周永熙
中船澄西船舶修造有限公司江苏江阴214433
摘要：近年来，我国造船工业的快速发展，已使我国成为世界造船大国。以日韩等造船强国相比，我国在尖端技术水平上依然有较大的差距。然而，差距源于科技的落后。目前科技已经成为世界造船竞争的主导，以创新谋求竞争优势是造船企业的共同战略选择。就我国目前的船舶工业现状和技术水平以及技术创新所遇到的问题而言，整合资源，调整企业结构已迫在眉睫。为使我国要成为世界造船强国，造船业依然有很长的路要走。
关键词：船舶工业技术创新创新模式途径
舶工业是综合性的传统工业，船舶产品实际上是一个国家工业发展水平的缩影，也是一个国家工业化水平的标志。
20世纪世界船舶工业经历了一个非常艰难的发展过程。以第二次世界大战为界，世界造船业的重心曾经发生过多次转移，先是欧洲，后是亚洲，目前已形成群雄争夺的局面。历史证明，一些工业化国家曾经将造船作为支柱产业，而取得辉煌；目前，一些发展中国家正在以自身的优势发展造船工业，大有取而代之的趋势。
对全球造船能力（以商船计）统计，不同的机构由于计算方法不同而得出不同的估计，但是其结论都是能力远大于需求。形成能力过剩，在2000年过剩达20%以上。而到2005年以后，世界新船需求将可能大幅度下降，意味着竞争更加激烈。
有统计数字称，我国造船业已排名世界前3位。近年来我国船厂在全球市场中所获新船订单比例基本呈上升之势，但事实上排名第1、2位的日、韩订单也呈上升之势。在国际市场上我国明显感觉到来自日、韩的压力。
由于中、日、韩在造船技术水平、价格和信誉度等方面存在的差异，在手持的订单中我国所接船舶的大部分为普通船，如散货船和油船等；而日、韩造船业在垄断大量普通船订单的同时，还纷纷在髙附加值船舶市场中谋求突破，如大型集装箱船、豪华游船、LPG/LNG船等。生产效率上，我国船厂的工时量约为日本的10倍，韩国的3倍左右。我国船厂职工工资水平只相当于韩国的1/15，但是船舶制造总成本已髙于韩国的1/10。
进人21世纪，我国船舶工业面临着多重挑战，主要表现在：与日、韩、欧美等国争夺世界船舶市场份额的挑战；自身造船成本近年来急剧上升的挑战；来自国内需求和海军需求的挑战。
21世纪以来，我国船舶工业快速发展，尤其是《船舶工业中长期发展规划（2006―2015年）》的颁布实施，我国船舶工业的整体水平上了一个新台阶。但是，随着世界经济形势的变化，自2008年以来船舶工业面临了严峻的挑战，我国船舶工业与日、韩等先进造船国家的竞争已十分激烈。在这样的形势下，以增强企业技术创新能力为核心，在船舶工业中确立自己的主导地位，尽能多地开展技术创新项目，是以谋求更好的发展的唯一选择。
一、我国船舶工业技术进展分析
1.1成就
由于劳动力短缺和环保成本原因，造船业于20世纪50年代从欧美转到日本，70、80年代又转到韩国。新世纪以来，已逐渐转移到我国及越南等地，我国船舶工业乘机抓住难得的市场机遇，迎来了历史上发展最快的时期，并取得显著成就。据一项统计数据显示：我国2010年造船完工量为6120.5万载重吨，占世界总量的41.9%；新接订单量为5845.9万载重吨，占世界总量的48.5%；截至2010年底，手持订单量19291.5万载重吨，占世界总量的40.8%。就造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标表明，我国已成为世界第一造船大国，并全面超越日韩等国。然而，随着造船业的国际发展大量的造船新规范和公约已被提出，就我国目前的造船技术水平而言，新公约及规范将导致我国建造成本、造船产量和建造周期等方面产生不利影响。经初步计算，新公约及规范将导致将使造价至少增加15%，建造周期延长二至三个月。这将直接导致国内大型船厂的年产量严重下降，利润下降。而对于众多中小型船厂来讲，将面临一场严峻的考验，如不及时提高我国造船技术工艺水平，改良硬件设施，改善生产管理模式，我国将有退出船舶市场的风险。
1.2挑战与机遇
自2008年以来受国际金融危机影响，国际船舶市场需求严重下降，手持订单量减少；造船新规范、新公约、新标准船舶节能产品和环保要求的不断提高；出大型船厂外，中小型船厂相继破产，我国船舶业成下滑趋势，船舶业生存压力不断加大。就目前来看，世界船舶工业进入了新的调整期，主要是围绕技术、市场、产品的全竞争。但以此同时，我国船舶工业缺乏创新能力、缺乏高技术产品、相关产业滞后等问题依然存在。故就机遇而言，新种类船舶相继出现，如节能环保船舶、高技术船舶、海工程装备等。这些将是我国谋求进一步发展的机遇，只有抓住机遇，积极调整产业结构、管理模式、积极创新。同时，我国也有优势的一面――我国劳动力资源充裕，市场潜力大。只有抓住机遇，推进结构调整，提高质量效益。我国才能继续占领造船大国的宝座，从而在积极创新的基础上进一步发展成为造船强国。
1.3应对措施
由于国际新标准以及新公约的提出，将使我国船舶行业面临严峻的考验。一味的引进尖端技术来应对技术挑战是永远不可取得主动权的，只有从根本性的改变这种思维模式，学会不断的以创新来应对危机。除此之外，积极参与国际交流，建立信息和资源共享平台，掌握最新动态，以进一步指导我国船舶企业转变生产模式。
随着新公约和技术的出现，燃料天然气、电池、太阳能等清洁能源的应用范围逐步扩大。所以应该增加环保型技术船舶科研经费投入，积极开发新产品，加快产品升级换代，提高船舶工业产品自主创新能力。优化结构，提高抗风险能力。鼓励现有中小型船舶企业资源整合，扶植大型船舶企业发展，从而提高抵御风险能力。
二、船舶工业技术创新模式
2.1从技术创新角度来看，创新可以分为自主创新与模仿创新两种基本模式。自主创新模式是指以自身的研究开发为基础获得新技术或产品的方法，而模仿创新模式是指通过模仿学习先进技术的方法，购买引进先进核心技术并以此为基础进行技术的进一步改进的方法。其共同点是他们都能获得新技术，他们都是一项高投入高风险和高收益的活动，对于不同阶段的具体问题，选择科学的技术创新模式是其成功的关键。
2.2改革开放以来我国船舶工业自改革开放以来一直都是模仿创新与自主创新相结合的创新模式，以实现自主创新为目的。在模仿创新方面，应积极引进先进船用设备、制造技术，收购具有发展潜力的公司等。在自主创新方面，应加大自主创新的支持力度，重点扶持船舶相关生产企业和科研机构。
模仿创新与自主创新相结合是我国船舶工业发展的必然选择，因为改革开放之初我国船舶工业技术水平十分落后，船型的设计、开发、建造等能力十分薄弱，而且通常只能生产简单的散货船、干货船等常规船舶。为打破这种局面，提高船舶工业的国际竞争力，我国船舶工业从国外引进多项船舶建造关键技术和多种先进的船舶设备。并在2000年底开始引进LNG船专用设备和技术，同时与法国多件相关企业签订了协议。从此我国具备了建造LNG船的能力，打破了国外造船厂的垄断。
2.3对一些较为关键的造船技术和船用装备技术，船舶建造技术发达的国家一直采取封锁的政策，我国船舶工业很难直接引进这些技术，所以只能依靠自主研发，即需要自主创新。另外利用模仿创新直接获得的技术大都是国外先进造船国家已有的成熟技术。如果不进行自主创新，我国船舶工业技术水平将长期落后于其他国家，这样将永远不具有竞争力。因此，进行自主创新是使我国船舶工业具备市场竞争力的关键。而且模仿创新也使船舶工业积累了丰富的经验和大量的人才，这些都为模仿创新过渡到自主创新创造了有利条件。
三、船舶工业技术创新中的问题
3.1创新模式的选择不当
我国船舶工业经多年的发展，以技术创新为主要途径，已经取得了一定的成果，同时也存在一些问题。我们不难看出，就我国的创新技术领域的发展而言是存在弊病的，我国不论是在船舶或是其它很多领域，创新模式都只重视模仿创新而忽视自主创新。长期以来我国通过各种手段引进了大量国外技术和产品，甚至通过反向工程方式仿制国外产品，从而获得相关技术。这样的模拟创新根本达不到技术引进的最终目的，不能最大限度的利用资源。因为我们忽略模拟创新是为了提高自主创新这一重要目的。一项新技术的引进其实只是工作才开始，应该将技术引进与自主创新结合起来，对引进的技术和产品实施二次或多次开发。由于长期忽视自主创新，我国建造的船舶主要集中在常规船型，如散货船、油船、杂货船等。而对于新型船舶，如大型豪华船、高速复合型船、大型自卸船等的设计仍然为一片空白。
3.2资源分散度较大，不利于技术创新发展
其中资源主要包括人才资源、知识资源和资金资源等三大资源。然而对技术创新而言，资源的集中程度是直接影响技术创新成效的一个重要因素。我国船舶工业存在创新资源分散主要以小型化和短周期化的特点为主，难以形成强大的技术创新能力。具体表现为：人才资源分散在船舶制造企业高等院校和科研院所等机构，这些人才资源地域上分布较分且合作力度较弱，造成了人才资源的严重浪费。知识资源缺乏共享交流，其中高等院校拥有技术基础理论知识，科研院拥有技术研发知识，而船舶制造企业拥有实践经验和技术需求。资金资源方面，由于人才知识资源的较分散导致了大量的技术创新资金投入分散，从而就直接导致出现较低的技术创新水平。
3.3缺乏大量的高端技术人才和领军机构
就造船领域，由于我国起步较晚，缺乏大量的高端人才，不能独立的开辟一条船舶研究与发展路径，一味的技术引进，追随他人脚步。这样将限制我国在该领域的创新空间，也浪费大量资金。我们都知道在一个相对成熟的发展领域，想谋求进一步的创新实之不易，如果换一下研究领域认真探索，我国也能拥有一片世界领先的创新技术。对我国船舶工业目前的现状，要想快速的改进并发展，急需一领军机构带领大家共同发展，统一研究重点，共同攻克技术难关。只有这样才能结束各自为政，资金、人才、知识分散的局面。
四、船舶产业未来发展方向
4.1环保节能型船舶
近年来，“绿色船舶”正逐渐成为航运界的时代宠儿。为了保护大气环境，各国政府陆续出台节能减排及相关政策，强力控制航海气体排放量.以减少对空气和海洋环境的污染。我国《船舶与海工装备产业“十二五”规划》提出.“根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求”。
我国造船业推行数字化造船和建立现代造船模式以来。改变了造船流程，支撑了船舶设计、加快了船舶建造速度、理顺了过程管理，对我国成为造船大国起到了重大的支撑作用。但主要的设计和管理软件多数还依赖国外技术和境外公司。我们船舶企业尽管也推行了数字化造船和信息化建设，但在数据提前到位、物流无缝衔接、成本实时控制、单船工时、占坞时间.船舶自重和总装余量控制、工序计划协调、特种设备试验等方面存在较大的不足。这是我们短板，影响了企业的效率、效益。绿色船舶是长远战略.长期行为，不可贪一时之利而忽略配套产业发展。
4.2高技术高附加值船舶
大型液化天然气船、万箱级以上集装箱船、大型液化石油气（LPG）船、大中型工程船舶、大型汽车运输船、客滚船、化学品船、科学考察船、大型远洋渔船、豪华游艇、豪华游轮等为高技术高附加值船舶。尽管高附加值船舶在历史演变中成为了一个带有鲜明时代烙印的模糊概念，但与常规船舶相比，它的技术含量高，需要依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素来设计和建造，有着同期同吨位同尺度常规船舶无法匹敌的高价位。凭借着这些“高要求”，高附加值船舶一跃成为了船舶工业的“焦点”。
中国船企建造过的高附加值船舶基本涵盖了高附加值船舶所有领域，但海洋工程装备上的“短板”却一直是中国高附加值船舶发展之路上最大的绊脚石。为此，专家建议，应发挥环渤海地区、黄海沿海地区、长江口地区、珠江口地区的区位优势，形成海工装备总装的块状制造基地；依托现有大型骨干企业，发展具备参与国际大型工程项目竞争能力的海洋工程装备总承包商；逐步发展具备深水装备的自主设计能力，提升大型海洋工程装备的详细设计能力，提升项目管理能力；此外，还应以海工装备制造基地为依托，建立海工配套设备的研发制造基地
【结束语】
就目前我国船舶工业发展来看，我国要成为真正的造船强国仍需很长的路要走。积极重新整合资源，确立一领军造船机构，有选择性的引进技术，并在模拟创新的基础上重点发展自主创新和多次创新。积极培育新型技术人才，开辟新研究领域。着眼于长期发展，明确研究方向，共同努力，方能在造船领域闯出属于中国的一片天。
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