李雪雁
深圳市市政设计研究院有限公司
摘要：城市化的快速进展和大都市的饱和现象之间的矛盾逐渐突出，尤其是部分超一线城市，大批的外来人员也面临这些城市的排斥。由于商业建筑是能够提供大批人群使用的公共场所、而地铁轨道交通是城市流动的血脉，为大量人群提供了公共交通运输功能，这两种模式在发展中都占有重要的地位，当前人们正在研究把商业建筑及地铁轨道交通融为一体的发展方式，本文介绍了二者一体化的室内空间融合类型及设计特征，并加以分析和探究。
关键词：地铁轨道交通；商业建筑；一体化
引言：
截至目前，我们国家开通地铁的城市已经超过了三十个，这些城市的线路总数也达到了一百多条，这些线路每年承担了一百多亿人次的客流量。另外，城市中人流较多的地方都有着综合的商业区，这些商业区囊括了购物、游玩、饮食、休闲等众多功能，这些区域能够容纳的人数众多，某种意义上承担着“城市招待处”的功能。因此这种环境下我们开始考虑如何设计二者功能兼有的一体化运营模式，使得这种设计方式能够更好地作用于人类的综合需求。
一、轨道交通与商业一体化的相关阐述
轨道交通是城市地铁和城际轨道交通的统称，城际轨道交通是不同城市之间的铁路运输方式，通常指大城市及其辐射区域城市及城市群体中不同区域之间为了满足人类运输需求所有的轨道交通形式。而城市地铁是指地铁、轻轨和其他类型的有轨运输的总称。英国伦敦修建了这个地球上首条地铁，自此全世界的地铁轨道交通发展的形式就是从单一化到系统化。在我们的国家。轨道运输行业发展的极为迅速，从地铁数量的增加、运行距离的总里程数还有乘客的流量多方面都有了极大的提高[1]。
商业行业是城市的发展动力，现代商业的快速发展主要开始于工业革命之后，而我国的快速发展主要是改革开放之后，目前，各式各样新型的商业模式开始出现，满足了人们更加多元化的需求。现如今，传统的超级市场模式已经变得不能满足人们的需求，集合购物、娱乐、饮食等的综合商业区域才是能够满足大批客流量的商业模式。此时，如果有交通的联合，那么这两种模式的长处将很好地结合，实现共赢。
地铁轨道交通的运营总来都不是单一的，很早的时候，轨道交通就具有一定的商业雏形，只是随着时间的发展，二者逐渐融为一体，所产生的联合模式更加便捷。同时，许多轨道交通的换乘站都加入了另外的城市功能，例如：商业街、酒店住宿、饮食广场和停车站等。起初，我国的轨道交通产业形式较为单一，但是目前已经做了大量的投入和发展，新型交通站运营模式已经逐渐呈现出了综合运营的状态。
二、轨道交通与商业建筑一体化城市室内空间体系探究
目前，交通和其他城市功能互相结合的模式已经成为了一个明显的发展趋势，在这个前提下，对能够满足城市共用区域的轨道交通和商业建筑进行分类和归纳。
（一）公共室内空间的特点
综合度和集中度是轨道交通和商业建筑一体化在城市公共室内空间设计的两个重要特点，这两个特点体现了二者分别的属性占比和建筑是否集中，尽管高度的城市化是指非常的综合与集中的建筑群，但是建筑属性强化和集中的下降就是不好的。接下来对轨道交通和商业建筑一体化的综合度及集中度进行分析。综合度和建筑的大小没有关系，而是指的功能上的综合和空间上的综合。功能综合指前文所提两者的共同出现，许多地铁站根据自身实际情况开发了交通和商业并存的方式，都具有综合度。集中度则与建筑的大小程度有关，轨道交通中较大的站点向来都是一个越来越集中和规模升级的过称。随着建筑技术的不断进步，空间上的利用也更加高明。
（二）一体化公共室内空间形态的种类
1.平铺或独立车站
这种类型的轨道交通和商业部分的连接处通常由过街天桥、人行横道或者地下通行道构成，就是轨道交通和商业区域并不在同一个室内空间，而是呈现出分开建筑的类型，这种模式的交通与商业功能是相互独立地，功能较为单一，集中程度通常很低，商业区域的作用几乎跟交通方面毫无关联，
2.交通站点联合
这种模式体现了轨道交通和城市其他功能的一定程度上的关联，表现出了一体化的特征，相比于第一种独立车站提高了融合度，交通站点作为城市的围观层面的交通环节与城市的商业区域相结合，各种要素的重合程度大大提高了。
3.集中交通综合类型
该种类型的集中交通综合体通常包含着很多的功能，在交通方面也逐渐趋向于枢纽化，包含多种交通模式和换成空间，不仅发挥了交通作用，还包含了很多其他的城市功能，但是综合类型的空间形态被车站本身所限制，呈现出一种平面且不立体的空间模式。
4.轨道交通和商业联合体
根据轨道交通和商业区域一体化程度的不用，二者的联合体可分为五种类型：疏散功能、独立车站、联合交通站点、集中交通综合体、整合城市交通总个体。不同类型的联合体都具有不同的空间模式。
三、轨道交通和商业建筑一体化室内空间模式
这种模式的空间分布共有四种情况：拼贴模式、通道网络、整合为一体、模糊后融合。
（一）拼贴模式
拼贴模式又可以细分为三种类型。第一种是单站拼贴，指的是商业建筑的下层和地铁站的站厅互相拼接，商场地下层能够通过走道直接去地铁站。第二种是同层换乘站拼贴，这种拼贴模式是两个不同的地铁站在出口的位置都可以通向商业的下层，另外还有同站换乘的情况中，两列不同的线路一起通向一个商业区。第三种是立体换乘站拼贴模式，即商业建筑不仅是地下与地铁站相连，其地面上的楼层也和商业区互相连接，构成大型综合的公共空间。
（二）通道网络
这种一体化模式之间的联通常常通过通道连接，这是一种常见且使用的办法。轨道交通和别的功能建筑在互通中，经路面、地下通道或过街天桥相互连接是最合理的方式。通道网络模式一般适用于地铁站周边有两个及以上的商业建筑，同时这些建筑之间也要有过渡的空间来满足人们对公共空间的需求。因此，地铁站、通道和功能性建筑，这三种共同组成了通道网络。地铁的地下通道能够进入商业区域的内部，然后商业区域的建筑空间既为地铁站的出站位置，没有了室外额外的部分，根本上来说，通道就是市内的街道，既体现了连接属性，同时也体现了商业功能。
（三）整合为一体
通常地铁站都是在路面之下，如果在规划阶段就有意的选择设计方案，例如商业建筑恰好在地铁的上方区域，这就使得二者可以直接整合为一体，这样的模式不仅需要有预判地计划也需要城市建设规划方面的共同努力。整合为一体的模式就是在地铁站的上方直接是商业建筑，地铁轨道交通直接就是商业建筑的部分区域，可能底下的某层或几层是地铁站，地铁的出站口就是商业建筑的出入口，二者共用与外界的连接口，地铁与商业建筑以整合为一体的形式在市内的空间合并，一起完成整体区域的各种功能。
（四）模糊后融合
由于地铁的站台空间和设备层的区域是不可以缩小的，而且由于这些区域的特殊用途，是不能够用来引入商业功能，但是地铁的站台层由于空间充裕，在保证了原有功能的基础上可以加入商业功能，能够设立一些商铺。模糊后融合模式就是在站厅的空间内尽可能利用资源，创造商业价值。地铁的站厅是整个地铁站中最空旷的地方，不妨直接把商业功能嫁接在这个区域上，这样二者的边界就很模糊了，从而可以达到室内一体化的目的。
四、结束语
轨道交通和商业建筑一体化的模式中，交通运输和商业区域的发展都能够对城市化的进程提供动力。这样的设计并不仅仅拘泥于室内空间的范围，虽然其设计重点在建筑的里面，但是它们带来的效益远大于建筑本身的空间所限，而对城市的长久发展、人文分为和生态环境带来了进步的可能。更多这种类型的综合城市设施的建立，对我们建立包容、和谐、开放及多元的城市环境具有重大意义。
参考文献：
[1]肖惠瀛，金莹，杨傲.城市轨道交通站内建筑规划与商业空间的一体化设计研究[J].门窗，2017（9）：151-151.