全文摘要
本实用新型提供了一种用于车辆的冷却系统，涉及车辆领域。所述车辆通过驱动电机驱动行驶，所述驱动电机配套有发动机及驱动电池，所述发动机通过发电机与所述驱动电池连接，以对所述驱动电池充电；所述冷却系统包括：中冷器，与所述发动机的进气道连接；以及空调装置，与所述中冷器连接，以对所述中冷器降温，而使所述中冷器对所述发动机的进气道降温至任意指定温度。从而使得与中冷器连接的发动机进气道温度也降低到相应的温度，继而能够低于或远低于60℃，从而降低发动机的耗油量，提高增程器使用的经济性。
主设计要求
1.一种用于车辆的冷却系统，所述车辆通过驱动电机驱动行驶，所述驱动电机配套有发动机及驱动电池，所述发动机通过发电机与所述驱动电池连接，以对所述驱动电池充电；其特征在于，所述冷却系统包括：中冷器，与所述发动机的进气道连接；以及空调装置，与所述中冷器连接，以对所述中冷器降温，而使所述中冷器对所述发动机的进气道降温至任意指定温度。
设计方案
1.一种用于车辆的冷却系统，所述车辆通过驱动电机驱动行驶，所述驱动电机配套有发动机及驱动电池，所述发动机通过发电机与所述驱动电池连接，以对所述驱动电池充电；
其特征在于，所述冷却系统包括：
中冷器，与所述发动机的进气道连接；以及
空调装置，与所述中冷器连接，以对所述中冷器降温，而使所述中冷器对所述发动机的进气道降温至任意指定温度。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，所述驱动电池及所述中冷器通过管路与所述空调装置连接，以使所述空调装置对所述驱动电池及所述中冷器降温。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，在所述管路中，所述空调装置通过所述管路中循环流动的传冷流体对所述驱动电池及所述中冷器降温；
所述驱动电池与所述中冷器依次串联连接，以使所述传冷流体在循环流动过程中先流过所述驱动电池之后再流过所述中冷器。
4.根据权利要求2所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，在所述管路中，所述空调装置通过所述管路中循环流动的传冷流体对所述驱动电池及所述中冷器降温；
所述驱动电池与所述中冷器在所述管路中呈并联或串联布置，以使所述传冷流体同时或依次流过所述驱动电池及所述中冷器降温。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，所述用于车辆的冷却系统还包括：
换热器，其第一输入端与所述空调装置的输出端连接，所述换热器的第一输出端与所述空调装置的输入端连接，所述换热器的第二输出端与所述驱动电池的冷媒输入端连接，所述驱动电池的冷媒输出端与所述中冷器的冷媒输入端连接，所述中冷器的冷媒输出端与所述换热器的第二输入端连接。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，所述用于车辆的冷却系统还包括：
电子水泵，其输入端与所述换热器的第二输出端连接，所述电子水泵的输出端与所述驱动电池的冷媒输入端连接。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，所述用于车辆的冷却系统还包括：
膨胀箱，所述换热器的第二输出端同时与所述电子水泵的输入端及所述膨胀箱连接，所述驱动电池的冷媒输出端与所述膨胀箱连接。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，所述用于车辆的冷却系统还包括：
换热器，其第一输入端与所述空调装置的输出端连接，所述换热器的第一输出端与所述空调装置的输入端连接，所述换热器的第二输出端同时与所述驱动电池的冷媒输入端及所述中冷器的冷媒输入端连接，所述中冷器的冷媒输出端及所述驱动电池的冷媒输出端分别与所述换热器的第二输入端连接。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，
所述发动机安装有增压器，所述中冷器分别与所述发动机的进气道及所述增压器连接；
并且\/或者，所述车辆安装有增程器，所述增程器包括所述发动机及所述发电机。
10.根据权利要求1至8中任一项所述的用于车辆的冷却系统，其特征在于，
所述中冷器对所述发动机的进气道降温至60℃以下；
并且\/或者，所述空调装置对所述中冷器的冷却液入口降温至41℃以下。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及车辆，特别是涉及一种用于车辆的冷却系统。
背景技术
随着国家对环境保护的要求越来越高，车辆改用新能源已经成为必然，尤其是电动车辆逐步替代完全使用燃油的车辆。由于电动车辆需要驱动电机驱动并配套有驱动电池，而驱动电池的电量往往非常有限，因此，为增大电动车辆的行程，往往配套增程器，增程器是通过其安装的发动机驱动发电机，然后发电机与驱动电池连接，这样将发电机产生的电能通过驱动电池传递给驱动电机，从而增大电动车辆的行程。因此，增程器变得非常重要。
但是，现有的增程器的发动机在驱动发电机工作过程中消耗燃料过多，这严重降低了增程器使用的经济性。
实用新型内容
本实用新型的一个目的是要提供一种用于车辆的冷却系统，以降低增程器的发动机的燃油消耗量，从而提高增程器使用的经济性。
本实用新型一个进一步的目的是，将驱动电池与增程式发动机使用统一的制冷降温系统。
特别地，本实用新型提供了一种用于车辆的冷却系统，所述车辆通过驱动电机驱动行驶，所述驱动电机配套有发动机及驱动电池，所述发动机通过发电机与所述驱动电池连接，以对所述驱动电池充电；
所述冷却系统包括：
中冷器，与所述发动机的进气道连接；以及
空调装置，与所述中冷器连接，以对所述中冷器降温，而使所述中冷器对所述发动机的进气道降温至任意指定温度。
进一步地，所述驱动电池及所述中冷器通过管路与所述空调装置连接，以使所述空调装置对所述驱动电池及所述中冷器降温。
进一步地，在所述管路中，所述空调装置通过所述管路中循环流动的传冷流体对所述驱动电池及所述中冷器降温；
所述驱动电池与所述中冷器依次串联连接，以使所述传冷流体在循环流动过程中先流过所述驱动电池之后再流过所述中冷器。
进一步地，在所述管路中，所述空调装置通过所述管路中循环流动的传冷流体对所述驱动电池及所述中冷器降温；
所述驱动电池与所述中冷器在所述管路中呈并联或串联布置，以使所述传冷流体同时或依次流过所述驱动电池及所述中冷器降温。
进一步地，所述用于车辆的冷却系统还包括：
换热器，其第一输入端与所述空调装置的输出端连接，所述换热器的第一输出端与所述空调装置的输入端连接，所述换热器的第二输出端与所述驱动电池的冷媒输入端连接，所述驱动电池的冷媒输出端与所述中冷器的冷媒输入端连接，所述中冷器的冷媒输出端与所述换热器的第二输入端连接。
进一步地，所述用于车辆的冷却系统还包括：
电子水泵，其输入端与所述换热器的第二输出端连接，所述电子水泵的输出端与所述驱动电池的冷媒输入端连接。
进一步地，所述用于车辆的冷却系统还包括：
膨胀箱，所述换热器的第二输出端同时与所述电子水泵的输入端及所述膨胀箱连接，所述驱动电池的冷媒输出端与所述膨胀箱连接。
进一步地，所述用于车辆的冷却系统还包括：
换热器，其第一输入端与所述空调装置的输出端连接，所述换热器的第一输出端与所述空调装置的输入端连接，所述换热器的第二输出端同时与所述驱动电池的冷媒输入端及所述中冷器的冷媒输入端连接，所述中冷器的冷媒输出端及所述驱动电池的冷媒输出端分别与所述换热器的第二输入端连接。
进一步地，所述发动机安装有增压器，所述中冷器分别与所述发动机的进气道及所述增压器连接；
并且\/或者，所述车辆安装有增程器，所述增程器包括所述发动机及所述发电机。
进一步地，所述中冷器对所述发动机的进气道降温至60℃以下；
并且\/或者，所述空调装置对所述中冷器的冷却液入口降温至41℃以下。
本实用新型的发明人发现，造成增程器的发动机油耗高的主要原因是，发动机进气道的温度过高，尤其是发动机进气温度高于60℃的情况下，燃料消耗量不断升高。这就需要与其相配套的中冷器的冷却液入口温度必须低于41℃，从而才能降低发动机油耗，近而提高增程器的使用经济性。而现有技术中虽然也配套使用了中冷器并对发动机进气道进行降温，但是，中冷器自身的冷却往往使用风冷或水冷，即通过风扇吹射或通过水箱内的低温水循环流动降温，但是受环境温度限制，在炎热季节通过水冷或风冷并不能够使中冷器进行充分的降温，例如在炎热的夏季，气温都高达30多摄氏度，车内的温度更高，这使得中冷器的冷却液入口温度很容易达到40多℃，甚至达到50℃，在这种情况下使用风冷和水冷显然不能够对中冷器进行充分的降温。
为此，本实用新型的发明人通过将中冷器与空调装置连接，而空调装置的冷却范围并不受气候影响，可以调节到任一指定的温度，例如10℃，从而使与其连接的中冷器也相应的冷却到指定的温度，从而使得与中冷器连接的发动机进气道温度也降低到相应的温度，继而能够低于或远低于60℃，从而降低发动机的耗油量，提高增程器使用的经济性。
进一步地，由于电动车是依靠驱动电机驱动的，并由驱动电池为驱动电机供电，而为保证驱动电池的正常工作，尤其是避免在炎热的夏季驱动电池温度过高，或者为使驱动电池保持在其使用性能最佳的25℃，往往需要对驱动电池进行降温，因此其配套有冷却设备，而如前所述，中冷器也配套了空调装置，而将驱动电池和中冷器统一使用空调装置进行降温，以充分整合资源，降低车体重量、压缩车内空间，降低能耗。
根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据本实用新型的实施例的所述用于车辆的冷却系统的一个示意性连接图；
图2是根据本实用新型的实施例的所述用于车辆的冷却系统的另一个示意性连接图。
具体实施方式
参见图1及图2，本实施例提供了一种用于车辆的冷却系统，车辆通过驱动电机驱动行驶，驱动电机配套有发动机110及驱动电池500，发动机110通过发电机103与驱动电池500连接，以对驱动电池500充电。冷却系统包括：中冷器200以及空调装置300。中冷器200与发动机110的进气道102连接；空调装置300与中冷器200连接，以对中冷器200降温，而使中冷器200对发动机110的进气道102降温至任意指定温度。
参见图1及图2，进一步地，发动机110安装有增压器101，中冷器200分别与发动机110的进气道102及增压器101连接。
参见图1及图2，进一步地，车辆安装有增程器100，增程器100包括发动机110及发电机103。
发动机110与发电机103连接，发电机103与驱动电池500连接，驱动电池500与驱动电机连接。
本实用新型的发明人发现，造成增程器100的发动机110油耗高的主要原因是，发动机110进气道102的温度过高，尤其是发动机110进气温度高于60℃的情况下，燃料消耗量不断升高。这就需要与其相配套的中冷器200的冷却液入口温度必须低于41℃，从而才能降低发动机110油耗，近而提高增程器100的使用经济性。而现有技术中虽然也配套使用了中冷器200并对发动机110进气道102进行降温，但是，中冷器200自身的冷却往往使用风冷或水冷，即通过风扇吹射或通过水箱内的低温水循环流动降温，但是受环境温度限制，在炎热季节通过水冷或风冷并不能够使中冷器200进行充分的降温，例如在炎热的夏季，气温都高达30多摄氏度，车内的温度更高，这使得中冷器200的冷却液入口温度很容易达到40多℃，甚至达到50℃，在这种情况下使用风冷和水冷显然不能够对中冷器200进行充分的降温。
为此，本实用新型的发明人通过将中冷器200与空调装置300连接，而空调装置300的冷却范围并不受气候影响，可以调节到任一指定的温度，例如10℃，从而使与其连接的中冷器200也相应的冷却到指定的温度，从而使得与中冷器200连接的发动机110进气道102温度也降低到相应的温度，继而能够低于或远低于60℃，从而降低发动机110的耗油量，提高增程器100使用的经济性。
参见图1及图2，进一步地，驱动电池500及中冷器200通过管路600与空调装置300连接，以使空调装置300对驱动电池500及中冷器200降温。
由于电动车是依靠驱动电机驱动的，并由驱动电池500为驱动电机供电，而为保证驱动电池500的正常工作，尤其是避免在炎热的夏季驱动电池500温度过高，或者为使驱动电池500保持在其使用性能最佳的25℃，往往需要对驱动电池500进行降温，因此其配套有冷却设备，而如前所述，中冷器200也配套了空调装置300，而将驱动电池500和中冷器200统一使用空调装置300进行降温，以充分整合资源，降低车体重量、压缩车内空间，降低能耗。
参见图1及图2，进一步地，在管路600中，空调装置300通过管路600中循环流动的传冷流体对驱动电池500及中冷器200降温；
驱动电池500与中冷器200依次串联连接，以使传冷流体在循环流动过程中先流过驱动电池500之后再流过中冷器200。
为了对管路600中的传冷流体的冷量进行充分的利用，并结合驱动电池500及中冷器200各自的冷却特点：驱动电池500需要的冷却冷量低于甚至远远低于中冷器200需要的冷却冷量，也就是说，驱动电池500的冷却需求低于中冷器200的冷却需求；基于此，可以使驱动电池500与中冷器200串联，并使传冷流体先流过驱动电池500并对其降温，由于驱动电池500的冷却需求低，消耗的传冷流体的冷量少，这样，传冷流体在流过驱动电池500后再流经中冷器200时，传冷流体中的冷量可以对中冷器200进行充分的冷却降温，以达到冷却要求；这样既能够满足驱动电池500及中冷器200的冷却需求，又能够减少空调装置300的对传冷流体的冷却效果以降低空调装置300的能耗。
参见图1及图2，进一步地，在管路600中，空调装置300通过管路600中循环流动的传冷流体对驱动电池500及中冷器200降温；
驱动电池500与中冷器200在管路600中呈并联或串联布置，以使传冷流体同时或依次流过驱动电池500及中冷器200降温。
参见图1，具体地，中冷器200和驱动电池500处于串联形式，该用于车辆的冷却系统还包括换热器601，其第一输入端与空调装置300的输出端连接，换热器601的第一输出端与空调装置300的输入端连接，换热器601的第二输出端与驱动电池500的冷媒输入端连接，驱动电池500的冷媒输出端与中冷器200的冷媒输入端连接，中冷器200的冷媒输出端与换热器601的第二输入端连接。
参见图1，进一步地，该用于车辆的冷却系统还包括电子水泵602，其输入端与换热器601的第二输出端连接，电子水泵602的输出端与驱动电池500的冷媒输入端连接。
参见图1，进一步地，该用于车辆的冷却系统还包括膨胀箱603，换热器601的第二输出端同时与电子水泵602的输入端及膨胀箱603连接，驱动电池500的冷媒输出端与膨胀箱603连接。
参见图2，另外，对于中冷器200和驱动电池500的并联形式，该用于车辆的冷却系统还包括换热器601，其第一输入端与空调装置300的输出端连接，换热器601的第一输出端与空调装置300的输入端连接，换热器601的第二输出端同时与驱动电池500的冷媒输入端及中冷器200的冷媒输入端连接，中冷器200的冷媒输出端及驱动电池500的冷媒输出端分别与换热器601的第二输入端连接。
需要说明的是，驱动电池500及中冷器200均配套安装有冷却设备，如水箱等，从而实现对驱动电池500及中冷器200的冷却降温，前述驱动电池500的冷媒输入端及冷媒输出端可以是指驱动电池500的冷却设备的输入端及输出端，同理，中冷器200的冷媒输入端及冷媒输出端是指中冷器200配套的冷却设备的冷媒输入端及冷媒输出端。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920105268.X
申请日:2019-01-22
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:86(杭州)
授权编号:CN209557094U
授权时间:20191029
主分类号:F02B 29/04
专利分类号:F02B29/04;F02B77/00
范畴分类:28B;32A;
申请人:浙江吉利新能源商用车有限公司;吉利四川商用车有限公司;山西吉利新能源商用车有限公司;浙江吉利控股集团有限公司
第一申请人:浙江吉利新能源商用车有限公司
申请人地址:310051 浙江省杭州市滨江区江陵路1760号1号楼612室
发明人:宋光辉;杨庆丽;孟建华;熊英华
第一发明人:宋光辉
当前权利人:浙江吉利新能源商用车有限公司;吉利四川商用车有限公司;山西吉利新能源商用车有限公司;浙江吉利控股集团有限公司
代理人:薛峰;康正德
代理机构:11391
代理机构编号:北京智汇东方知识产权代理事务所（普通合伙）
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计