导读:本文包含了微压波论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:隧道,列车,高速铁路,稳态,梯度,结构,摩擦。
微压波论文文献综述
侯娜娜[1]（2019）在《德国高速铁路隧道微压波的预测与评估方法》一文中研究指出高速铁路隧道微压波的形成包含叁个过程,即列车进入隧道瞬间产生的初始压缩波、初始压缩波在隧道内传播变形以及到达出口处向隧道外辐射。文章按照微压波的形成过程,介绍了德国预测微压波的方法及其评估准则,为我国高速铁路隧道微压波的研究及评估提供借鉴。(本文来源于《西部交通科技》期刊2019年10期）
雷文杰[2]（2018）在《高速铁路隧道微压波缓冲结构专利分析》一文中研究指出随着高速铁路列车运行速度的提高,列车通过隧道时诱发一系列的空气动力学问题,其中,隧道压力波是解决其他隧道空气动力学问题的基础和前提。本文介绍了隧道微压波的产生原因、隧道微压波缓冲结构及全球专利申请趋势,并梳理了隧道微压波缓冲技术领域的主要技术分支。(本文来源于《城市建设理论研究(电子版)》期刊2018年15期）
任文强[3]（2016）在《高铁隧道顶部开口缓冲结构微压波缓解规律分析及参数设计研究》一文中研究指出针对目前高速铁路隧道运营所引起的噪声问题,本文对列车时速为350km/h时隧道洞口缓冲结构降低音爆的措施进行研究分析,以无开口缓冲结构的压力梯度为基准,确定每种工况的降低率,最后给出最优方案的计算公式,便于指导设计及施工。主要结论如下：1、顶部单开口缓冲结构最优参数分析(1)顶部单开口缓冲结构随着开口距离的增加,压力梯度首波峰值递减,二次波峰值递增。当开口距离大于15m后,此时压力梯度曲线的峰值基本保持不变,说明压缩波在15m左右时完全形成,并且与开口长度和宽度无关。(2)当开口宽度为2m、3m、4m,随着开口距离的增加,最佳开口长度呈递减趋势,降低率也随着开口距离和开口宽度的增加而降低。所以当开口宽度为2m,开口距离为1m,开口长度为20m时(开口率40%),缓冲结构的降低率最大,达到45.31%。(3)延米降低率随着开口宽度增加而增加,随开口距离减小而减小。所以当开口距离为1m,开口宽度为4m、开口长度为13m时(开口率52%)延米降低率最大,其值为3.08%/m。2、顶部双开口缓冲结构最优参数分析(1)固定第一开口距离,增大第二开口距离,第一开口最佳长度递增,缓冲结构的总长和总降低率都在增大,但是延米降低率却在减小。固定第二开口距离,当增大第一开口距离时,匹配的第一开口长度递减,缓冲结构的总降低率和延米降低率都在减小后。(2)当第一、第二开口距离分别为lm和8m,第一、第二开口长度为12m和3m时,缓冲结构的总降低率最大,达到53.10%；当第一、第二开口距离为1m和6m,第一、第二开口长度分别为10m和4m时,缓冲结构的延米降低率最大,其值为2.46%/m。(本文来源于《西南交通大学》期刊2016-05-01）
王宏林[4]（2015）在《高速铁路隧道压缩波演变特性与微压波研究》一文中研究指出高速列车隧道微压波对周围环境具有重要影响,其危害主要体现在隧道出口附近的音爆噪声及附近房屋结构的剧烈振动。随着列车速度的不断提高,这些问题将变得越来越突出。微压波的强度正比于隧道出口端处压缩波的最大压力梯度,由列车突入隧道产生的初始压缩波和压缩波在传播过程中的演变共同决定。目前,针对微压波的缓解措施主要是从初始压缩波着手,如工程上普遍采用的不同类型隧道进口缓冲结构,该措施的目的是延长初始压缩波压力的上升时间,使其传播到隧道出口时不会太陡,但其存在一定的局限性。因此,有必要对压缩波在隧道内传播过程中的波形演变进行研究。此外由于入口缓冲结构对隧道内辅助设施引起的新的压缩波没有影响,因此有必要探索新的隧道出口缓冲结构。本文基于理论公式及一维计算程序分析了压缩波沿隧道传播时的演变机理,并通过CFD数值计算研究了隧道出口开孔区域的流动特性和其对微压波的缓解效率。首先,采用一维可压缩非定常不等熵流动模型和有限体积法,建立了高速铁路隧道压缩波在隧道传播过程中波形演变的数值计算方法,并编写了计算程序。与现车试验相比,程序计算结果和实测数据吻合良好,表明该方法能较准确地预测压缩波波形的演变。在此基础上,基于一维平面波方程和压缩波的特性,推导了无粘条件下(即惯性作用下)压缩波在隧道内传播时压缩波压力梯度的理论公式。通过该理论公式,分析了传播距离,初始压缩波幅值以及初始压缩波波前长度等因素对隧道不同位置处压缩波压力梯度的影响。结果表明：压缩波压力梯度随传播距离并非线性变化,而是随着传播距离的增加,其变化幅度越来越大,当传播距离接近临界长度时,其压力梯度几乎发生突变；相同的传播距离下,压缩波压力梯度随初始压缩波幅值的增加而增加,随初始压缩波波前长度的增加而减小。其次,采用计算程序研究了稳态、非稳态摩擦效应及两者的综合效应对波形演变的影响特性、不同初始压缩波波形的演变特性及最不利的传播距离,并利用稳态摩擦效应下压缩波演变的数值计算结果修正了无粘条件下的理论公式。结果表明：压缩波在隧道传播过程中,压缩波自身不仅存在惯性作用,同时还受摩擦效应的影响,包括稳态摩擦效应和非稳态摩擦效应；随着传播距离的增加,惯性作用使压缩波越来越陡,而摩擦效应的作用都是抑制压缩波的变陡；两种摩擦效应的影响机理不同,非稳态摩擦效应主要影响压缩波的波形,而稳态摩擦效应主要影响其幅值；稳态摩擦和非稳态摩擦效应之间会相互影响,且稳态摩擦系数或非稳态摩擦因子越大,影响越大。此外,压缩波的演变特性不仅与初始压缩波的幅值和最大压力梯度有关,还和压缩波的波形密切相关；列车速度越高,隧道壁面的稳态摩擦系数越大或非稳态摩擦因子越大,最不利传播距离越短。根据波的辐射特性,建立了隧道出口微压波的CFD数值计算方法,详细分析了不同空间内流体的流动特征和引起该行为的波动特性,提出了一种缓解微压波的隧道出口开孔缓冲结构,并对该结构下的开孔泄压进行了热力学分析。研究结果表明二维空间内波的传播存在弥散性,因此并不能采用二维平面模型分析隧道出口微压波的辐射。本文采用CFD的二维轴对称模型开展了一系列数值计算,分析了不同初始压缩波及不同隧道出口开孔区域结构对隧道外微压波的影响。研究结果表明：该结构可以有效地降低隧道出口的压力辐射,但是相应地增加了隧道开孔区域侧面的压力扰动；开孔结构的效性与出口区域内泄压孔的数量、大小、分布形式、孔高及出口开孔区域横截面积和长度都相关,但最重要的影响参数是所有泄压孔的面积之和：开孔效率不仅与压缩波的压力梯度有关,还取决于压缩波的幅值和其上升时间。(本文来源于《西南交通大学》期刊2015-05-20）
晋永荣,梅元贵[5]（2013）在《德国高速列车隧道微压波特性及减缓措施介绍》一文中研究指出高速列车车头进入隧道洞口瞬间,在列车头部前产生压缩波,压缩波以近似声速大小向隧道出口传播;传播到隧道出口时,少部分波以压力波动向隧道洞外辐射,这一向洞外辐射的压力波动就是微压波,微压波向洞外辐射带来了新的环境问题。文章以德国高速列车ICE3实车试验为基础,归纳了ICE3列车车头驶入不同形状隧道洞口的压缩波特性,总结了有无吸音板对压缩波传播的影响,以及吸音板和洞口形状减缓微压波的效果,并介绍了德国有关微压波的声学评价方法和结果,对我国高速铁路隧道微压波特点及减缓措施的研究可起到一定的借鉴作用。(本文来源于《现代隧道技术》期刊2013年06期）
晋永荣,梅元贵[6]（2013）在《德国高速列车ICE3隧道微压波试验研究综述》一文中研究指出以德国高速列车ICE 3的隧道试验结果为基础,介绍了影响隧道微压波波面压力和压力梯度的因素,并给出了德国相关的声学评估结果。(本文来源于《国外铁道车辆》期刊2013年05期）
赵文成[7]（2013）在《高速铁路隧道洞口地形对微压波的影响分析》一文中研究指出高速列车进入隧道后将产生一系列的空气动力学效应,其中隧道出口的微压波效应对人类环境的危害性较大。影响微压波的因素主要有:列车进入隧道的速度、隧道的阻塞比、隧道长度、隧道内部条件和隧道出口地形等。采用数值模拟方法,深入研究了隧道出口地形对微压波的影响,得到了隧道出口地形对微压波的影响特性。(本文来源于《路基工程》期刊2013年04期）
张超,王英学,高玄涛,孙向东,王京[8]（2013）在《交叉开口型缓冲结构对隧道微压波的作用分析》一文中研究指出针对高速铁路隧道空气动力学问题,现阶段研究的重点是找到更为有效减缓微压波的途径。采用数值分析中的动网格技术,对高速列车突进设置有非交叉开口型与交叉开口型缓冲结构的隧道进行数值模拟。研究结果表明:开口在减缓气动效应的作用上,会相互影响;修建适当的交叉开口型缓冲结构可以更有效地降低压力梯度峰值,在工程不变的情况下,降低率最大可达到8%;通过数值模拟对比分析,给出了两开口缓冲结构的最佳修建形式,并为交叉开口型缓冲结构的深入研究奠定了基础。(本文来源于《广西大学学报(自然科学版)》期刊2013年04期）
臧俊,薛雷平[9]（2013）在《隧道内缓冲结构对高速列车微压波的影响》一文中研究指出采用数值方法模拟列车通过隧道的过程,并使用前人的实验数据对计算模型进行了验证.研究了隧道内挡板缓冲结构对微压波强度的影响,揭示挡板装置产生微压波的双峰特征,得到挡板大小和挡板安装位置对微压波强度的影响规律.结果表明,在隧道内合理地安装挡板能有效地削减隧道内压缩波强度,从而削减隧道出口处微压波强度.(本文来源于《上海交通大学学报》期刊2013年02期）
臧俊[10]（2012）在《隧道内缓冲结构对微压波的影响研究》一文中研究指出在我国，铁路高速化已经是大势所趋，但是伴随着我国列车运营速度不断提高，随之而来的一系列的高速列车空气动力学问题有待解决。高速列车进入隧道时，列车前方的空气被压缩，由此形成的空气压缩波将以音速向隧道出口方向传播。当该压缩波传播到隧道出口处时，会形成微压波并向隧道出口外区域辐射；而微压波在传播过程中会伴随爆破音，即业内所谓的“微压波问题。”微压波以噪音的形式传播很远，会造成环境污染及建筑结构（如门窗等）的振动。因此，对微压波噪声的形成原理及其相应的减缓措施进行深入研究是非常必要的。本文采用数值方法模拟列车通过隧道的过程，计算隧道出口处的微压波及隧道内的压缩波压力梯度随时间变化关系。首先以M.S.Howe的实验模型作为对比工况，确定合适的时间步长及网格尺寸。并以此为基础，对单个挡板工况进行分析，研究挡板与隧道入口间的距离（挡板的安装位置）及挡板的径向宽度等因素对隧道出口微压波的影响。同时，本文还分析了单个挡板工况下列车经过挡板时的车身压力变化。通过对计算结果的分析总结，完成了隧道内安装单块挡板对隧道出口微压波的影响的分析。随后本文又研究了隧道内安装两块挡板的工况，分析了两块挡板间距离对隧道出口处微压波的影响，确定了合适的挡板间距，为研究在隧道内安装多块挡板的工况建立了基础。最后，为了较大程度地削弱隧道出口处的微压波强度，本文采取在隧道内安装多块挡板的方案，并分析了挡板的个数与隧道出口处微压波强度的关系。为了验证本文中挡板缓冲结构的经济性及实用性，本文将隧道的半径减小，并在隧道内安装多个挡板，计算该工况下隧道出口的微压波及列车经过隧道的车身压力，将其与无挡板工况下的计算结果进行对比分析。(本文来源于《上海交通大学》期刊2012-01-01）
微压波论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
随着高速铁路列车运行速度的提高,列车通过隧道时诱发一系列的空气动力学问题,其中,隧道压力波是解决其他隧道空气动力学问题的基础和前提。本文介绍了隧道微压波的产生原因、隧道微压波缓冲结构及全球专利申请趋势,并梳理了隧道微压波缓冲技术领域的主要技术分支。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
微压波论文参考文献
[1].侯娜娜.德国高速铁路隧道微压波的预测与评估方法[J].西部交通科技.2019
[2].雷文杰.高速铁路隧道微压波缓冲结构专利分析[J].城市建设理论研究(电子版).2018
[3].任文强.高铁隧道顶部开口缓冲结构微压波缓解规律分析及参数设计研究[D].西南交通大学.2016
[4].王宏林.高速铁路隧道压缩波演变特性与微压波研究[D].西南交通大学.2015
[5].晋永荣,梅元贵.德国高速列车隧道微压波特性及减缓措施介绍[J].现代隧道技术.2013
[6].晋永荣,梅元贵.德国高速列车ICE3隧道微压波试验研究综述[J].国外铁道车辆.2013
[7].赵文成.高速铁路隧道洞口地形对微压波的影响分析[J].路基工程.2013
[8].张超,王英学,高玄涛,孙向东,王京.交叉开口型缓冲结构对隧道微压波的作用分析[J].广西大学学报(自然科学版).2013
[9].臧俊,薛雷平.隧道内缓冲结构对高速列车微压波的影响[J].上海交通大学学报.2013
[10].臧俊.隧道内缓冲结构对微压波的影响研究[D].上海交通大学.2012
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