导读:本文包含了减阻降噪论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:侧推,减阻,液压,阀门
减阻降噪论文文献综述
房庆龙[1]（2019）在《一种侧推减阻降噪装置的研究设计》一文中研究指出侧推减阻降噪液压装置在侧推阀门控制领域具有重要的应用价值。能够有效提升大型船舶在狭水道航行的时间,适应各种复杂的工作环境。论述了一种侧推减阻降噪装置的机械特性,同时系统阐述了一种侧推减阻降噪液压装置的工作原理以及参数性能设置。(本文来源于《技术与市场》期刊2019年08期）
刘海涛,徐志龙[2]（2018）在《基于仿生非光滑结构的高速列车受电弓杆件减阻降噪研究》一文中研究指出高速列车受电弓产生的气动噪声会向周围环境直接辐射,成为列车的主要噪声来源之一。受电弓主要由杆件组成,因而针对杆件结构进行空气动力学研究对于受电弓减阻降噪具有重要意义。选取受电弓杆件的典型尺寸建立有限元仿真分析模型,采用Realized k-e湍流模型及宽频噪声模型分别计算流场分布及气动噪声大小。研究受电弓气动噪声产生的机理,对杆件截面形状进行了优化改进,并在此基础上根据鸮的前翼边缘锯齿型结构及潮间贝类的波纹凹槽结构对杆件进行仿生设计。最后,通过数值计算对各类仿生改进设计效果进行对比分析。结果表明,环状波纹凹槽杆件结构为最优的仿生设计,可以实现明显的减阻降噪效果;相对于背风侧带锯齿的杆件结构,迎风锯齿的仿生设计可以有效降低气动噪声,但会使气动阻力增加。(本文来源于《噪声与振动控制》期刊2018年S1期）
张海林[3]（2018）在《基于网格变形的某车身气动减阻降噪协同优化设计》一文中研究指出气动阻力和气动噪声作为汽车车身空气动力学性能最关键的影响因素,其对汽车燃油经济性和舒适性起着重要的影响作用。如何协调气动阻力和气动噪声之间的约束机制,提高汽车车身气动性能水平,是各大车企面临的难题。协同优化方法能够充分考虑到气动阻力和气动噪声复杂系统中的相互约束,是解决这类复杂系统优化的一个有效途径。本文采用某实车模型为研究对象,以整车低阻低噪为协同优化目标,把气动阻力和气动噪声独立为两个子学科。分别考虑整车气动阻力和气动噪声造型关键影响因子,通过网格变形技术实现各关键造型因子的参数化建模,利用Isight软件集成网格变形软件和CFD数值模拟软件,实现对气动阻力和气动噪声样本点的自动计算,同时构建可靠的响应面模型,最后基于近似模型构建低阻低噪协同优化数学模型。其具体的研究内容如下:(1)对计算域中网格加密区内进行了网格无关性验证,分析了影响整车气动阻力的关键部位,并确定了4个设计变量。采用最优拉丁超立方选取41个样本点,采用Kriging近似模型构建设计变量和气动阻力响应关系,利用交叉误差(cross-validation)、散点图、决定系数R~2等方法对构建的近似模型进行了误差分析。采用多岛遗传算法寻求阻力最小的车身造型,并利用数据挖掘的方法分析优化结果。(2)分析了气动噪声主要噪声源部位,并确定了A柱、后视镜、引擎盖前沿叁个部位为气动噪声关键因子。采用最优拉丁超立方选取31个样本点,并在侧窗设置16个噪声监测点,采用Kriging近似模型构建16组设计变量和气动阻力响应关系,利用交叉误差(cross-validation)方法选取16组响应关系中误差最小的点为气动噪声优化点。利用多岛遗传算法寻求总声压级最小的车身造型,并采用数据挖掘的方法对优化结果进行分析。(3)根据气动阻力和气动噪声样本点计算结果,构建基于Kriging近似模型的低阻低噪协同优化数学模型,并通过Isight平台搭建本次协同优化模型的框图以及优化流程图,最终采用数值模拟的方法对优化结果进行误差分析。协同优化结果表明:整车气动阻力降低了1.81%;优化点P4总声压级降低了14.13dB。并通过数值模拟的方法对优化结果进行误差分析,其中气动阻力和气动噪声误差为0.51%、3.23%。优化结果和数值模拟结果误差较小,均在5%以内,具有较好的可信度。本研究旨在利用协同优化方法解决汽车气动阻力和气动噪声之间耦合关系,寻求低阻低噪的最佳车身造型,为汽车空气动力学外形优化提供一定的参考意义。(本文来源于《重庆理工大学》期刊2018-03-20）
汪硕[4]（2017）在《基于仿生非光滑车身的协同气动减阻降噪机理研究》一文中研究指出为适应汽车消费快速增长引起的能源消耗需求,汽车气动减阻技术在不断发展。汽车在高速行驶中与空气相互作用引起的气动噪声对乘员乘坐舒适性有很大的影响。基于仿生技术发展起来的仿生非光滑气动减阻降噪技术得到了有效的发展,其产生了积极的气动减阻降噪效果。仿生非光滑结构气动减阻降噪机理还有待探索,本文基于工程仿生学研究的仿生基本方法,以空气动力学边界层理论为基础,从风洞试验与数值模拟两个方面,进行了仿生非光滑车身协同气动减阻降噪机理研究。首先,选择风洞试验标准实车Driv Aer模型进行数值模拟,验证CFD仿真方法的可靠性。在稳态计算阶段,以Driv Aer模型中面顶部压力系数分布及前侧窗、后风窗压力系数分布图对比分析两种RANS稳态计算模型准确性,两种模型在车身顶部位置过度预测了层流边界层转捩点;在瞬态计算阶段,选用LES模型计算得出车身压力系数分布及快背式Driv Aer模型尾流结构,并与风洞试验数据对比得到了一致性的结果。其次,分别在Driv Aer模型后视镜及车身上表面处建立仿生非光滑结构并进行气动阻力与气动噪声的计算,与原始模型阻力系数及声压级进行对比,分析比较了非光滑表面对边界层流场与声场的影响规律,探索仿生非光滑车身协同气动减阻降噪机理。结果表明,在后视镜处应用仿生非光滑结构时,非光滑结构通过影响层流边界层向湍流边界层的转捩进而影响了后视镜尾流,湍流边界层内气流分离点滞后,层内湍流强度及湍流耗散率增加又逐渐减小并在气流分离点附近达到最小,尾流结构能量耗散减少,湍流边界层内速度梯度变大;后视镜尾流结构有向前侧窗外法线方向及向下移动的趋势。这些因素协同引起了整车气动阻力与气动噪声的降低。车身上表面应用仿生非光滑结构对车身顶盖层流边界层也产生了影响,导致层流边界层提前转捩为湍流边界层,湍流边界层厚度增加,但顶盖处摩擦阻力系数与剪切力降低,当地气流脉动压力也随之降低;仿生非光滑整车模型车身上方湍动能和湍流耗散率增加,但整车尾部湍流总动能下降,尾部湍动能集中区及湍流耗散区减小且向下移动,整车气动阻力系数减小。仿生非光滑结构在车身两处位置的运用都起到了良好的气动减阻降噪效果,非光滑结构中产生的低雷诺数旋转涡流“二次扰动”了当地层流边界层的转捩和湍流边界层内气流剪切层混合进而稳定了尾流结构,降低了气泡脉动,减少了流经车身的气流能量损失。仿生非光滑车身协同气动减阻降噪机理的探索对汽车造型和NVH设计具有重要的工程参考意义。(本文来源于《吉林大学》期刊2017-06-01）
王仲[5]（2017）在《湍流激励下潜器蒙皮减阻降噪性能研究》一文中研究指出潜艇是各国海洋军事力量的重要组成部分,一直以来都受到各国军事专家的关注。在新的国际形势和技术背景下,人们对于潜艇的机动性和声隐身性能提出了更高的要求,希望潜艇在高速航行时的流体阻力和辐射噪声得到更有效的控制。为适应新时期的作战需求,提高潜艇的整体作战性能和生存能力,各种具有减阻降噪作用的蒙皮逐渐成为相关领域的研究热点。本文以潜器蒙皮为研究对象,分析了利用蒙皮进行潜艇湍流减阻降噪的必要性和可行性,回顾了湍流脉动以及潜器蒙皮的研究进展,设计了具有双层减振结构的潜器柔性蒙皮,并从随机振动特性和减阻降噪性能两个方面进行了深入研究。本文主要进行了以下几个方面的工作:首先,根据潜器蒙皮工作原理和特点,确定了具有双层减振结构的柔性蒙皮设计方案并对其结构进行了详细设计。蒙皮主要由柔性表面约束层和双层减振结构组成,两者的协同作用能有效降低湍流边界层的脉动压力、抑制湍流猝发现象,实现对湍流阻力和流噪声的有效控制。其次,应用Fluent软件模拟潜艇模型周围流场,求解了模型表面的脉动压力,并通过傅里叶变换求其功率谱密度;利用虚拟激励法并结合有限元软件,将所求功率谱密度作为输入分析了蒙皮结构在湍流脉动压力作用下的随机振动特性,结果表明柔性蒙皮能够有效减小壳体的随机振动变形。然后,基于流固耦合法和ANSYS有限元软件分析了潜器蒙皮的减阻降噪性能。利用ANSYS Workbench平台对蒙皮结构进行了水动力学以及声学分析,结果表明:设计的柔性蒙皮结构对湍流阻力和噪声具有良好的控制作用,其机理主要是柔性表面随脉动压力的变形和双层减振结构对于湍流脉动的衰减作用降低了湍流强度,最终使流动阻力减小、湍流噪声减弱。最后,研究了主要设计参数对蒙皮性能影响规律。通过调整模型的参数设置,对不同设计参数下蒙皮性能进行了研究,总结了各参数对蒙皮性能影响规律:材料阻尼的增大可以改善蒙皮减阻降噪性能,对低频降噪性能的改善尤为明显;弹性模量增大会使蒙皮整体性能下降;中间质量对于蒙皮减阻降噪性能影响不大,但较大的质量有利于提高系统稳定性。本文设计了一种具有双层减振结构的潜器柔性蒙皮,基于有限元软件和流固耦合法对其减阻降噪性能进行了研究,并探索了各项设计参数对蒙皮性能的影响,此项工作可以为以后潜艇蒙皮的设计提供参考。(本文来源于《哈尔滨工程大学》期刊2017-01-01）
俞洁,刘志明,吴文健[6]（2015）在《海豚皮肤减阻降噪仿生研究进展》一文中研究指出仿生减振降噪作为仿生学的新兴研究方向,不但能够加深人们对生物体力学特征的了解,还能够获得大量可以应用于国防、工业、生产生活的力学仿生成果,具有重要的科学意义和极大的应用价值。本文首先介绍了齿鲸亚目动物海豚的皮肤组织结构和力学性能,然后系统阐述了海豚皮肤的几种减阻降噪机制,并分析了已有仿海豚皮肤材料的设计与减阻测试结果,最后展望了海豚皮肤仿生研究未来的发展方向。(本文来源于《第十五届船舶水下噪声学术讨论会论文集》期刊2015-08-01）
宋现国,赵日定,蒲莉[7]（2015）在《侧推减阻降噪装置设计与应用探索》一文中研究指出侧推减阻降噪装置是一种填补国内空白的特种船舶装置,此装置可针对性解决因侧推通道激发的局部紊流及气泡层影响船舶声学设备正常使用的难题,该文介绍了该装置产生的背景、预期功能、设计校核方案及船上安装使用方法,经实船验证,该装置满足母船声学设备使用要求。(本文来源于《船舶工程》期刊2015年01期）
张雪鹏[8]（2012）在《电子器件冷却风扇叶片仿生柔性表面减阻降噪试验研究》一文中研究指出强制风冷是电子器件散热主要的形式，轴流风扇是电子器件热设计中的关键部件。随着电子器件功率和发热量的不断增加，冷却风扇的功率、转速及叶片尺寸也大幅增大，其运转产生的流动损失和气动噪声问题也随之凸显。为了减小流动损失，降低风扇的噪声，传统研究主要从叶型造型、改变叶片排列方式入手，尽管取得了相当的成效，但仍然不能很好的解决气流粘性引起的摩擦损失、附面层分离引起的涡流损失及旋涡与分离流引起的损失，对于叶片表面湍流边界层或流动分离形成的尾迹噪声也不能有效地控制。因此，针对叶片表面边界层流场开展电子器件冷却风扇的减阻降噪研究，对于减小风扇能耗，改善人们的工作环境具有重要的理论价值和实际意义。本文基于流体生物柔软体表的低阻低噪特性，通过风洞试验探索仿生柔性表面的减阻降噪性能，并开展了电子器件冷却风扇叶片表面的减阻降噪试验研究。具体工作和成果如下：通过风洞测力试验研究了仿生柔性表面在NACA4412和NACA6409翼型模型上的减阻性能，得到不同的表面厚度、来流速度和阻力之间的关系。在速度小于10m/s时，5种厚度的仿生柔性表面对翼型模型无减阻作用；在试验速度10~17m/s范围内，0.2mm、0.4mm、0.6mm、0.8mm柔性表面可显着减小翼型模型的阻力，并能提高其升力。其中，0.6mm厚度的仿生柔性表面减阻效果最好，对两种翼型的减阻率分别达15.79%和11.11%。1mm厚度的柔性表面阻力不能起到减小阻力、增加升力的作用。根据风扇的工作工况，确定风扇叶片线速度范围，选择0.6mm的仿生柔性表面作为风扇叶片仿生柔性表面厚度。在试验电压10V、12V、14V叁种条件下，研究风扇叶片压力面、吸力面和压力吸力的柔性表面对风扇各项性能参数和声学性能的影响。风扇测试结果表明，相对于原型风扇，叁种电压下仿生柔性表面均能小幅提高风扇的流量及压力，而静压和全压效率提高显着。其中，仿生柔性表面设置叶片吸力面的增效性能最优，试验电压为10V时，静压效率提高5.21%，全压效率提高5.61%，12V时静压效率提高6.27%，全压效率提高6.3%，14V时静压效率提高6.01%，全压效率提高6.2%。噪声测试结果表明，在风扇叶片上设置的柔性表面都能起到降噪的效果，在中低频率范围噪声降低显着，但在高频范围对噪声无影响。在吸力面设置仿生柔性表面的风扇降噪效果最好，在电压10V时降低噪声1.98dB，电压12V时噪声降低2.05dB，电压14V时噪声降低达2.2dB。结合流体力学和气动声学的基本理论，分别探讨了柔性表面减阻和降噪的机理。（1）仿生柔性表面相对于刚性表面存在较大的阻尼，吸收、缓冲了湍流边界层内预猝发湍流产生的脉动压力场，抑制了猝发过程，使得促发数量下降并减弱了猝发的剧烈程度，从而抑制了湍流，导致摩擦阻力减小。（2）柔性表面通过中止声学反馈机制，抑制漩涡的产生、吸收和缓冲了旋涡脱落以及其它各种机制产生的叶片脉动力，从而抑制了噪声的产生。(本文来源于《吉林大学》期刊2012-06-01）
周升友[9]（2011）在《我国首套侧推减阻降噪封盖装置交付》一文中研究指出本报讯 ( 周升友) 6月14日，南京恒兴达机电设备公司自主研制的我国首套船舶侧推减阻降噪封盖装置装车发运，交付安徽一家船厂。 该装置用于装有侧推装置的船舶，由机械结构、液压控制、电气控制以及监控报警等四大系统组成，主体为圆形双栅门结(本文来源于《中国船舶报》期刊2011-06-29）
董文才,周晨,张军[10]（2011）在《回转体气层减阻降噪模型试验研究》一文中研究指出在拖曳水池及大型循环水槽中,分别开展了中尺度及大尺度回转体模型喷气减阻试验研究,初步探讨了喷气方式、气流量、喷孔尺度变化对减阻率、推进性能及辐射噪声的影响规律。结果表明:回转体首部喷气能有效抑制辐射噪声、降低总阻力,但会引起推进性能的下降,推进性能下降率接近于减阻率。首部单独喷气的减阻效果优于首部、中部联合喷气的减阻效果;来流速度、气流量以及模型尺度对减阻率的影响较大,Fr>1.13时,中尺度模型减阻率可达11%,存在饱和气流量,气流量小于饱和气流量时,减阻率随气流量的增加而增大,反之则减小。模型尺度增大时,减阻率有所下降,在试验的速度范围(0.95<Fr<1.59)内,长度4.17 m、最大直径356.3 mm的大尺度模型的最大减阻率约为4%。0.5 mm喷孔的减阻率高于1.0 mm喷孔的减阻率。(本文来源于《海军工程大学学报》期刊2011年03期）
减阻降噪论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
高速列车受电弓产生的气动噪声会向周围环境直接辐射,成为列车的主要噪声来源之一。受电弓主要由杆件组成,因而针对杆件结构进行空气动力学研究对于受电弓减阻降噪具有重要意义。选取受电弓杆件的典型尺寸建立有限元仿真分析模型,采用Realized k-e湍流模型及宽频噪声模型分别计算流场分布及气动噪声大小。研究受电弓气动噪声产生的机理,对杆件截面形状进行了优化改进,并在此基础上根据鸮的前翼边缘锯齿型结构及潮间贝类的波纹凹槽结构对杆件进行仿生设计。最后,通过数值计算对各类仿生改进设计效果进行对比分析。结果表明,环状波纹凹槽杆件结构为最优的仿生设计,可以实现明显的减阻降噪效果;相对于背风侧带锯齿的杆件结构,迎风锯齿的仿生设计可以有效降低气动噪声,但会使气动阻力增加。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
减阻降噪论文参考文献
[1].房庆龙.一种侧推减阻降噪装置的研究设计[J].技术与市场.2019
[2].刘海涛,徐志龙.基于仿生非光滑结构的高速列车受电弓杆件减阻降噪研究[J].噪声与振动控制.2018
[3].张海林.基于网格变形的某车身气动减阻降噪协同优化设计[D].重庆理工大学.2018
[4].汪硕.基于仿生非光滑车身的协同气动减阻降噪机理研究[D].吉林大学.2017
[5].王仲.湍流激励下潜器蒙皮减阻降噪性能研究[D].哈尔滨工程大学.2017
[6].俞洁,刘志明,吴文健.海豚皮肤减阻降噪仿生研究进展[C].第十五届船舶水下噪声学术讨论会论文集.2015
[7].宋现国,赵日定,蒲莉.侧推减阻降噪装置设计与应用探索[J].船舶工程.2015
[8].张雪鹏.电子器件冷却风扇叶片仿生柔性表面减阻降噪试验研究[D].吉林大学.2012
[9].周升友.我国首套侧推减阻降噪封盖装置交付[N].中国船舶报.2011
[10].董文才,周晨,张军.回转体气层减阻降噪模型试验研究[J].海军工程大学学报.2011