全文摘要
本申请的目的是提供一种应用于普速铁路的滑移式挡车器，包括制动主架、制动摩擦块和保险架，所述制动主架设置在保险架前方，所述制动摩擦块设置在所述制动主架下方以及制动主架与保险架之间，用于在制动主架向后滑移时与铁轨之间产生摩擦力，所述制动主架包括位于上部的主板箱形结构、位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部底盘箱形框架结构，所述制动主架的底盘箱形框架结构通过防爬夹板与钢轨连接，控制所述制动主架在钢轨上平行滑移，所述制动主架的主板箱形结构设置有缓冲垫板，用于在撞击时与车辆接触，本申请所提供的滑移式挡车器刚性和弹性好，使用寿命长。
主设计要求
1.一种应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，包括制动主架、制动摩擦块和保险架，所述制动主架设置在保险架前方，所述制动摩擦块设置在所述制动主架下方以及制动主架与保险架之间，用于在制动主架向后滑移时与铁轨之间产生摩擦力，所述制动主架包括位于上部的主板箱形结构、位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部底盘箱形框架结构，所述制动主架的底盘箱形框架结构通过防爬夹板与钢轨连接，控制所述制动主架在钢轨上平行滑移，所述制动主架的主板箱形结构设置有缓冲垫板，用于在撞击时与车辆接触。
设计方案
1.一种应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，包括制动主架、制动摩擦块和保险架，所述制动主架设置在保险架前方，所述制动摩擦块设置在所述制动主架下方以及制动主架与保险架之间，用于在制动主架向后滑移时与铁轨之间产生摩擦力，所述制动主架包括位于上部的主板箱形结构、位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部底盘箱形框架结构，所述制动主架的底盘箱形框架结构通过防爬夹板与钢轨连接，控制所述制动主架在钢轨上平行滑移，所述制动主架的主板箱形结构设置有缓冲垫板，用于在撞击时与车辆接触。
2.根据权利要求1所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述侧板箱形框架结构和底盘箱形框架结构的截面构成等腰三角形。
3.根据权利要求1所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述制动摩擦块包括夹板、制动摩擦条和螺栓副，所述夹板对称设置于制动摩擦条两侧，制动摩擦块下端通过螺栓副与钢轨连接，在外力碰撞制动摩擦块时，所述制动摩擦条下压钢轨产生摩擦力。
4.根据权利要求1所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述防爬夹板与制动主架用螺栓联接，所述防爬夹板与钢轨有间隙。
5.根据权利要求1所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述制动主架由钢板焊接而成。
6.根据权利要求5所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述钢板的材质为Q345B。
7.根据权利要求1所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述缓冲垫板的材质为三元己丙橡胶。
8.根据权利要求1所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述制动摩擦块的数量为多个。
9.根据权利要求1所述的应用于普速铁路的滑移式挡车器，其特征在于，所述滑移式挡车器使用化学物质进行表面防腐处理。
设计说明书
技术领域
本申请涉及铁路安装防护装置，尤其涉及一种应用于普通铁路的滑移式挡车器。
背景技术
铁路运输业的持续发展，使得铁路网络的密集度越来越高，这众多的轨道线路(正线、站线、段管线、岔线、企业专用铁道线等等)，产生了无数的尽头线路。由于各种因素，产生了列车因意外失控冲出线路末端的事件，直接造成了经济损失和事故。为保证了铁路运营的正常通行，铁道挡车器的设置及相关问题正得到更多的重视。
铁道挡车器的主要功能是:避免列车意外失控时冲出线路,防止人员伤害及车辆和其他设施损坏，确保运营安全。
我国的铁路尽头线路主要是进行铁路运输货物装卸作业、铁路车辆检修作业和铁路车辆的停留。历史上的尽头线终端虽然普遍设有一定的保安设施，如止轮铁鞋、防溜忱木、土墩等，但由于这些设备比较简陋，保安性能差，作为列车运行的安保设备，效果较差。
目前，滑移式挡车器具有良好的发展趋势。目前有一种较常用的挡车器,利用废旧钢轨为主体，焊接一定量的钢板作为联接体，采取螺栓联接的分体结构组合而成。但此类挡车器有几大缺陷：(1)我国目前所用钢轨材料常为中锰低合金钢U71Mn，与普通钢板的焊接性能较差，承受列车的惯性冲击能力不佳；(2)因为钢板之间通过螺栓联接，现场组装联接通用性极差，组装时螺栓孔无限扩大，综体性较低，由此能承受的列车惯性撞击能力也较差，所以仍需进一步改进。
实用新型内容
针对上述现有技术的缺点或不足，本申请提供了种应用于普速铁路的滑移式挡车器，包括制动主架、制动摩擦块和保险架，所述制动主架设置在保险架前方，所述制动摩擦块设置在所述制动主架下方以及制动主架与保险架之间，用于在制动主架向后滑移时与铁轨之间产生摩擦力，所述制动主架包括位于上部的主板箱形结构、位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部底盘箱形框架结构，所述制动主架的底盘箱形框架结构通过防爬夹板与钢轨连接，控制所述制动主架在钢轨上平行滑移，所述制动主架的主板箱形结构设置有缓冲垫板，用于在撞击时与车辆接触。
进一步地，所述侧板箱形框架结构和底盘箱形框架结构的截面构成等腰三角形。
进一步地，所述制动摩擦块包括夹板、制动摩擦条和螺栓副，所述夹板对称设置于制动摩擦条两侧，制动摩擦块下端通过螺栓副与钢轨连接，在外力碰撞制动摩擦块时，所述制动摩擦条下压钢轨产生摩擦力。
进一步地，所述防爬夹板与制动主架用螺栓联接，所述防爬夹板与钢轨有间隙。
进一步地，所述制动主架由钢板焊接而成。
进一步地，所述钢板的材质为Q345B。
进一步地，所述缓冲垫板的材质为三元己丙橡胶。
进一步地，所述制动摩擦块的数量为多个。
进一步地，所述制动摩擦块适用于多种钢轨类型。
进一步地，所述滑移式挡车器使用化学物质进行表面防腐处理。
与现有技术相比，本申请提供的应用于普通铁路的滑移式挡车器具有以下优势：(1)制动主架采用组合式箱形结构的优化设计，保证了制动主架结构的钢性和弹性，失控车辆对制动主架的撞击力可以从制动主架的上端传递到下端制动摩擦块的推动点。
(2)制动主架前端的缓冲垫板选用的三元乙丙橡胶板，具有良好的耐屈挠性、耐冲击性、耐日光性，回弹力在50-80％，具有较好的缓冲能力和较长的使用寿命，能有效的避免车钩在与挡车器接触的瞬间造成车钩、车架以及挡车器的损坏。
(3)制动摩擦块适合多种轨道类型，能通过专业的检测设备进行定量(制动力)测试，保证了设备在设定工况下制动摩擦块的数量和排布位置的确定。
(4)挡车器进行表面防腐处理，粘附性能好，防脱落，防腐效果好，能确保本申请提供的应用于普通铁路的滑移式挡车器具有10年以上的使用寿命。
附图说明
通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1：本申请一种实施例中应用于普速铁路的滑移式挡车器示意图；
图2：本申请一种实施例中制动主架的主视图；
图3：本申请一种实施例中制动主架的侧视图；
图4：基于图1中防爬夹板沿着A-A方向的放大示意图；
图5：本申请一种实施例中制动摩擦块的结构示意图；
具体实施方式
以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。
本申请中提供的应用于普速铁路的滑移式挡车器，在结构上包括制动主架1、制动摩擦块2和钢结构保险架3三部分，如附图1所示。
在本申请的一种实施例中，参考图1至图4，本申请提供了一种应用于普速铁路的滑移式挡车器，包括制动主架1、制动摩擦块2和保险架3，所述制动主架1设置在保险架2前方，所述制动摩擦块2设置在所述制动主架1下方以及制动主架1与保险架3之间，用于在制动主架1向后滑移时与钢轨4之间产生摩擦力，所述制动主架11包括位于上部的主板箱形结构11、位于中部的侧板箱形框架结构12和位于底部底盘箱形框架结构13，所述制动主架1的底盘箱形框架结构13通过防爬夹板15与钢轨4连接，控制所述制动主架1在钢轨4上平行滑移，所述制动主架1的主板箱形结构前端设置有缓冲垫板14，用于在失控车辆向制动主架1撞击时与失控车辆的车钩接触。
本申请的一种实施例中，制动主架1是由材质为Q345B钢板焊接而成的组合式箱体结构，包括位于上部的主板箱形结构11、位于中部的侧板箱形框架结构12和位于底部底盘箱形框架结构13，如图2、图3所示。钢板材质保证了单个箱形钢结构的强度；组合式箱体结构保证了整个制动主架1的强度，且保证了制动主架1的韧度；一体钢结构也保证了失控车辆对制动主架1的撞击力能安全传递到下端制动摩擦块2的推动点。
制动主架1是挡车器的主要受力部件，通过制动主架1前端的缓冲垫板14对失控车辆部分动能的消耗，制动主架1通过其钢结构将余下的车辆惯性冲力传递至制动摩擦块2。制动主架1的侧板箱形框架结构和底盘箱形框架结构的截面为等腰三角形，三角形具有稳固性，因此制动主架1的结构稳定性强，在失控车辆与制动主架1碰撞时，不易造成损坏。
制动主架1的主板箱形结构11前端设置有缓冲垫板14，缓冲垫板14与制动主架1通过螺栓连接。缓冲垫板14使用黑色三元己丙橡胶，此橡胶的邵氏硬度达到65-75A，抗撞能力好，能够有效避免车钩在与挡车器接触的瞬间造成车钩、车架以及挡车器的损坏。当前国铁的铁钩高度为880mm，因此缓冲垫板中心与钢轨4距离880mm。
制动主架1平放钢轨4上，利用防爬夹板15与钢轨4连接。防爬夹板15的放大示意图如图4所示。防爬夹板与制动主架1通过高强度的螺栓连接，防爬夹板15与钢轨4有一定间隙，因此，制动主架1可以在钢轨4上平行滑移，当失控车辆撞向制动主架1上的缓冲垫板14，制动主架1受到撞击上抬，防爬夹板15卡在钢轨4上，抑制制动主架1上抬，制动主架1向后平行滑移，推动制动摩擦块2前移。
图5为制动摩擦块2的示意图。制动摩擦块2与钢轨4连接，本实施例中，制动摩擦块2包括夹板21、制动摩擦条22和螺栓副23，夹板21对称设置于制动摩擦条两侧，制动摩擦块2下端通过螺栓副23与钢轨4连接。螺栓副23包括六角头螺栓和调整螺母，六角头螺栓和夹板21之间设置锁紧垫板24，调整螺母和夹板21之间设置双层铁路弹垫25，锁紧垫板24和双层铁路弹垫25起到对夹板21与制动摩擦条22加固连接的作用。
在外力碰撞制动摩擦块2时，所述制动摩擦条下压钢轨4，制动摩擦条22与钢轨4产生摩擦力，引起制动。在本申请的一种实施例中，制动摩擦块2适合多种钢轨类型，比如在主要干线上铺设的60kg\/m、50kg\/m型钢轨；制动摩擦块2能够补偿各种旧轨的磨耗，可以反复安装使用，无须更换；本实施例中每对制动摩擦块2的制动力为50KN，制动摩擦块2可以定量控制制动摩擦力，制动摩擦块2的数量和排布位置要根据失控车辆的实际工况决定。使用专业的检测设备，能对制动摩擦块2定量进行制动力测试，保证在设定工况下制动摩擦块2的数量和排布位置，使得滑移式挡车器在制动摩擦块2数量上的设计更合理。
如图1所示，钢结构保险架3设置在制动主架1和制动摩擦块2之后，靠近钢轨4尽头，在失控车辆的速度超出滑移式挡车器设计的挡车能力时，可以增加一道保护屏障。
本申请提供的滑移式挡车器的工作原理是：当失控车辆撞上挡车器的制动主架1时,制动主架1随即向后滑移，并对失控车辆产生制动力,制动主架1分别滑移一段距离后与布置在后面的制动摩擦块2相接触，直至所有制动摩擦块2同时协同制动主架1对失控车辆进行强制制停。即失控车辆的惯性冲击→撞击头(橡胶缓冲)→制动主架1(底部摩擦制动、钢结构弹性制动)→制动摩擦块2(摩擦制动)→失控车辆的制停。
为确保滑移式挡车器具有10年以上的使用寿命，本申请所提供的实施例中，使用化学物质对挡车器表面进行防腐处理：表面喷丸、热浸镀锌、一层842环氧云铁防锈漆以及两层氯化橡胶面漆，涂层的总厚度达到230-270um。
滑移式挡车器的安装长度要根据失控车辆的工况而定，通常情况下，滑移式挡车器占用钢轨4的长度在8000-12500米之间。
以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限定，仅仅参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明。本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920110328.7
申请日:2019-01-22
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:31(上海)
授权编号:CN209441382U
授权时间:20190927
主分类号:B61K 7/16
专利分类号:B61K7/16
范畴分类:36A;36G;
申请人:上海铁路站场调速技术中心有限公司
第一申请人:上海铁路站场调速技术中心有限公司
申请人地址:200040 上海市静安区交通路105号
发明人:韩鹏贤;吴仕祖;魏瀚峰;邢潮汀;曲思源;许建;尉成荣;方圣军;缪军;刘军;黄先席;刘明生;李大强;张弓
第一发明人:韩鹏贤
当前权利人:上海铁路站场调速技术中心有限公司
代理人:陈贞健;姜伯炎
代理机构:31243
代理机构编号:上海百一领御专利代理事务所（普通合伙）
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计