摘要：从企业国际合作视角出发，选取高科技领域中的航空发动机产业，梳理英、法、美、日、德等国航空发动机产业的国际市场现状、国际合作方式、技术学习、军事安全、风险规避等。研究认为：航空发动机市场“寡头俱乐部”特征显著；对于科技含量高、研发风险高、研发周期长的高科技产业来说，与国际行业巨头的合作有助于技术学习和提升行业地位；为避免掉入“合作陷阱”，需根据企业的技术能力和资金实力选择最佳合作方式。
关键词：高技术企业；国际合作；高科技产业；航空发动机；风险规避
“你中有我，我中有你”的全球经济格局使企业经营无国界的特征愈加凸显。约翰·邓宁（John H.Dunning）等［1］认为，全球化是经济活动相互依赖的过程。章泽运［2］认为唯有主动走向全球、发挥自身最大潜能以谋求更大的发展，企业才能抓住全球发展机遇，从而变得更强、更有竞争力。在全球化时代，高科技产业是促进生产力发展最具活力的因素，影响世界经济、政治格局变化，是各国综合国力竞争的焦点。高科技产业的发展水平，不但决定着国际竞争力的高低，而且决定着一个国家在世界经济中的分工地位，从而决定了国家前途［3］。总体来看，高科技产业具有与传统产业不同的特征［4］，如知识和技术密集、研发投资大、研发周期长、进入门槛高、附加值高等，这就决定了仅凭一国之力、一企之力难以实现长远的发展，因此，国家之间的彼此互通、企业之间的跨国协作对于高科技产业发展至关重要。企业作为高科技产业发展最重要的载体，其国际合作能力和水平直接决定了产业的发展力。本文以航空发动机产业为例，具体研究高科技企业在产业发展中的推动作用。通过文献梳理发现，目前关于航空产业的发展大多是从技术演进的角度切入，而从组织发展的角度出发的研究少之又少，尤其是从国际合作的视角出发的研究更是寥寥无几。为了弥补这一研究空缺，本文梳理了英国、法国、德国、美国、日本在航空发动机产业发展过程中的合作模式、合作规则、军事安全、风险规避等，详细分析企业的国际合作对于高科技产业发展的重要意义。
1 高科技产业的定义及特征
1971年， 美 国 国 家 科 学 院［5］（National Academy of Sciences，United States，NAS）在《技术和国家贸易》中首先定义了高科技(high technology，high-tech)，并认为高科技产业是指研发技术密集的科技先导产业，比如空间科学和航空航天技术、医药科学和生物医学工程、微电子科学和电子信息技术、地球科学和海洋工程技术、光电子科学和光机电一体化技术等。
在中国，根据《高科技产业分类（制造业）》，高科技产业包括五大类：一是电子及通信设备制造业；二是计算机及办公设备制造业；三是航空航天器及设备制造业；四是医药制造业；五是医疗仪器设备及仪器仪表制造业。
隧道下穿处位于黄河冲洪积平原二级阶地，地下水位于地面以下16 m～17 m，为孔隙潜水，交叉处地层依次为粉土、粉砂、粉质黏土层。场地土层为不液化或可不考虑液化影响。计算分析按现地勘土体参数及水位。
综合国内、国际对于高科技产业的定义来看，高科技产业有4个显著特征：一是知识技术更密集，研发投入大、研发周期长［6］；二是产品附加值高，一旦量化生产进入市场则经济回报可观；三是工业增长率高，比如在发达国家，信息产业占到国民生产总值的50%左右，相比传统产业，其年增长率高出2～4倍［7］。简而言之，高科技产业是集创新性、公共性、智力性、战略性于一体的产业［8］，对国民经济和社会发展起到关键支撑作用。
2 航空发动机产业发展历程及现状
2.1 航空发动机产业发展历程
从产业发展角度看，航空发动机经历了110年的发展历程，大致分两个时期：第一个时期是从1903年莱特兄弟首次飞行至二战结束。在40多年时间内，活塞式发动机处于统治地位。第二个时期是二战结束至今。在这70多年时间内，航空燃气涡轮发动机取代活塞式发动机，使喷气技术占据了航空动力的主导地位。
从发展路径的角度看，航空发动机技术最早在美国萌芽。美国的莱特兄弟于1903年使用活塞式汽油发动机实现了人类历史上首次能源驱动、载人、可操纵、较长时间的飞行器飞行，但在此后较长一段时间，美国的技术处于停滞或慢速发展阶段，英国则在航空发动机领域保持领先地位。二战结束后，美国利用航空发动机技术由活塞式向喷气式技术变轨的重要机会窗口超越欧洲各国，保持世界领先。
高端定制式民族体育旅游是经济和社会发展的必然阶段。随着我国经济快速发展，人们追求健康和享受生活的要求愈发明显，其中一部分高收入人群对高端旅游产品产生了消费欲望。我国历史悠久，其中不乏众多优秀的体育旅游资源，如太极、武术等，都能够迎合现代社会人们对健康的渴求，在正确的引入下能够成为优良的体育旅游资源。而高端定制的体育旅游项目可以缓解现代人的压力，满足其审美需求和娱乐需求，从而推动了民族体育旅游发展。
航空发动机（以下简称航发）产业技术难度大、资金投入多、研发风险高、市场准入门槛高、竞争环境恶劣等特点突出，而产品创新的主体是企业［9］，因此企业之间的国际合作在推动航空发动机产业发展过程中起到了举足轻重的作用。
2.2 航空发动机市场现状
2016年，各大航空发动机制造商中，以CFM的市场份额最大（占40.2%）；GE借助为波音777客机和787客机提供发动机，市场份额持续16年保持增长；UTC通过旗下P.W（包括美国普惠和普惠加拿大公司）占据了1/4以上的市场份额，虽然相较于2000年占1/3的市场份额稍有缩减，但P.W现已推出具有革命性的齿轮涡扇发动机，这一技术的突破有利于其更好地参与未来客机引擎的竞争。
纵观航空发动机百年发展历程，英国、法国、美国、德国、日本等相继涌现出过不少优秀的航空发动机企业，但经过激烈的市场竞争，有些企业在壮大，有些企业被并购，有些企业被淘汰。目前，国际上主要的航空发动机巨头及其所占市场份额如表1所示。可以看出，航空发动机巨头主要聚集于欧洲和美国，形成了“寡头俱乐部”的世界格局。英国航空发动机产业起步相对较早，以罗尔斯·罗伊斯公司（RR）公司为代表；法国以国营企业斯奈克玛公司（Snecma）为代表；而美国则以通用航空（GE）、普惠（P.W）为代表。除此之外，各大寡头也组建了合资公司以巩固其垄断地位，比如由GE和Snecma组建的赛峰公司CFM，RR、P.W、德国MIU和日本JAEC组建的国际航空发动机公司IAE。
（3）GE成功打入日本市场。由于体制和文化的障碍，作为官方经营的日本航空公司（以下简称日航公司）开始对GE关闭大门，但当CF6-50发动机成功使用于波音747飞机时，GE决定再次尝试进入日本市场。这次进入并非通过日航公司，而是通过经营管理更灵活的私人航空公司，即东亚国内航空公司和全日空航空公司。GE不仅为这两家私人公司提供性能卓越的发动机产品，并且提供优质的技术支持和售后服务。当这两家私人公司购买GE的发动机产品之后，GE公司会第一时间组建发动机现场工程技术支援团队，团队成员要经过能力卓越、经验丰富的沃尔特·范·杜安的专业指导和培训，以确保团队可以提供最优质的服务。自此，GE产品和服务在日本享有良好的声誉，基于其高性能产品和优质服务以及出色的运营水平，最终，政府营运的日航公司也选择使用GE的发动机，GE成功占领了日本发动机市场。
表1 世界航空发动机主要企业及市场份额分布
images/BZ_153_242_3004_2308_3049.png18.8罗尔斯·罗伊斯公司（RR） 英国 德比郡德比市 1906 航空发动机研制 10.6斯奈克玛（Snecma） 法国 巴黎 1925创立，1945国有化通用航空（GE） 美国 俄亥俄州辛辛那提 1892 飞机发动机、发电设备、金融服务、医疗造影等推进技术和飞行设备 ＜ 2
表1 （续）
注：市场份额根据2016年数据整理
images/BZ_154_230_448_2296_494.png联合技术公司（UTC） 美国 康涅狄格州 1850 飞机发动机、燃气涡轮和航天推进系统的设计、制造27.7赛峰（FM） 美国（GE50%）+法国（Necma50%）巴黎 2005 四大核心专业：航空航天推进；航空航天设备；防务-安全；通信40.2国际航空发动机公司（IAE） 美国(RR30%+普惠P.W30%)+德国（MTU）+日本（JAEC）瑞士 1983 为150座级客机市场提供V2500发动机，主要与CFM56发动机争夺市场＜ 2
3 主要国家航空发动机企业的国际合作经验与教训
欧美各国之所以能在航发领域保持垄断地位，与这些国家技术起步早不无关系。已有的研究均认为先发优势对技术的积累和更新起到了至关重要的作用，但鲜有研究注意到国际间的合作对航发产业的持续推动作用。跨界资源识取对企业技术创新不可或缺［10］。据本文分析，英国、美国、法国、德国等都在不同时期、不同程度上进行过合作研发、技术转移、合作经营、跨国并购等组织行为，而这些国际间的合作为欧美国家在航发产业的持续领先起到了重要作用，这些经验对中国发展航发事业有一定的借鉴意义。
3.1 英国航发企业的国际合作经验
航空发动机技术虽然起源于美国，但却是英国开创了涡轮喷气发动机的先河［11］，并在相当长的历史时期内英国一直保持着技术和市场领先地位。在英国航空发动机发展的全过程中，国际合作起到了重要的作用。英国几十年的国际合作经验证明，在不同历史时期，虽然政治和经济会对国际合作的方式产生影响，但在国际合作中决不能放弃技术，且技术要以“我”为主。
英国最著名的航发企业当属罗尔斯·罗伊斯公司（以下简称罗罗公司）。罗罗公司早期以汽车业务为主，后成为世界著名的航空发动机企业。罗罗公司的两位创办人出身不同且人生经历迥异，但其共同点是对电气和汽车的深厚兴趣与远大志向。查尔斯·罗尔斯先生出身贵族，先后毕业于伊顿公学和剑桥大学，梦想生产一款以“罗尔斯”命名的汽车；相比之下，亨利·罗伊斯则出身贫寒，未接受过正统的教育，先后就职于伦敦电灯和电力公司，于1884年创办自己的企业——罗伊斯公司。1906年，查尔斯·罗尔斯和亨利·罗伊斯先生两人将各自的企业合并，组建罗罗公司。
（2）激光淬火前准备 清洗缸筒工件表面的油污、杂质等，并确保激光淬火部位表面外观质量；缸筒激光淬火部位表面粗糙度较高，表面均匀涂上SiO2激光吸光涂料，减小缸筒表面激光的发射来保证激光的吸收率；缸筒激光淬火前烘干涂层，为后续激光淬火做准备；检验设备的工作状态，保证淬火过程中设备的正常运行。
战后，军用航空发动机需求量骤减，民用机市场是各国角逐的重点。1969年，法国政府提出研制应用于民用机的10 t推力级涡扇发动机的项目。这一研制重任由斯奈克玛公司承担。经过市场研究分析，Snecma公司得出结论：10 t推力级的发动机具有噪音低、油耗低、污染小、涵道比高的特点，是窄机身客机的理想发动机，市场潜力大、应用前景广。Snecma公司没有生产大型民用涡扇发动机的经验且研发经费大，但为了获得政府的支持，Snecma公司决定与美国GE公司展开国际合作［15］。经过多年合作，Snecma与GE两家公司合作研制出了目前世界上最成功的商用发动机CFM56。这一成功得益于美国的技术基础，众所周知，CFM56是在美国F101军用发动机的核心机的基础上设计的，而这一款军用发动机是美国最先进的发动机，这在一定程度上缩短了研发周期、节省了研发经费。
3）我国体育教学评价研究的主要机构是体育类院校和师范类院校。我国体育教学评价研究领域的网络合作还比较分散，机构合作网络规模较小，所以有待提高各机构之间的联系，加强合作，增加交流的广度和深度。
通过对表1中的数据进行整理得到“煤矿百万吨死亡率制度绩效对比”和“煤矿百万吨死亡率相对制度绩效对比”，如图3和图4所示。
法国航发企业国际合作经验说明：（1）企业间的国际合作有助于分摊高昂的研发经费；（2）与世界巨头的合作是技术学习的最佳途径，有机会接触到世界最先进的技术。
表2 英国罗罗公司的国际合作概况
images/BZ_154_230_2887_2295_2933.png1989 北方工程工业公司（NEI） 英格兰 收购 民用发动机1994 艾利逊发动机公司 美国 收购 民用发动机1993 霍尼韦尔公司 美国 合资公司 军用发动机1969 幕尼黑发动机联合公司 德国 联合研发 军用发动机1992 菲亚特航空公司和涡轮发动机工业公司 意大利 项目合作 军用发动机1996 GE公司和普惠公司 美国 联合研发 军用发动机
同时，罗罗公司也没有放弃军用发动机市场，在军用发动机领域继续开展国际合作：与美国霍尼韦尔公司合作开发T800型发动机；与德国幕尼黑发动机联合公司共同开发RB199型发动机；与意大利菲亚特航空公司和涡轮发动机工业公司在“台风”项目上进行了合作；与美国GE和普惠合作进行了联合攻击战斗机项目研制。基于这一系列的国际合作，到20世纪90年代，罗罗公司在航空发动机领域成为世界上重量级的参与者。
英国罗罗的国际合作经验：（1）企业间的跨国并购与国际项目合作对于推动航空发动机产业发展不可或缺；（2）不同历史时期，虽然政治和经济会对国际合作的方式产生影响，但在国际合作中决不能放弃技术，且技术要以“我”为主。（3）通过学徒制进行有针对性的系统培训，可以造就出类拔萃的航空技能精英。
3.2 美国航发企业的国际合作经验
美国是世界航空发动机技术的发源地，不过，美国的喷气式技术却在一段时间内落后于欧洲；而后，美国把握了活塞式技术向喷气式技术变轨的机遇期，追赶成功并保持世界领先地位。这其中，GE公司的国际化合作战略不容忽视。如表3所示，自20世纪60年代开始，GE公司在民用航空发动机领域与欧洲、亚洲等多个区域和国家展开了合作，合作方式有提供产品和服务、利益共享、组建合资公司等。
表3 美国GE公司的国际合作概况
images/BZ_155_242_1267_2305_1313.png欧洲 1967 法国、德国 法国斯奈克玛公司；德国MTU公司 收益分享 民用发动机1971 法国 法国斯奈克玛公司 组建合资公司CFM 民用发动机亚洲 1988 日本 全日空航空公司；东亚国内航空公司；日本航空公司 提供高性能产品和优质服务 民用发动机
（1）GE发动机成功占领欧洲市场。1967年，英、法、德共同协议合作开发空客A300客机。得知这一消息之后，GE公司总裁纽曼提出与德国MTU公司和法国斯奈克玛公司采取利益分享的合作模式［13］。在合作过程中，后两家公司为GE公司分别制造CF6-50发动机10%和30%的零部件，并从中赚取利润，而GE公司为MTU公司提供一份专利使用权，这是一项用于在涡轮部件上钻深孔的特殊工艺，允许MTU公司将该技术用于生产其他发动机部件，但同时作为交换条件，MTU公司不得与其他发动机制造商结盟，比如普惠公司和罗罗公司。在这一“利益分享、互惠互利”的游戏规则下，参与三方都是赢家，并各自从中获益。基于此，GE公司成功占领了欧洲的发动机市场。
综上所述，分析不确定性规避所带来的消费者行为，我们可以通过这个角度去分析品牌命名所应该掌握的技巧。尤其是高不确定性会带来消费者的国家主义和民族主义，更是应该在命名的时候结合这一角度。企业给自己品牌命名是就像为自己孕育的孩子取名字是一样的，在品牌名字中注入的感情应该让消费者体会到，更要塑造自身形象，突出中国特色，走出中国品牌的特有道路。
（2）GE与斯奈克玛喜结良缘。1971年，在GE公司与法国Snecma公司欲推进CFM56发动机项目的研制时，遭到了美国国防部和空军的极力反对，反对以F101发动机的核心机与法国合作。军方认为F101的核心机是由军方投资为B-1战略轰炸机研制的，GE公司以此与法国人合作生产CFM56有“借花献佛”的嫌疑；美国国防部则担心F101核心机被运到Snecma公司维拉罗什研发中心后被法国人进行“解剖手术”，并获取发动机珍贵的信息和资料，同时也担心通过此次合作将美国最先进的军用发动机技术通过法国泄露给“头号天敌”苏联。虽然遭到了军方和国防部的反对，但GE公司并未放弃。GE公司通过尼克松总统的科学顾问威斯向政府建议，与法国的合资将为美国创造数千个就业岗位且能为美国创造高额的出口；同时，GE公司也提出F101核心机的保密方案，核心机将24 h在GE公司的严密监控之下，不会造成泄密危险。CFM56发动机项目最终获得了美国政府的批准，美法双方制定了严格的“游戏规则”，涉及市场划分、产品分工、管理层人员构成、利益分配、技术数据交流限制等。在解决了政府担心的核心军事技术泄露的顾虑后［14］，同年11月，双方“喜结良缘”，按50∶50的份额组建了CFM国际公司。此后，由合资公司研制的CFM56-3在航空发动机行业一直享有可靠性高、使用和维护成本低、物美价廉的盛誉，得到全世界广大航空公司和飞机用户的普遍赞赏及钟爱，成为世界上销量最高、美誉度最好的商用发动机。得益于CFM56发动机的巨大成功，GE公司战胜了普惠公司，成为了发动机领域的“霸主”；也因为在合作中的快速成长，Snecma公司在民用航空发动机领域也成为继GE、普惠、罗罗之后的行业老四，赢得了在国际市场的一席之地。
建模条件为采用二维对称建模的形式，其在变形与渗流的条件下进行模拟，直径为20 m，深度为8 m,由于经过钻探的测定，8 m以下为砂层，固渗流条件设定为水头高度0.5 m，底部设置孔压为0，其他土体参数与实验室所测数据保持一致。模型由于黄土的湿陷性，选用一般常用的Mohr-Coulomb模型，其主要适用于颗粒状材料，在岩土工程中应用非常广泛。
切实提高系统运行的稳定性和可靠性，有效解决系统设施设备性能不稳定、容易遭受雷击和山区信号衰减大等问题；通过技术创新，进一步扩大山洪灾害监测预警系统的适用范围，使山高沟深的典型地区能被有效覆盖。
美国航发企业国际合作经验说明：（1）国际合作有利于企业更便捷地进入东道国市场；（2）国际合作是一个利益共享、互惠互利的过程；（3）预先制定合理的“游戏规则”保障军事安全，可以推进涉及军事机密的高科技领域的合作；（4）国际合作的方式是多元的，可以以提供优质的产品和服务来换取东道国市场，可以组建合资公司，也可以以专利技术互换。
3.3 法国航发企业的国际合作经验
法国曾是早期航空发达国家之一，早在19世纪末期，法国人克雷芒·阿代尔就设计了“风神”飞行器，将由蒸汽机驱动的飞机送上高空。第一次世界大战期间，法国供应了最多的航空武器。二战中，法国被德军占领，航空工业也随之瓦解殆尽。因此，法国的航空工业虽然具有悠久历史和一定的基础，但因战争原因远落后于英国、美国等，直到1945年二战结束，法国才着手恢复航空工业。
事实上，一直到二战前，罗罗公司的视域一直局限于本国。二战前夕，英国工程师在参观德国飞机和航空发动机制造厂时被深深震撼，他们认识到了本国在对终级目标的明确、智力整合、设施先进性等方面与德国相比要逊色很多，虽然他们的技术标准并不比德国差。继而，罗罗公司调整了工作重心。为了改进培训制度，罗罗公司设立学徒制［12］，为学徒们设置合理的课程计划以供他们工作之余学习，完成课程后将获得国家高等证书。自1937年设立这一项制度，仅一年时间，陆续毕业的学徒已达40名。在获得这些智力支撑之下，1938年，罗罗公司航空发动机分部的效益达到了底盘分部的六倍。
6.为增加钢护筒抗倾覆稳定性，每一节段钢护筒施打完成后，需及时利用低潮位对钢护筒进行加固，钢护筒中心间距为5m，采用12m[14槽钢单面联桩，待回填完成后回收槽钢重复利用。
二战结束之后，罗罗公司意识到战时的军事发动机市场将急骤萎缩，而民用发动机市场则将蓬勃发展。在民用发动机领域，与世界巨头发动机公司的正面竞争将不可避免。如表2所示，为了在激烈竞争中占领先进，罗罗公司在军用和民用发动机领域与众多国家开展过国际合作。在决定开发遄达系列发动机时，面对投资成本难题，罗罗于1989年收购了北方工程工业公司（NEI），这是一家位于东北英格兰，主要生产发电机和电源管理设备的重工业集团。这次收购不仅为罗罗公司提供了现金流和利润，同时为研发业务的开展带来了周期性资产平衡。1994年，罗罗公司继而收购了美国的艾利逊发动机公司。
3.4 德国航发企业的国际合作教训
国际合作中存在着一定的风险和陷阱，这一点在德国航空发动机企业的国际合作中有所警示。德国是最早研制成功涡轮喷气发动机的国家，二战结束前，德国的航空技术非常先进；二战结束后，作为战败国，德国的航空工业研究机构和管理部门解散，航空产业就此停滞发展。到20世纪80年代，宝马公司（BMW）的汽车业务如日中天，萌发了重返航空发动机领域的想法，于是向美国两家咨询公司寻求“秘方”，这两家咨询公司给出几乎相同的策略，即与世界三巨头——普惠、罗罗、GE之一展开国际合作。由于GE公司与Snecma有预先的“游戏规则”约束，因此GE拒绝了宝马公司的邀请。1990年，英国罗罗公司答应与宝马共建合资公司——宝马-罗罗公司，罗罗公司持股49.5%、宝马公司持股50.5%。虽然宝马公司处于控股状态，但由于宝马公司是以制造汽车起家，对于航空发动机行业基本是“门外汉”，因此在合作中，罗罗公司掌控了发动机的设计、开发、试验、试航取证、营运、售后等环节，其中高额的研发费用由合资公司支付。久而久之，德国人发现，虽然花了高价重金，但是关于发动机研发的技术却没有完全掌握。合资公司产品销量很好，但财务却在亏损，不得已，宝马公司只能在1999年将所持的50.5%的股份全部转让给罗罗公司，罗罗公司100%持股后业务进入正轨，财务节节攀升。最终的结果是，罗罗公司借宝马公司的资金在德国建造了一家航空发动机制造厂，借用德国高素质科研人才和优良的工业基础巩固了自身在德国的市场；而宝马公司则一无所获，花大价钱为他人做了“嫁衣裳”。
由此可见，发动机技术是无价之宝，靠金钱是买不来的，如果忽视这一点，就有可能掉入国际合作的陷阱。
4 航空发动机企业的国际合作方式
从上述各国航发企业的国际合作案例中不难发现，国际合作的方式是多元化的，既有以提供高性能产品和优质服务换取市场的方式，也有零部件外包的方式、利益共享的方式，还有共同研发的方式，更有组建合资公司的方式，但总体而言，最主要的两种合作方式是项目合作和平等合作。
4.1 平等合作
平等合作是双方在技术水平、企业规模等方面势均力敌的情况下常用的一种合作方式，一般采用50∶50的份额组建合资公司，合作采用“风险共担、利益共享”的原则组建国际合作联盟，通过制定一定的“游戏规则”保障合作双方的权利与义务，比如GE与Snecma共同出资组建赛峰CFM国际公司。这种合作方式具有长期性、紧密性、稳定性。在GE公司与Snecma公司共同组建CFM国际公司取得巨大成功之后，德国和日本为了振兴本国航空事业，曾向GE公司表示过合作意向，但由于拟合作开发的项目与CFM合资公司的研发项目相类似，为了不影响与法国的继续合作，GE主动放弃了与日本和德国在所要求项目上的合作，转而寻求其他项目合作，避免同类竞争。
4.2 项目合作
当合作双方在资金规模、技术能力、市场贡献等方面悬殊较大时，通过某一项目的共同研制则是最好的一种合作方式，盲目采用平等合作的形式则会引发潜在的风险。日本在国际合作中的教训就是最好的例证。1975年，日本成立航空发动机财团（JAEC），由日本政府和日本防务厅拨出大笔资金间接资助，在日本通商产业省（MITI）的支持下，积极寻求航空发动机巨头进行合作，锁定的目标为普惠、GE、罗罗公司。1977年，JAEC与罗罗公司以50∶50出资合作，但实际上，罗罗公司是“导师”、JAEC是“学生”。日本的技术基础有限，根本无力承担50%的发动机设计、研制和生产任务，只好将项目转包给罗罗公司；此外，罗罗公司还负责对日本工程师进行发动机设计、研发、项目管理等方面的培训，当然学费高昂。直到1981年，波音公司并没有选择由JAEC和罗罗两家公司高投入共同研制的RJ500，而选择了CFM56-3，JAEC总裁因此引咎辞职，此次合作以失败告终。此后，JAEC打消了与罗罗公司或GE平等合作研制发动机的念头，转而寻求与三家巨头在特定项目上的合作，承担发动机部件的设计、研制、生产，逐渐提高自身的研发能力。1983年9月，JAEC与罗罗公司、普惠、MTU共同研制生产V2500系列发动机，负责风扇和低压压气机的研制；2003年，与GE合作研制GEnx系列发动机，主要用于波音787，负责低压涡轮转子、风扇轴和燃烧室机匣的设计、研制和生产。
5 航发企业的国际合作对中国发展高科技产业的启示
由上述对航空发动机企业的国际合作案例进行分析后发现，高科技产业的国际合作虽然存在一定的风险，但整体而言，对于技术壁垒高、资金投入大的高科技产业来说，国际合作无疑是资金获取、技术学习、打入国际市场最便捷也最可靠的途径，高科技产业政策有助于企业创新绩效［16］，只要合作各方抱着“资金分摊，风险共担，收益共享”的合作理念，在一定程度上会推动合作各方国家高科技产业的发展和升级。但是，并不是所有的国际合作都是一帆风顺的，要详细分析本国的实际情况以及意愿合作方的情况，适时选择正确的合作方式，降低合作风险，将企业国际合作对产业发展的助推作用最大化。
首先，与世界巨头企业合作有利于促进产业的技术学习与行业地位提升，发挥其“遇强则强”的弹性效应［17］。比如Snecma公司战后想要进入商用发动机市场，选择GE作为合作方，虽然在合作过程中美国政府及军方一直顾虑其核心机技术泄露的危险，仅允许其接触一些较为落后的边缘的非核心技术，但是在组建CFM合资公司以后，Snecma公司的研制生产水平明显得到了很大的提升，而且合资公司研制出的发动机取得了商业上的成功，带来了巨大的商业利益，使Snecma公司也跻身世界四强的位置，同时推动了法国航空发动机产业发展。中国航空发动机集团公司应该借鉴这一经验，加强与世界巨头企业的技术合作，在合作中攻克关键核心技术，提升管理能力。
其次，合作之前确立详细的“游戏规则”可使合作更顺畅，使产业发展更持久。GE与Snecma公司在合作中制定了严格的合作“游戏规则”细则，包括管理层人员构成、产品分工、市场划分、技术数据交流限制、利益分配等，不仅打消了美国政府及军方害怕军事机密和最先进技术外流的顾虑，而且保障了双方的权益。详细的“游戏规则”使得双方的合作更愉快，并且起到了一定的约束作用，在一定程度上保障了美国和法国在航空发动机这一产业更持久稳步的发展。中国高科技企业在国际合作中也应借鉴这一经验，唯有合作之前约法三章才能保障共赢。
最后，建立高科技企业数据治理体系，以助企业选择最佳的合作方式，规避高科技产业发展中的风险。高科技产业的特殊性决定了自身在发展中风险较大。欧美等国家和地区企业的国际合作经验说明，在具体的合作中，应该视本国产业发展水平、企业技术经济实力来选择最佳的合作方式。在本国企业技术水平、人员素质、资金实力、市场份额与合作方悬殊较大的情况下，应选择以项目合作的方式为主，在参与大型项目的零部件研制、生产中积累经验，而后寻求平等合作，比如组建合资公司等。德国企业和日本企业的国际合作经验及教训就是最好例证。德国宝马公司如果不是在实力悬殊较大的情况下与英国罗罗公司展开合作，就不至于投入“血本”却最终为罗罗公司做了“嫁衣裳”，最终只是花费巨资打造了罗罗公司在德国的研制生产中心；而日本在与罗罗公司的合作失败之后总结经验，以项目合作的方式参与GE、普惠等巨头的大型项目，积累经验，最终本田公司与GE成立各持股50%的合资企业——GE本田航空发动机公司，共同生产小型公务机，这是从项目合作成长为平等合作的最佳案例。中国的高科技企业应建立起高科技行业数据治理体系［18］，在开展合作前根据大数据评估自身与合作方的经济实力、科技实力等，从而适时选择最佳的合作方式以取得最佳的合作效果。
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International Cooperation Experience and Inspiration of High-tech Enterprises Based on the Analysis of Aero Engine Industry
Lei Xiaomiao1, Li Liangyan2, Wang Yuelong3
(1. School of Social Sciences, Tsinghua University, Beijing 100084, China;2. Party School of the Guangdong Province Committee of CPC, Guangzhou 510053, China;3. University of Leicester, England LE1 7RH, UK)
Abstract: From the perspective of enterprise international cooperation, this paper chooses aero engine industry in high-tech field, combs the international market situation, international cooperation mode, technology learning,military safety, risk aversion of the aviation industry in Britain, France, the United States, Japan, Germany and other countries. The research shows that the "oligarchy club" in the aero engine market has obvious characteristics; for the high-tech industry with high technology content, high R&D risk and long R&D cycle, cooperation with international giant enterprises is conducive to technological learning and upgrading the status of the industry; in order to avoid falling into the "cooperation trap", the best cooperation mode should be chosen according to the technical ability and financial strength of the enterprise.
Key words: high-tech enterprises; international cooperation; high-tech industry; aero engines; risk aversion
中图分类号：C272.3；F204；G301
文献标志码：A
文章编号：1000-7695（2019）17-0145-07
doi：10.3969/j.issn.1000-7695.2019.17.019
收稿日期：2018-10-22，
修回日期：2019-01-04
基金项目：国家自然科学基金应急管理项目“新时代多元投入研究及联合基金的功能、运行机制和治理模式”(71843007)；清华大学社会科学学院横向课题“日美贸易战对中国发展的启示”（20183910005）
作者简介：雷小苗（1984—），女，助理研究员，博士，主要研究方向为技术经济、产业经济、企业国际化；李良艳（1981—），女，讲师，博士，主要研究方向为金融扶贫；王岳龙（1976—），男，讲师，博士，英国莱斯特大学硕士研究生，主要研究方向为政治经济学。
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