导读:本文包含了高速轮轨铁路论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:钢轨,高速铁路,轨道,动力学,多边形,模型,车辆。
高速轮轨铁路论文文献综述
李谷,张志超,祖宏林,牛留斌,储高峰[1]（2019）在《高速铁路典型轨道病害下轮轨力响应特性试验研究》一文中研究指出借助我国铁路自主创新的基于连续测量测力轮对技术的轮轨力检测系统,对多年积累的高速铁路轮轨力检测数据进行分析,研究高速铁路轨道病害与轮轨力异常响应特征的关联关系,以及轮轨力动态特征变化规律。结果表明:钢轨表面低塌或凸起引起大幅值轮轨垂向冲击力,钢轨波磨引起连续大幅值高频轮轨垂向力,道岔结构变异引起大幅值轮轨横向冲击力,道岔区钢轨结构和刚度变化引起连续轮轨垂向力,钢轨廓形欠佳引起轮轨横向力和构架横向加速度的周期性波动。对于引起轮轨冲击力响应的轨道病害,可采用轮轨力瞬时峰值进行评价和识别,而对于引起连续大幅值轮轨力作用的轨道病害,可从能量累积角度进行评价和识别。研究结论为开展基于轮轨力动态特性的轨道状态评价方法和标准研究、科学评价高铁线路的服役状态提供技术支持。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2019年06期）
高建敏,郭毅,郭宇[2]（2019）在《高速铁路路基不均匀冻胀变形对轮轨系统的动力影响研究》一文中研究指出基于车辆-轨道耦合动力学理论和有限元方法,开展高速铁路无砟轨道路基不均匀冻胀变形对高速轮轨系统的动力学影响研究,分析不同程度的路基不均匀冻胀变形对高速车辆-轨道耦合系统振动响应的影响规律。研究结果表明:路基的不均匀冻胀变形会加剧轮轨动态相互作用,对行车安全性和乘车舒适性产生不良影响,同时易引起较强的轨道结构振动,进而影响轨道结构的长期服役性能;随着路基不均匀冻胀变形波长的减小和冻胀变形幅值的增大,高速车辆-轨道耦合系统的垂向振动动力学指标均出现增大趋势,研究发现应重点关注波长20 m以内的路基不均匀冻胀变形及其幅值的增大;对于路基不均匀冻胀变形较严重地段,可通过适当降低车辆的运行速度,以有效降低轮轨系统的动态相互作用,从而减小路基不均匀冻胀变形对高速行车安全性的影响,但是,限速措施对于改善高速乘车舒适性的效果并不明显。(本文来源于《铁道学报》期刊2019年09期）
陈美,翟婉明,閤鑫,孙宇[3]（2019）在《高速铁路多边形车轮通过钢轨焊接区的轮轨动力特性分析》一文中研究指出车轮多边形磨耗和钢轨焊缝是轮轨界面重要的激振源,会加剧轮轨动力相互作用,严重时将威胁行车安全.既有研究主要关注单一激励作用下的轮轨动力响应,而多边形车轮通过钢轨焊接区普遍存在,对于两种激励迭加作用下的轮轨动力特性的研究尚不充分.基于此,本文采用高速车辆-板式轨道垂向耦合动力学模型,研究多边形车轮通过钢轨焊接区的轮轨动力响应特征,分析高速行车条件下车轮多边形阶数和波深对钢轨焊接区轮轨动力响应的影响规律.分析结果表明:车轮多边形不平顺变化率最大点与迭合型焊缝不平顺变化率最大点重合时,引起的轮轨动力响应波动幅值最大.多边形车轮通过钢轨焊接区时,在车轮多边形和焊缝不平顺的迭加作用下,产生了更明显的轮轨冲击效应,轮轨垂向力、轮重减载率、轮对垂向振动加速度、扣件力以及钢轨垂向振动加速度均显着增大,而对车体垂向加速度影响较小.高速行车条件下,轮轨垂向动力响应最大值整体上随着车轮多边形阶数和波深的增加而增大,在钢轨焊接区易出现轮轨瞬时脱离现象.(本文来源于《科学通报》期刊2019年25期）
涂英辉[4]（2019）在《高速铁路轮轨动力作用规律分析》一文中研究指出通过对轮轨常规状态、钢轨波磨和车轮多边形等条件下,动车组不同速度等级运行时的轮轨动力作用进行现场试验和理论分析,研究380、400 km/h更高速度条件下的轮轨动力作用,探索更高速度条件下轮轨动力作用规律,对指导轮轨材料和结构优化升级,提高我国高速铁路相关工程设计施工水平具有重要意义。(本文来源于《中国铁路》期刊2019年07期）
童达鹏[5]（2019）在《高速铁路道岔区轮轨振动特性及磨耗分析》一文中研究指出随着高速铁路的快速发展,我国对高速列车及轨道结构有了更高的要求。道岔作为列车实现跨线运行必不可少的组成部件,其特有的结构使得轮轨接触关系与普通区间存在较大的差异。车辆在道岔区运行时产生的轮轨磨耗问题日益凸显,这一问题也影响了车辆运行的安全性、平稳性以及旅客的舒适性。针对这些问题,本文采用了一种多体动力学和有限元相结合的轮轨磨耗计算方法,计算了道岔区轮轨磨耗深度、磨耗指数,并分析了多种因素影响下的磨耗规律,为道岔区优化设计以及工务养护维修提供了一定的理论参考。主要工作如下:(1)采用了一种多体动力学和有限元相结合的轮轨磨耗计算方法。基于多体动力学和有限元方法建立了车辆-道岔耦合动力学模型,分析了耦合系统动力响应,验证了模型的正确性。利用该模型计算得到轮轨法向力、轮轨蠕滑力、轮轨蠕滑率以及轮轨接触斑大小等指标结果,建立磨耗计算模型,将各项指标作为输入参数导入磨耗模型,得到车辆直向通过道岔区时产生车轮磨耗以及钢轨特征断面磨耗。(2)利用所建立的车辆-道岔耦合动力学模型分析了不同过岔速度、轨底坡、车轮型面以及轴重条件下,车辆直向过岔的轮轨振动特性。在多种因素影响下,轮轨力在转辙区和辙叉区出现较大波动且峰值分布在辙叉区。轮轨振动特性与影响因素之间具有很好的相关性。(3)通过有限元方法建立的轮轨接触模型计算得到车辆直向过岔时钢轨特征断面的接触斑信息,结合动力分析结果并基于磨耗模型得到轮轨磨耗深度。根据单节高速列车各车轮的磨耗情况,选取磨耗最严重的轮对作为分析对象,对磨耗关键影响因素进行了研究。(4)考虑磨耗前后车轮型面的变化情况,对比分析了不同型面条件下,轮轨接触几何关系以及车辆在直向过岔时的动力响应差异。磨耗后车轮与钢轨型面匹配时,接触位置主要分布在凹形磨耗的两侧,且易产生了两点接触问题。随着运行距离的增加,轮轨接触几何关系变化逐渐增大。在有无车轮磨耗条件下,轮轨垂向力主要在中高频成分存在差异;轮轨横向力则在各频段均存在差异。(5)分析得到道岔区在多种因素影响下的轮轨振动特性以及磨耗规律。列车运行过程中,转向架前轮对作为导向轮对,承受更大的轮轨力作用,轮轨蠕滑作用更加剧烈,磨耗问题也更大。直向过岔时车轮主要发生踏面凹形磨耗,钢轨主要发生垂直磨耗。图128幅,表18个,参考文献89篇。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-05-28）
刘丰收[6]（2019）在《基于磨耗的高速铁路轮轨接触关系研究》一文中研究指出在对京沪高铁开展轮轨型面跟踪测试的基础上,分析LM_A和LM_B车轮型面分别与60D钢轨型面匹配时的轮轨磨耗特征;利用数值仿真手段,研究磨耗后不同轮轨型面匹配组合下的轮轨接触范围与钢轨光带宽度和等效锥度的关联性;通过分析钢轨光带宽度与等效锥度的关联性,结合名义等效锥度限值,研究避免高速动车组运行过程中出现典型异常振动问题的钢轨接触光带合理范围。结果表明:高速铁路的钢轨磨耗远小于车轮磨耗;直线区段钢轨磨耗主要分布于钢轨顶弧中心附近,轮轨接触宽度与钢轨光带宽度相对应;钢轨光带宽度与轮轨匹配名义等效锥度正相关,钢轨光带宽度小于20 mm时易出现动车组车体晃车、大于45 mm时易出现动车组转向架横向振动加速度报警。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2019年03期）
崔潇,姚建伟,孙丽霞[7]（2019）在《高速铁路周期性激励作用下轮轨非稳态滚动接触研究》一文中研究指出基于Kalker叁维滚动接触精确解方法,针对由高速铁路轨面不平顺引起的周期性激励问题,以单一方向简谐波动蠕滑率激励下蠕滑力特征研究为基础,考虑了随时间变化的轮轨接触弹性位移梯度效应以及更加复杂的轮轨蠕滑工况,拟合相应的非稳态传递函数,研究了不同方向蠕滑率同时存在的非稳态滚动接触问题。结果表明:使用非稳态滚动接触模型计算所得蠕滑力相对蠕滑率存在相位滞后,蠕滑率简谐波动波长比越小,蠕滑力幅值增益减小程度越大,相位滞后越多;使用非稳态传递函数方法与Kalker叁维滚动接触精确解方法计算时,蠕滑力幅值和相位均具有较好的一致性;在简谐波动纵向蠕滑率激励时,横向蠕滑率的增大会减小纵向蠕滑力的幅值增益,但对纵向蠕滑力的相位滞后影响不大;在简谐波动横向蠕滑率激励时规律基本一致。(本文来源于《铁道建筑》期刊2019年04期）
韦凯,王平,牛澎波[8]（2019）在《钢轨模态阶数对高速铁路轮轨高频动力响应的影响研究》一文中研究指出为了能更准确计算高速铁路轮轨高频动力响应,本文针对考虑扣件胶垫幅频变动力特性的车辆-轨道垂向耦合动力学模型,研究了钢轨模态阶数对轮轨系统高频动力响应结果的影响。研究结果表明:(1)当扣件胶垫采用幅频变模型时,传统钢轨模态阶数(0. 5倍扣件总数)会导致轮轨力、轮对加速度和钢轨加速度时域结果的最大值偏大;(2)钢轨模态阶数的取值对轮轨系统在低频范围的动力仿真结果影响不大;而在中高频段的主频段范围,轮轨系统的动力响应幅值随着钢轨模态阶数的增大而逐渐降低;(3)根据轮轨系统时频域计算结果可知,当扣件胶垫采用幅频变模型时,为准确计算高速铁路轮轨高频动力响应,本文建议将钢轨模态阶数至少应等于轨道结构中的扣件总数。(本文来源于《高速铁路技术》期刊2019年01期）
孙善超,刘金朝,王卫东,刘小明,魏悦广[9]（2018）在《高速铁路轮轨作用力的全息辨识模型》一文中研究指出结合最优控制理论、卡尔曼滤波方法以及轮轨蠕滑理论,该文建立了轮轨作用力的全息辨识模型,并将模型的反演结果与动力学解答和实验测量结果作对比,验证了模型的适用性。首先,根据车辆系统的状态空间方程,设计一个最优化加速度状态跟踪器,将轮轨作用力辨识问题转换成为最优控制策略的设计问题;然后,利用SVD(singularvaluedecomposition奇异值分解)分解技术对最优控制问题进行逆向求解,完成系统的动态载荷预测值的辨识;进一步结合卡尔曼滤波技术及加速度测试值,对辨识动载荷预测值进行正向修正,得到左、右轮轨垂向力及轮轴横向力;最后,结合轮轨蠕滑理论,将左、右轮轨横向力转换为到左、右轮轨垂向力及轮对横移量的函数,消减不适定性,从而能够分别辨识出轮轨左、右的横向力。辨识模型得到的结果与动力学解答的相关系数分别达到0.65、0.8以上,与实测载荷的相关系数分别达到0.51、0.69以上。(本文来源于《工程力学》期刊2018年11期）
闫子权,孙林林,肖俊恒,涂英辉,司道林[10]（2018）在《高速铁路工务工程前沿基础理论与科学问题——轮轨关系》一文中研究指出随着我国高速铁路的不断发展和持续建设,轮轨关系基础理论与应用技术研究也取得了显着进步。本文对国内外在轮轨关系研究,特别是轮轨接触疲劳和轮轨周期性磨耗方面所开展的研究工作和取得的研究成果进行了系统的梳理和总结,同时结合我国高速铁路在实际运营过程中出现的轮轨关系问题,指出目前我国高速铁路轮轨关系领域研究的不足和存在的问题,并对未来需要开展的研究工作及其主要的科学问题提出建议。(本文来源于《铁道建筑》期刊2018年11期）
高速轮轨铁路论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
基于车辆-轨道耦合动力学理论和有限元方法,开展高速铁路无砟轨道路基不均匀冻胀变形对高速轮轨系统的动力学影响研究,分析不同程度的路基不均匀冻胀变形对高速车辆-轨道耦合系统振动响应的影响规律。研究结果表明:路基的不均匀冻胀变形会加剧轮轨动态相互作用,对行车安全性和乘车舒适性产生不良影响,同时易引起较强的轨道结构振动,进而影响轨道结构的长期服役性能;随着路基不均匀冻胀变形波长的减小和冻胀变形幅值的增大,高速车辆-轨道耦合系统的垂向振动动力学指标均出现增大趋势,研究发现应重点关注波长20 m以内的路基不均匀冻胀变形及其幅值的增大;对于路基不均匀冻胀变形较严重地段,可通过适当降低车辆的运行速度,以有效降低轮轨系统的动态相互作用,从而减小路基不均匀冻胀变形对高速行车安全性的影响,但是,限速措施对于改善高速乘车舒适性的效果并不明显。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
高速轮轨铁路论文参考文献
[1].李谷,张志超,祖宏林,牛留斌,储高峰.高速铁路典型轨道病害下轮轨力响应特性试验研究[J].中国铁道科学.2019
[2].高建敏,郭毅,郭宇.高速铁路路基不均匀冻胀变形对轮轨系统的动力影响研究[J].铁道学报.2019
[3].陈美,翟婉明,閤鑫,孙宇.高速铁路多边形车轮通过钢轨焊接区的轮轨动力特性分析[J].科学通报.2019
[4].涂英辉.高速铁路轮轨动力作用规律分析[J].中国铁路.2019
[5].童达鹏.高速铁路道岔区轮轨振动特性及磨耗分析[D].北京交通大学.2019
[6].刘丰收.基于磨耗的高速铁路轮轨接触关系研究[J].中国铁道科学.2019
[7].崔潇,姚建伟,孙丽霞.高速铁路周期性激励作用下轮轨非稳态滚动接触研究[J].铁道建筑.2019
[8].韦凯,王平,牛澎波.钢轨模态阶数对高速铁路轮轨高频动力响应的影响研究[J].高速铁路技术.2019
[9].孙善超,刘金朝,王卫东,刘小明,魏悦广.高速铁路轮轨作用力的全息辨识模型[J].工程力学.2018
[10].闫子权,孙林林,肖俊恒,涂英辉,司道林.高速铁路工务工程前沿基础理论与科学问题——轮轨关系[J].铁道建筑.2018
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