其中，所述旁通保温管路用于对由所述进气管的出气端进入所述旁通保温管路中的废气气流进行保温。

设计方案

1.一种排气管总成，其特征在于，包括：进气管、三元催化转化器、连接管路、颗粒捕集器、出气管以及、旁通保温管路以及旁通阀门；

所述进气管的进气端用于输入发动机排出的废气气流，所述进气管的出气端与所述三元催化转化器的进气端连接；

所述三元催化转化器的出气端通过所述连接管路与所述颗粒捕集器的进气端连接，所述颗粒捕集器的出气端与所述出气管连接；

所述进气管的出气端还通过所述旁通保温管路与所述颗粒捕集器的进气端连接，所述进气管的出气端与所述旁通保温管路之间设置有所述旁通阀门，其中，所述旁通保温管路用于对由所述进气管的出气端进入所述旁通保温管路中的废气气流进行保温。

2.根据权利要求1所述的排气管总成，其特征在于，在所述颗粒捕集器的进气端设置有第一压力传感器，所述第一压力传感器用于获取所述颗粒捕集器的进气端的第一压力；

在所述颗粒捕集器的出气端设置有第二压力传感器，所述第二压力传感器用于获取所述颗粒捕集器的出气端的第二压力。

3.根据权利要求2所述的排气管总成，其特征在于，所述第一压力传感器与所述第二压力传感器分别与行车电脑连接；

以使所述行车电脑根据所述第一压力与所述第二压力计算所述颗粒捕集器的背压；

所述颗粒捕集器的背压大于预设背压值时，所述行车电脑控制所述旁通阀门打开；

所述颗粒捕集器的背压不大于所述预设背压值时，所述行车电脑控制所述旁通阀门关闭。

4.根据权利要求1所述的排气管总成，其特征在于，在所述进气管的进气端上还设置有第一温度传感器，所述第一温度传感器用于获取所述进气管的进气端废气气流的第一温度；

在所述连接管路的出气端上还设置有第二温度传感器，所述第二温度传感器用于获取所述连接管路的出气端废气气流的第二温度。

5.根据权利要求4所述的排气管总成，其特征在于，所述第一温度传感器与所述第二温度传感器分别与行车电脑连接；

所述第一温度大于或等于第一预设温度，并且所述第二温度小于或等于第二预设温度时，所述行车电脑控制所述旁通阀门打开；

所述第一温度小于或等于第三预设温度，或所述第二温度大于或等于第四预设温度时，所述行车电脑控制所述旁通阀门关闭。

6.根据权利要求5所述的排气管总成，其特征在于，所述第三预设温度小于所述第一预设温度，所述第四预设温度小于所述第二预设温度。

7.根据权利要求1-6中任意一项所述的排气管总成，其特征在于，所述旁通保温管路外侧壁上还设置保温层。

8.根据权利要求7所述的排气管总成，其特征在于，所述保温层由外至内依次为波纹铝箔、第一保温体、平板铝箔以及第二保温体。

9.根据权利要求8所述的排气管总成，其特征在于，所述旁通阀门的开度可调节，以控制经所述旁通阀门进入所述旁通保温管路中的废气气流流量。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-9中所述的排气管总成，所述进气管的进气端与所述汽车的发动机排气口连接，所述颗粒捕集器设置在所述汽车的底盘上。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车配件领域，尤其涉及一种排气管总成及汽车。

背景技术

现代汽车工业竞争激烈，行业产能远大于市场容量，每一个细分市场都存在着激烈的竞争。目前，汽车已经成为了人类必不可少的代步工具，而作为汽车动力来源的发动机在运转过程中所产生的污染主要来自于以下4个组成部分：PM(微粒排放物质)、HC_{x<\/sub>(碳氢化合物)、NO_{x<\/sub>(氮氧化物)和CO(一氧化碳)。}}

其中，PM大部分是由碳或碳化物的微小颗粒(尺寸小于4-20μm)所组成的。而汽油机颗粒捕集器(Gasoline Particulate Filter，简称GPF)是一种安装在汽油发动机排放系统中的过滤器，它可以在PM进入大气之前将其捕捉，GPF能够减少发动机所产生的90％以上的PM。捕捉到的PM随后在车辆运转过程中燃烧殆尽。GPF可以有效地减少PM的排放，其先捕集废气中的PM，然后再对捕集的PM进行氧化，使GPF再生。所谓碳烟的再生是指在长期工作中，GPF里的颗粒物逐渐增加会引起发动机背压升高，导致发动机性能下降，所以要定期除去沉积的颗粒物，恢复GPF的过滤性能。

随着排放法规的日益严苛，部分汽油车为了满足国VI标准，都需要采用GPF，但是，由于受限于空间限制，GPF通常都是被迫布置在中通道位置，距离前级三元催化转化器较远，从而导致了GPF入口温度较低，无法使累积的碳烟再生。

实用新型内容

本实用新型提供了一种排气管总成及汽车，以提升颗粒捕集器入口处的温度，以使颗粒捕集器恢复过滤性能。

第一方面，本实用新型提供的一种排气管总成，包括：

进气管、三元催化转化器、连接管路、颗粒捕集器、出气管、旁通保温管路以及旁通阀门；

所述进气管的进气端用于输入发动机排出的气流，所述进气管的出气端与所述三元催化转化器的进气端连接；

所述三元催化转化器的出气端通过所述连接管路与所述颗粒捕集器的进气端连接，所述颗粒捕集器的出气端与所述出气管连接；

在一种可能的设计中，在所述颗粒捕集器的进气端设置有第一压力传感器，所述第一压力传感器用于获取所述颗粒捕集器的进气端的第一压力；

在所述颗粒捕集器的出气端设置有第二压力传感器，所述第二压力传感器用于获取所述颗粒捕集器的出气端的第二压力。

在一种可能的设计中，所述第一压力传感器与所述第二压力传感器分别与行车电脑连接；

以使所述行车电脑根据所述第一压力与所述第二压力计算所述颗粒捕集器背压；

所述颗粒捕集器背压大于预设背压值时，所述行车电脑控制所述旁通阀门打开；

所述颗粒捕集器背压不大于所述预设背压值时，所述行车电脑控制所述旁通阀门关闭。

在一种可能的设计中，在所述进气管的进气端上还设置有第一温度传感器，所述第一温度传感器用于获取所述进气管的进气端废气气流的第一温度；

在所述连接管路的出气端上还设置有第二温度传感器，所述第二温度传感器用于获取所述连接管路的出气端废气气流的第二温度。

在一种可能的设计中，所述第一温度传感器与所述第二温度传感器分别与行车电脑连接；

所述第一温度大于或等于第一预设温度，并且所述第二温度小于或等于第二预设温度时，所述行车电脑控制所述旁通阀门打开；

所述第一温度小于或等于第三预设温度，或所述第二温度大于或等于第四预设温度时，所述行车电脑控制所述旁通阀门关闭。

在一种可能的设计中，所述第三预设温度小于所述第一预设温度，所述第四预设温度小于所述第二预设温度。

在一种可能的设计中，所述旁通保温管路外侧壁上还设置保温层。

在一种可能的设计中，所述保温层由外至内依次为波纹铝箔、第一保温体、平板铝箔以及第二保温体。

在一种可能的设计中，所述旁通阀门开度可调节，以控制经所述旁通阀门进入所述旁通保温管路中的废气气流流量。

第二方面，本实用新型还提供一种汽车，所述汽车包括如第一方面中任意一种可能的排气管总成，所述进气管的进气端与所述汽车的发动机排气口连接，所述颗粒捕集器设置在所述汽车的底盘上。

本实用新型提供的一种排气管总成及汽车，通过在进气管的出气端与三元催化转化器连接以外，还将其通过旁通保温管路与颗粒捕集器直接连接，以使得在旁通阀门开启时，使得由进气管的出气端进入旁通保温管路的气体能够得到保温，从而保持较高的温度输入到颗粒捕集器中，以使机颗粒捕集器能够再生，从而恢复颗粒捕集器的过滤性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型根据一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图；

图2是本实用新型根据另一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图；

图3是本实用新型根据又一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图；

图4是本实用新型根据再一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图；

图5是图4所示的保温层的结构示意图。

附图标记说明：

1：进气管；

11：第一温度传感器；

2：三元催化转化器；

3：连接管路；

4：颗粒捕集器；

41：第二温度传感器；

42：第一压力传感器；

43：第二压力传感器；

5：出气管；

6：旁通保温管路；

7：旁通阀门；

8：保温层；

81：波纹铝箔；

82：第一保温体；

83：平板铝箔；

84：第二保温体。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型所要保护的范围。

本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

下面以具体地实施例对本实用新型的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1是本实用新型根据一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图。如图1所示，本实施例提供的排气管总成，包括：进气管1、三元催化转化器2、连接管路3、颗粒捕集器4、出气管5、旁通保温管路6以及旁通阀门7。

具体地，进气管1的进气端用于输入发动机排出的废气气流，进气管1的出气端与三元催化转化器2的进气端连接。其中，三元催化转化器2能同时净化汽车尾气中的HC(碳氢化合物)、CO(一氧化碳)及NO_{x<\/sub>(氮氧化合物)三种污染物，其通常是由一个金属外壳，一个网底架和一个催化层(含有铂、铑等贵重金属)组成，可除去HC、CO和NO_{x<\/sub>三种主要污染物质的90％(所谓三元是指除去这三种化合物时所发生的化学反应)。当废气气流经过三元催化转化器2时，铂催化剂就会促使HC与CO氧化生成H_{2<\/sub>O(水蒸汽)和CO_{2<\/sub>；铑催化剂会促使NO_{x<\/sub>还原为N_{2<\/sub>和O_2<\/sub>。}}}}}}

而三元催化转化器2的出气端通过连接管路3与颗粒捕集器4的进气端连接，颗粒捕集器4的出气端与出气管5连接。进气管1的出气端还通过旁通保温管路6与颗粒捕集器4的进气端连接，进气管1的出气端与旁通保温管路6之间设置有旁通阀门7，其中，旁通保温管路6用于对由进气管1的出气端进入旁通保温管路6中的废气气流进行保温。

而决定颗粒捕集器性能的关键通常是过滤材料，其过滤能力、机械强度、热稳定性、散热能力等物理性能直接影响颗粒捕集器的结构设计，从而影响颗粒捕集器的过滤效率、排气背压、使用寿命等指标。通常情况下，当颗粒捕集器中的温度达到550℃时，沉积的颗粒物就会氧化燃烧，如果温度达不到550℃，过多的沉积物就会堵塞颗粒捕集器，这时就需要利用外加能源(例如电加热器，燃烧器或发动机操作条件的改变)来提高颗粒捕集器内的温度，使颗粒物氧化燃烧。被动再生指的是利用燃油添加剂或者催化剂来降低微粒的着火温度，使颗粒物能在正常的发动机排气温度下着火燃烧。因此，通过在合适的时机打开旁通阀门7，以使得由进气管1的出气端流出的废气气流能够进入旁通保温管路6，并且通过利用旁通保温管路6的保温特性，使得从旁通保温管路6流入颗粒捕集器4的废气气流保持较高的温度，从而使得颗粒捕集器4中沉积的颗粒物氧化燃烧。

此外，旁通阀门7的开度可调节，以控制经旁通阀门7进入旁通保温管路6中的废气气流流量，其中，旁通阀门7的开启角度可控，最大开启角度≤90℃，但是旁通阀门7在任意开启角度均不能将三元催化转换器2的入口通道全部封闭，并且，开启角度可以根据汽车实际运行的工况进行详细标定。

在本实施例中，通过将进气管1的出气端与三元催化转化器2连接以外，还将其通过旁通保温管路6与颗粒捕集器4直接连接，以使得在旁通阀门7开启时，进气管1的出气端进入旁通保温管路6的废气气流能够保持较高的温度，从而将较高温度的废气气流输入到颗粒捕集器中，以使颗粒捕集器能够再生，从而恢复颗粒捕集器的过滤性能。

图2是本实用新型根据另一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图。如图2所示，在颗粒捕集器4的进气端设置有第一压力传感器42，第一压力传感器42用于获取颗粒捕集器4的进气端的第一压力，在颗粒捕集器4的出气端设置有第二压力传感器43，第二压力传感器43用于获取颗粒捕集器4的出气端的第二压力。

此外，第一压力传感器42与第二压力传感器43分别与行车电脑连接，以使行车电脑根据第一压力与第二压力计算颗粒捕集器4的背压。其中，颗粒捕集器4的背压过高则说明颗粒捕集器4里的颗粒物过多，如果不及时进行清理，则会导致发动机性能下降。

当颗粒捕集器4的背压大于预设背压值时，行车电脑控制旁通阀门7打开，以使得由进气管1的出气端流出的废气气流能够进入旁通保温管路6，并且通过利用旁通保温管路6的保温特性，使得从旁通保温管路6流入颗粒捕集器4的废气气流保持较高的温度，从而使得颗粒捕集器4中沉积的颗粒物氧化燃烧。而当颗粒捕集器4的背压不大于预设背压值时，说明颗粒捕集器4里的颗粒物含量还未达到需要清理的程度，此时，行车电脑可以控制旁通阀门7关闭。

图3是本实用新型根据又一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图。如图3所示，在进气管1的进气端上还设置有第一温度传感器11，第一温度传感器11用于获取进气管1的进气端气流的第一温度，在连接管路3的出气端上还设置有第二温度传感器41，第二温度传感器41用于获取连接管路3的出气端废气气流的第二温度。

此外，第一温度传感器11与第二温度传感器41分别与行车电脑连接，当第一温度大于或等于第一预设温度，并且第二温度小于或等于第二预设温度时，行车电脑控制旁通阀门7打开，以使得由进气管1的出气端流出的废气气流能够进入旁通保温管路6，并且通过利用旁通保温管路6的保温特性，使得从旁通保温管路6流入颗粒捕集器4的气流保持较高的温度，从而使得颗粒捕集器4中沉积的颗粒物氧化燃烧。其中，通常情况下，当颗粒捕集器4中的温度达到550℃时，沉积的颗粒物就会氧化燃烧。因此，上述的第一预设温度以及第二预设温度可以设置为550℃，但是，值得说明地，在本实施中并不对第一预设温度以及第二预设温度具体对应的温度值进行限定，该实际设定值可根据具体情况而定。

而当第一温度小于或等于第三预设温度，或第二温度大于或等于第四预设温度时，行车电脑控制旁通阀门7关闭。上述的第三预设温度可以设置为500℃，而第四预设温度可以设置为600℃。值得说明地，在本实施中并不对第三预设温度以及第四预设温度具体对应的温度值进行限定，该实际设定值可根据具体情况而定。

通常情况下，在对上述预设温度进行设置时，第三预设温度小于第一预设温度，第四预设温度小于第二预设温度。

图4是本实用新型根据再一示例性实施例示出的排气管总成结构示意图。如图4所示，本实施例提供的排气管总成包括：

进气管1、三元催化转化器2、连接管路3、颗粒捕集器4、出气管5、旁通保温管路6以及旁通阀门7。

具体地，进气管1的进气端用于输入发动机排出的废气气流，进气管1的出气端与三元催化转化器2的进气端连接。其中，三元催化转化器2能同时净化汽车尾气中的HC(碳氢化合物)、CO(一氧化碳)及NO_{x<\/sub>(氮氧化合物)三种污染物，其通常是由一个金属外壳，一个网底架和一个催化层(含有铂、铑等贵重金属)组成，可除去HC、CO和NO_{x<\/sub>三种主要污染物质的90％(所谓三元是指除去这三种化合物时所发生的化学反应)。当废气经过三元催化转化器2时，铂催化剂就会促使HC与CO氧化生成H_{2<\/sub>O(水蒸汽)和CO_{2<\/sub>；铑催化剂会促使NO_{x<\/sub>还原为N_{2<\/sub>和O_2<\/sub>。}}}}}}

而决定颗粒捕集器性能的关键通常是过滤材料，其过滤能力、机械强度、热稳定性、散热能力等物理性能直接影响GPF的结构设计，从而影响GPF的过滤效率、排气背压、使用寿命等指标。通常情况下，当颗粒捕集器中的温度达到550℃时，沉积的颗粒物就会氧化燃烧，如果温度达不到550℃，过多的沉积物就会堵塞颗粒捕集器，这时就需要利用外加能源(例如电加热器，燃烧器或发动机操作条件的改变)来提高颗粒捕集器内的温度，使颗粒物氧化燃烧。被动再生指的是利用燃油添加剂或者催化剂来降低微粒的着火温度，使颗粒物在正常的发动机排气温度下着火燃烧。因此，通过在合适的时机打开旁通阀门7，以使得由进气管1的出气端流出的废气气流能够进入旁通保温管路6，并且通过利用旁通保温管路6的保温特性，使得从旁通保温管路6流入颗粒捕集器4的废气气流保持较高的温度，从而使得颗粒捕集器4中沉积的颗粒物氧化燃烧。

此外，旁通阀门7开度的可调节，以控制经旁通阀门7进入旁通保温管路6中的废气气流流量，其中，旁通阀门7的开启角度可控，最大开启角度≤90℃，但是旁通阀门7在任意开启角度均不能将三元催化转换器2的入口通道全部封闭，并且，开启角度可以根据汽车实际运行的工况进行详细标定。

在颗粒捕集器4的进气端设置有第一压力传感器42，第一压力传感器42用于获取颗粒捕集器的进气端的第一压力，在颗粒捕集器4的出气端设置有第二压力传感器43，第二压力传感器43用于获取颗粒捕集器4的出气端的第二压力。

在进气管1的进气端上还设置有第一温度传感器11，第一温度传感器11用于获取进气管1的进气端的废气气流的第一温度，在连接管路3的出气端上还设置有第二温度传感器41，第二温度传感器41用于获取连接管路3的出气端的废气气流的第二温度。

而当第一温度小于或等于第三预设温度，或第二气流温度大于或等于第四预设温度时，行车电脑控制旁通阀门7关闭。上述的第三预设温度可以设置为500℃，而第四预设温度可以设置为600℃。值得说明地，在本实施中并不对第三预设温度以及第四预设温度具体对应的温度值进行限定，该实际设定值可根据具体情况而定。

通常情况下，在对上述预设温度进行设置时，第三预设温度小于第一预设温度，第四预设温度小于第二预设温度。

继续参照图4，为了进一步提高旁通保温管路6对气流的保温效果，在旁通保温管路6外侧壁上还设置保温层8。

具体地，图5是保温层的结构示意图。如图5所示，保温层8由外至内依次为波纹铝箔81、第一保温体82、平板铝箔83以及第二保温体84。

其中，保温层8包裹在旁通保温管路6外面，减缓废气气流的热量散失，并且保温层8由外至内依次为波纹铝箔81、第一保温体82、平板铝箔83以及第二保温体84，其中，在排气管路存在较强的振动时，平板铝箔83可以起到加固保温层8的作用。

当车辆运行普通工况，旁通阀门7处于关闭状态，废气气流经由进气管1、三元催化转化器2、连接管路3、颗粒捕集器4以及出气管5后排出。

而当同时满足以下条件时，旁通阀门7开启，开启角度需要根据运行工况进行详细标定，高温废气气流经由旁通保温管路6直接进入颗粒捕集器4，由于旁通保温管路6具有保温措施，内部热损失小，废气气流携带的热量使累积在颗粒捕集器4中的碳烟燃烧，从而使颗粒捕集器4再生。其中，旁通阀门7开启的具体条件如下：

(1)、颗粒捕集器的背压大于预设背压值；

(2)、第一温度传感器获取到的第一温度大于或等于第一预设温度，其中，第一预设温度为550℃；

(3)、第二温度传感器获取到的第二温度小于或等于第二预设温度，其中，第二预设温度为550℃。

而当满足下列条件之一时，旁通阀门7由开启状态切换为关闭状态。其中，旁通阀门7关闭的具体条件如下：

(1)、颗粒捕集器的背压小于或等于预设背压值；

(2)、第一温度传感器获取到的第一温度小于或等于第三预设温度，其中，第三预设温度为500℃；

(3)、第二温度传感器获取到的第二气流温度大于或等于第四预设其中，第四预设温度为600℃。

此外，本实用新型还提供一种汽车，包括，上述实施例所提供的排气管总成，所述进气管的进气端与所述汽车的发动机排气口连接，所述颗粒捕集器设置在所述汽车的底盘上。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，所使用的术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“顶端”、“底端”、“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”“轴向”、“周向”等指示方位或位置关系均可以为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的位置或原件必须具有特定的方位、以特定的构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成为一体；可以是机械连接，也可以是电连接或者可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以使两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

设计图

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