导读:本文包含了半主动悬挂论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:主动,系统,列车,模糊,自适应,阻尼器,可调。
半主动悬挂论文文献综述
张耀辉,彭虎,张进秋,孙宜权,张建[1]（2019）在《磁流变半主动悬挂引入位置阈值的改进Bang-Bang控制》一文中研究指出以提高车辆乘坐舒适性为目的,针对简单Bang-Bang控制算法存在过平衡位置时穿越速度过大的问题,提出引入位置阈值从而减小穿越速度的改进型Bang-Bang控制算法。针对单一的性能指标难以实现对悬挂性能进行综合评价的问题,建立考虑各指标权重的加权综合评价指标。基于磁流变半主动悬挂,对简单Bang-Bang控制算法及改进型Bang-Bang控制算法的原理、取值进行分析,并对振动控制性能进行仿真及试验验证。结果表明:该综合评价指标可有效实现对悬挂性能的综合评价;改进Bang-Bang控制算法可有效降低车身过平衡位置时的穿越速度,降低车身垂直加速度,从而提高乘坐舒适性。(本文来源于《噪声与振动控制》期刊2019年02期）
闫红卫,张政[2]（2019）在《基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究》一文中研究指出针对半主动悬挂方式下的二系悬挂系统,采用合理的半主动控制策略,使列车在高速运行过程中保证乘客乘坐的舒适度及安全性是十分必要的。文章基于两种典型的天棚阻尼二系悬挂系统控制策略,采用SIMULINK和SIMPACK联合仿真,得出开关控制策略在提高列车运行舒适度和平稳性更具优势,但连续控制策略阻尼系数连续变化,在隔振效果方面更具优势。(本文来源于《科技创新与应用》期刊2019年10期）
杨麒陆[3]（2018）在《高速列车半主动磁流变悬挂对轮轨动力的影响研究》一文中研究指出中国高铁以其舒适高效闻名于世,随着列车速度提高,轮轨相互作用加剧,列车振动加剧难以避免。高速列车横向振动对乘车舒适性的影响较大,车体横向减振的研究一直是国内外的热点问题。目前被动液压减振器以其结构简单,成本低廉等优势被广泛应用于列车二系悬挂的横向减振,但被动减振器是对线路情况综合调研后的折中选择,对多变的振动适应性较差;主动减振器根据激励变化及时做出反应,灵敏高效,但其耗能巨大,稳定性也较差;半主动减振器既具备主动减振器可控的性质,也具备被动减振器结构稳定的特点,目前已广泛应用于工程领域。在各种半主动减振器中,磁流变减振器以其结构简单,安全性高,响应迅速,能耗微小等优点近年来在列车减振领域发展迅猛。乘客对列车横向振动加剧的感知远大于垂向振动,列车二系悬挂横向磁流变减振器由控制策略控制输出力,控制策略的引入可有效控制列车横向振动,但与此同时却有可能加剧转向架与轮对的横向振动,如天棚阻尼控制策略。钢轨的磨耗伤损与轮轨接触状况密切相关,而且当单侧轮重减载过大时,极小的轮轴横向力也可导致车轮脱轨。列车二系悬挂横向半主动磁流变阻尼器的使用是否会加剧轮轨接触,对行车安全与钢轨维护带来不利影响值得探讨。本文首先在Simulink中建立磁流变阻尼器的参数化模型(即Dahl模型),在Simulink中模拟万能试验机对磁流变阻尼器的正弦加载,得到其阻尼力的动态特征,并与实验室万能试验机对磁流变阻尼器的动态测试结果进行对比,以此验证磁流变阻尼器参数化建模的正确性;其次基于Simpack-Simulink建立单自由度K-V交互模型,并与利用Simpack自带力元建模的单自由度K-V模型进行对比验证,说明Simpack-Simulink交互平台的正确性;然后在Simpack中建立高速列车动力学模型,并利用Simpack-Simulink交互平台实现可控磁流变二系横向减振器的建模,最后分别对在二系悬挂安装有被动减振器与可控磁流变减振器高速列车进行不同工况下的对比分析,探究磁流变阻尼器对轮轨冲击力的影响。结果表明:高速列车二系悬挂加装天棚磁流变减振器后,轮轨接触力虽然在时域上没有明显变化,但经过叁分之一倍频处理后,可明显看出:中心频率5Hz以下轮轨接触得到有效抑制,在中心频率4Hz到80Hz范围内轮轨接触会加剧轮轨接触,在中心频率125~630Hz的高频范围内,在天棚半主动磁流变阻尼器作用下轮轨横向接触力明显大于液压减振器,高频轮轨冲击力加剧可能会对钢轨正常服役产生不利影响。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
宋倩云[4]（2018）在《高速列车横向半主动悬挂自适应PID控制研究》一文中研究指出近年来,在我国高速铁路建设快速发展以及列车行驶速度大幅提升的背景下,人们对高速列车运行安全性和舒适性要求也在不断提高。而由于高速列车存在轨道不平顺激扰、外部环境干扰等因素,导致高速列车的横向悬挂减振控制问题日益突出。本文建立了更为精确的高速列车横向半主动悬挂系统模型,并考虑了执行器可能出现的非完全失效故障情况,设计了自适应PID控制和自适应容错PID控制两种策略。本文主要的工作如下:(1)叙述了悬挂系统的分类和发展历史,比较了被动悬挂、主动悬挂及半主动悬挂系统的特点,阐明了我国高速列车采取横向半主动悬挂方式的必要性,并分析探讨了多种主流的半主动悬挂控制策略。(2)分析了列车在现实行驶过程中的振动方式和振动类型,考虑了列车悬挂系统参数的时变性、轨道不平顺激扰、外部环境干扰等因素,通过动力学分析建立了高速列车轮对、转向架构架、车体的横移、侧滚、摇头振动等十四自由度的横向半主动悬挂系统模型。(3)针对建立的高速列车横向半主动悬挂系统模型,研究并设计了自适应PID控制策略。该方法充分利用了系统模型自身的特点,通过引入符号矩阵,解决了系统增益矩阵的非对称正定带来的问题,且对建模时所考虑的系统参数时变性和外部环境干扰等因素具有良好的鲁棒性。借助Lyapunov稳定性理论,分析和证明系统稳定性。最后,通过MATLAB计算机仿真验证了所设计的控制算法能够有效地衰减列车振动,并且,相较于经典PID控制,该控制算法具有更好的减振效果。(4)考虑了高速列车横向半主动悬挂系统中执行器可能出现的非完全失效故障情况,建立了执行器故障的系统模型,研究并设计了自适应容错PID控制策略。该方法具备较好的鲁棒性及容错能力,更具有实用性。通过选取合适的Lyapunov函数进行了稳定性证明。最后,通过MATLAB计算机仿真验证了所设计控制算法的有效性。(本文来源于《北京交通大学》期刊2018-03-21）
鲁中耀[5]（2017）在《履带车辆半主动悬挂的研究》一文中研究指出悬挂系统是履带车辆中的重要组成部分之一,不但起着连接车体与负重轮的作用,而且对于改善车辆的平顺性和操控性具有重要意义。被动悬挂是现在使用的主流悬挂类型,其缺点十分明显。半主动悬挂和主动悬挂的参数可以随着车辆工作状况的不同而改变,能使车辆具有更好的平顺性和操控性。而且半主动悬挂的成本远低于主动悬挂,是极具发展前景的高科技产品。阻尼可调减振器和半主动悬挂系统的控制策略是阻尼可调半主动悬挂的两个关键性技术。本文以某履带式车辆为研究对象,开展阻尼可调减振器和半主动悬挂控制策略的研究。首先,本文阐述了被动悬挂、半主动悬挂和主动悬挂的基本概念、整体结构和工作原理。对半主动减振器的发展现状和半主动悬挂的控制策略做了介绍。其次,根据悬挂系统性能的评价指标,建立起半车被动悬挂和半车半主动悬挂的动力学方程。利用滤波白噪声法建立起路面随机激励模型。再次,在分析阻尼可调减振器工作原理的基础之上,建立起减振器复原行程和压缩行程的数学模型,并对模型做了仿真分析。分析了步进电机的动态特性。最后,选择模糊控制作为车辆半主动悬挂的控制方案。利用MATLAB中的Simulink对半车被动悬挂和半主动悬挂进行仿真分析,得到半主动悬挂在车体垂直加速度、车体俯仰角加速度、悬挂动扰度和轮胎动扰度四个主要指标上相对于被动悬挂均有一定程度上的改善。对考虑了步进电机动态特性的阻尼可调半主动悬挂进行了仿真分析。证明了在车辆行驶的平顺性和操控的稳定性上,半主动悬挂具有更为优良的性能。(本文来源于《哈尔滨工业大学》期刊2017-06-01）
赵义伟[6]（2017）在《基于磁流变减振器的铁道车辆悬挂系统半主动硬件在环试验研究》一文中研究指出高铁时代的来临,使得高速铁路技术迅猛发展,各种试验手段和仿真技术应运而成,如何使列车系统的试验和仿真更加安全、准确和高效是众多专家学者研究的热点课题之一。本文正是在此背景下将硬件在环技术引入车辆悬挂的试验中,重点研究列车的运行平稳性。而在保证列车运行平稳性的元器件中,二系横向减振器起到了极其重要的作用。论文主要研究思路是建立横向减振器硬件在环试验系统,对比分析半主动控制策略对平稳性的影响。论文的主要研究内容如下:(1)采用一种新型磁流变减振器作为半主动悬挂系统中的核心部件,进行力学性能测试,得出速度-阻尼力、位移-阻尼力曲线图。(2)搭建磁流变减振器硬件在环试验台。采用硬件在环仿真技术来研究磁流变减振器对系统性能的响应。该方法可以模拟更加真实的运行环境,得到的结果更加接近实际。该试验系统主要包括:实时仿真系统、磁流变减振器、伺服电动缸、力传感器等。(3)试验系统的校验。根据磁流变减振器力学性能试验得到的阻尼力特性曲线,将被动控制状态下磁流变减振器小速度范围内的阻尼特性近似为线性,采用最小二乘法拟合出被动阻尼系数,然后将其代入车辆模型中进行仿真。对比仿真与实验结果,验证了试验系统的准确性。(4)半主动控制仿真试验。采用硬件在环试验系统对磁流变减振器进行半主动控制试验。对比分析了被动控制、开关型、连续型等半主动控制策略对车体加速度的影响情况,并基于此提出了一种加速度连续型控制策略。试验结果表明:新型半主动控制策略效果最佳。论文中搭建的车辆悬挂系统硬件在环半主动试验系统及提出的新型半主动控制策略为保证铁路车辆舒适平稳运行提供了理论和技术支撑。(本文来源于《石家庄铁道大学》期刊2017-06-01）
雒琦[7]（2017）在《铁道车辆半主动悬挂系统振动控制研究》一文中研究指出悬挂系统作为车辆系统的重要组成部分,其性能的好坏将直接影响车辆乘坐舒适度和行驶平稳性的优劣。对车辆悬挂系统进行优化设计,是提高车辆乘坐舒适性的有效方法,目前,基于磁流变阻尼器的半主动悬挂系统已成为车辆悬挂控制领域研究的热点之一。本文针对磁流变阻尼器半主动悬挂系统,对其控制策略展开了较为深入的研究。简要介绍了车辆悬挂系统的分类,阐述了磁流变阻尼器的工作原理,并建立了磁流变阻尼器Sigmoid模型,在此基础上分析了参数的变化对其特性的影响。同时在MATLAB/Simulink环境中建立了以美国六级轨道谱作为轨道激励的被动悬挂系统和基于磁流变阻尼器的半主动悬挂系统仿真模块图。最后介绍了车辆性能评价指标。针对系统控制过程中存在的时滞问题,建立了单自由度含时滞磁流变半主动悬挂系统动力学模型。介绍了磁流变控制系统的时滞来源,并仿真分析了时滞对磁流变半主动悬挂系统的影响。随后运用多尺度法对运动微分方程进行求解,得到幅频特性曲线方程。通过MATLAB编程分析了非线性刚度系数、磁流变半主动阻尼系数、时滞量等参数对幅频响应曲线的影响,最后对系统进行了数值模拟,结果表明,合理的半主动反馈阻尼系数和时滞量可以有效地抑制系统的振动,但当参数选择不合适时,会使系统振动增大,甚至会导致系统破坏,验证了时滞反馈控制对抑制车辆振动的有效性。结合车辆系统的运动状况,设计了以车身加速度和车身与转向架之间的速度差作为控制器的两个输入变量、以磁流变阻尼器所需电流作为控制器的输出变量的模糊控制策略,在MATLAB/Simulink环境中建立了基于模糊控制的两自由度及六自由度半主动悬挂系统仿真模型。仿真结果表明,基于模糊控制的半主动悬挂系统的减振效果要明显好于被动悬挂系统,车辆乘坐舒适度和行驶平稳性得到有效提高。由于模糊控制策略的参数是靠设计者的经验随机获得的,具有不确定性,针对这一问题,提出了基于粒子群优化的模糊控制策略,通过对其量化、比例因子的优化来寻找最优参数使控制效果达到更佳。首先介绍了粒子群优化算法的原理及优化流程,并分析了参数变化对优化效果的影响,然后建立了PSO-Fuzzy控制系统的Simulink模块图,仿真结果表明,基于粒子群优化后的模糊控制半主动悬挂系统,能够有效提高系统的控制性能,其超调量和振动波动明显减小,实现了对车辆悬挂系统的优化控制。(本文来源于《兰州交通大学》期刊2017-05-01）
袁晓春[8]（2017）在《高速列车半主动悬挂自适应容错控制方法的研究》一文中研究指出快速发展的高铁是我国经济社会发展以及国家的重大战略需求,然而列车的运行安全是建设与发展铁路的前提,采用先进的控制技术是确保安全运行的重要途径之一。近几年来,车速的提高,轨道的不平顺等导致列车振动不断加剧,严重降低了列车的稳定性和乘客的舒适性体验。针对这种情况,本文提出了自适应容错Proportion Differentiation(PD)控制方法,有效减弱了列车的振动。本文主要的工作内容如下:首先是建立了高速列车的半主动悬挂系统模型。介绍了列车的振动方式和振动类型,然后对振动的分析建立了列车的车体,转向架,车轮的横移、摇头、侧滚振动的九个自由度的系统动力学模型,模型中考虑了列车部件参数的时变性和轨道平面、运行环境不确定性等带来的外部扰动,这对控制列车的稳定性带来了挑战。其次是白适应PD控制策略的设计。针对建立的九个自由度的半主动悬挂系统模型,研究与设计了自适应PD控制策略,在控制算法设计中,引入了符号矩阵N,解决了系统模型中增益矩阵B的非对称正定带来的问题;然后应用Lyapunov稳定性理论,对所设计的控制系统进行了稳定性证明和分析;最后通过MATLAB数值仿真实验验证了所设计的控制器具有良好的减振性能。然后是自适应容错PD控制策略的研究与设计。由于列车运行过程中线路以及周边环境存在诸多未知的变化,执行器可能出现故障,于是基于执行器故障建立了相应的系统动力学模型;在此基础上,设计了自适应容错PD控制策略;然后选取了合适的Lyapunov函数进行稳定性证明与分析;最后MATLAB仿真验证了此算法的有效性。此控制算法不仅保留了传统PD控制结构简单,成本低的优点,还无需人为估计参数,可以自动调节参数,且不依赖于精确的系统模型,可以控制非线性系统,有很好的鲁棒性和容错能力,有效地调节和抑制了列车的振动,保障了列车的平稳运行,有很高的使用价值。最后对提出的自适应容错PD控制方法策略与传统PD方法进行了对比。选取绝对误差积分Integrated Absolute Error(IAE)为性能指标,对设计的自适应容错PD控制方法策略和传统PD方法进行了 MATLAB仿真,仿真结果表明,提出的自适应容错PD控制方法具有很好的容错能力和自适应调节能力,表现出较理想的控制性能。(本文来源于《北京交通大学》期刊2017-03-01）
雒琦[9]（2017）在《基于磁流变阻尼器的半主动悬挂系统模糊控制策略》一文中研究指出建立了磁流变阻尼器和1/2车辆半主动悬挂系统模型,并对该系统设计了一种模糊控制策略。充分利用Mat-lab/Simulink仿真平台对基于磁流变阻尼器的半主动悬挂系统进行仿真分析。结果表明,较被动悬挂系统,该半主动悬挂系统很好地抑制了车身浮沉振动加速度,显着改善了车辆乘坐舒适性。(本文来源于《机械研究与应用》期刊2017年01期）
王强,李爽,牛星星[10]（2017）在《轮式车辆半主动悬挂鲁棒控制器研究》一文中研究指出本文简要介绍了车辆半主动悬挂特点和组成,以半主动悬挂系统控制策略为研究对象进行了重点研究,建立车辆1/4车辆模型,推导出半主动悬挂工作时的状态方程,针对H∞控制问题,通过鲁棒控制方法探索车辆半主动悬挂鲁棒控制器的性能以及设计问题。(本文来源于《山东工业技术》期刊2017年02期）
半主动悬挂论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对半主动悬挂方式下的二系悬挂系统,采用合理的半主动控制策略,使列车在高速运行过程中保证乘客乘坐的舒适度及安全性是十分必要的。文章基于两种典型的天棚阻尼二系悬挂系统控制策略,采用SIMULINK和SIMPACK联合仿真,得出开关控制策略在提高列车运行舒适度和平稳性更具优势,但连续控制策略阻尼系数连续变化,在隔振效果方面更具优势。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
半主动悬挂论文参考文献
[1].张耀辉,彭虎,张进秋,孙宜权,张建.磁流变半主动悬挂引入位置阈值的改进Bang-Bang控制[J].噪声与振动控制.2019
[2].闫红卫,张政.基于天棚阻尼二系悬挂系统的半主动控制策略研究[J].科技创新与应用.2019
[3].杨麒陆.高速列车半主动磁流变悬挂对轮轨动力的影响研究[D].西南交通大学.2018
[4].宋倩云.高速列车横向半主动悬挂自适应PID控制研究[D].北京交通大学.2018
[5].鲁中耀.履带车辆半主动悬挂的研究[D].哈尔滨工业大学.2017
[6].赵义伟.基于磁流变减振器的铁道车辆悬挂系统半主动硬件在环试验研究[D].石家庄铁道大学.2017
[7].雒琦.铁道车辆半主动悬挂系统振动控制研究[D].兰州交通大学.2017
[8].袁晓春.高速列车半主动悬挂自适应容错控制方法的研究[D].北京交通大学.2017
[9].雒琦.基于磁流变阻尼器的半主动悬挂系统模糊控制策略[J].机械研究与应用.2017
[10].王强,李爽,牛星星.轮式车辆半主动悬挂鲁棒控制器研究[J].山东工业技术.2017
论文知识图
