全文摘要
本实用新型公开了一种多连杆悬架后副车架，包括相对设置的纵梁、连接于两个所述纵梁之间的前横梁和后横梁；所述纵梁上设有用于连接前上控制臂的第一支架、用于连接前下控制臂的第二支架、用于连接后上控制臂的第三支架、用于连接后下控制臂的第四支架、以及第五支架；所述纵梁采用一体成型结构设计。该多连杆悬架后副车架能减少零部件数量，简化安装工艺，提高零部件通用性，有利于降低生产成本。
主设计要求
1.一种多连杆悬架后副车架，其特征在于，包括相对设置的纵梁、连接于两个所述纵梁之间的前横梁和后横梁；所述纵梁上设有用于连接前上控制臂的第一支架、用于连接前下控制臂的第二支架、用于连接后上控制臂的第三支架、用于连接后下控制臂的第四支架、以及第五支架；所述纵梁采用一体成型结构，所述第五支架为用于安装转向拉杆的转向拉杆支架或者为用于安装后轮转向机的转向机安装支架。
设计方案
1.一种多连杆悬架后副车架，其特征在于，包括相对设置的纵梁、连接于两个所述纵梁之间的前横梁和后横梁；
所述纵梁上设有用于连接前上控制臂的第一支架、用于连接前下控制臂的第二支架、用于连接后上控制臂的第三支架、用于连接后下控制臂的第四支架、以及第五支架；
所述纵梁采用一体成型结构，所述第五支架为用于安装转向拉杆的转向拉杆支架或者为用于安装后轮转向机的转向机安装支架。
2.根据权利要求1所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述纵梁包括连接于所述前横梁的前连接部、连接于所述后横梁的后连接部、以及连接于所述前连接部与所述后连接部之间的上梁和下梁，所述上梁设于所述下梁的上方。
3.根据权利要求2所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述第一支架和第三支架均设置于所述上梁上，所述第二支架设置于所述下梁上，所述第四支架和第五支架均设置于所述后连接部上。
4.根据权利要求2所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，相对的两个所述上梁之间连接有加强杆。
5.根据权利要求4所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述加强杆包括前加强杆和后加强杆，所述前加强杆螺接于所述上梁的前端，所述后加强杆螺接于所述上梁的后端。
6.根据权利要求1至5任一项所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述转向拉杆支架为与所述纵梁一体铸造成型。
7.根据权利要求1至5任一项所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述转向拉杆连接于所述后轮转向机上。
8.根据权利要求7所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述转向机安装支架垂直于所述后横梁且连接于所述后横梁的上端面上；所述转向机安装支架焊接于所述纵梁上。
9.根据权利要求1至5任一项所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述后横梁上设置有后悬置支架，所述后悬置支架连接于所述后横梁的前端面上。
10.根据权利要求1所述的多连杆悬架后副车架，其特征在于，所述第一支架、第二支架、第三支架、第四支架均与所述纵梁采用一体空心铸造方式成型，所述前横梁、后横梁、后悬置支架均采用挤压成型方式制成且均焊接于所述纵梁上；所述纵梁上压装有衬套。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及后副车架技术领域，特别是涉及一种多连杆悬架后副车架。
背景技术
当前，为了满足汽车底盘操控性能更高的要求，时下越来越多的汽车选择使用多连杆式的悬架。多连杆悬架是指由三根或三根以上的连接拉杆构成，多连杆悬架具备多个连杆，可对车轮进行多个方面作用力的控制，以对车轮定位进行单独调整，具有很大的调校空间及改装可能性。而在多连杆悬架中，相比与四连杆悬架结构，五连杆悬架结构可以更精确的控制车轮运动，带来更好的行驶稳定性，因而受到高性能车辆的青睐。但是，现有五连杆悬架结构复杂、零件多，工艺要求要、制造成本高、组装时间长，且通用性较差，不利于在不同车型的运用和平台化，开发周期和制造成本难以实现较大幅度的控制，影响其性价比和市场竞争力的提高。另外，现有多连杆悬架，大多不支持后轮转向机安装，或者只能在后横梁侧面安装，安装刚度不够高，可能会影响到后轮转向机的工作稳定性。
因此，如何对多连杆悬架后副车架进行适应性改造，以减少独立零部件数量、简化安装工序、降低生产成本，且可以提供更好的后轮转向机安装结构是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。
实用新型内容
本实用新型提供了一种多连杆悬架后副车架，其能够减少零部件数量，简化安装工艺，提高零部件通用性，有利于降低生产成本。
为了实现上述目的，本实用新型提供了一种多连杆悬架后副车架，其包括相对设置的纵梁、连接于两个所述纵梁之间的前横梁和后横梁；
所述纵梁上设有用于连接前上控制臂的第一支架、用于连接前下控制臂的第二支架、用于连接后上控制臂的第三支架、用于连接后下控制臂的第四支架、以及第五支架；
所述纵梁采用一体成型结构，所述第五支架为用于安装转向拉杆的转向拉杆支架或者为用于安装后轮转向机的转向机安装支架。
作为优选方案，所述纵梁包括连接于所述前横梁的前连接部、连接于所述后横梁的后连接部、以及连接于所述前连接部与所述后连接部之间的上梁和下梁，所述上梁设于所述下梁的上方。
作为优选方案，所述第一支架和第三支架均设置于所述上梁上，所述第二支架设置于所述下梁上，所述第四支架和第五支架均设置于所述后连接部上。
作为优选方案，相对的两个所述上梁之间连接有加强杆。
作为优选方案，所述加强杆包括前加强杆和后加强杆，所述前加强杆螺接于所述上梁的前端，所述后加强杆螺接于所述上梁的后端。
作为优选方案，所述转向拉杆支架为与所述纵梁一体铸造成型。
作为优选方案，所述转向拉杆连接于所述后轮转向机上。
作为优选方案，所述转向机安装支架垂直于所述后横梁且连接于所述后横梁的上端面上；所述转向机安装支架焊接于所述纵梁上。
作为优选方案，所述后横梁上设置有后悬置支架，所述后悬置支架连接于所述后横梁的前端面上。
作为优选方案，所述第一支架、第二支架、第三支架、第四支架均与所述纵梁采用一体空心铸造方式成型，所述前横梁、后横梁、后悬置支架均采用挤压成型方式制成且均焊接于所述纵梁上；所述纵梁上压装有衬套。
相较于现有技术，本实用新型的有益效果在于：
本实用新型的多连杆悬架后副车架，包括相对设置的纵梁、连接于两个纵梁之间的前横梁和后横梁，纵梁上设有用于连接前上控制臂的第一支架、用于连接前下控制臂的第二支架、用于连接后上控制臂的第三支架、用于连接后下控制臂的第四支架、以及第五支架，第五支架为用于安装转向拉杆的转向拉杆支架或者为用于安装后轮转向机的转向机安装支架，即第五支架可用于直接或间接连接转向拉杆，从而满足安装五根连杆的需求，五连杆悬架结构可更有利于车轮控制，提高车辆控制性能；纵梁采用一体成型设计，且五根连杆均安装于纵梁上，实现多连杆的硬点分配，可以有效减少零部件数量，减少各部件之间的安装工序，降低生产成本。同时，针对不同车型配置（有后轮转向机和无后轮转向机的车型），可以无需更换纵梁，只需调整第五支架即可，提高大价值散件的通用性，可以进一步简化工艺、降低成本。
附图说明
图1是本实用新型实施例提供的一种多连杆悬架后副车架的结构示意图；
图2是本实用新型实施例提供的另一种多连杆悬架后副车架的结构示意图；
图3是本实用新型实施例提供的纵梁的侧视图。
其中，10、纵梁；11、前连接部；12、后连接部；121、第四支架；122、第五支架；1221、转向拉杆支架；1222、转向机安装支架；13、上梁；131、第一支架；132、第三支架；14、下梁；141、第二支架；15、衬套；20、前横梁；30、后横梁；31、后悬置支架；40、加强杆；41、前加强杆；42、后加强杆；50、后轮转向机。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。应当理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，用来将同一类型的信息彼此区分开，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
请参见附图1、附图2和附图3，示意性地示出了本实用新型的多连杆悬架后副车架，其包括相对设置的纵梁10、连接于两个所述纵梁10之间的前横梁20和后横梁30。纵梁10的数量为两个，分别为左纵梁10和右纵梁10，其中，所述纵梁10上设有第一支架131、第二支架141、第三支架132、第四支架121和第五支架122，第一支架131用于连接前上控制臂，第二支架141用于连接前下控制臂，第三支架132用于连接后上控制臂，第四支架121用于连接后下控制臂，第五支架122用于直接或间接连接转向拉杆。更重要的是，纵梁10采用一体成型结构设计，第一支架131、第二支架141、第三支架132、第四支架121和第五支架122设于纵梁10上，实现一个散件安装五个连杆。
基于上述技术特征的多连杆悬架后副车架，包括相对设置的纵梁10、连接于两个纵梁10之间的前横梁20和后横梁30，纵梁10上设有用于连接前上控制臂的第一支架131、用于连接前下控制臂的第二支架141、用于连接后上控制臂的第三支架132、用于连接后下控制臂的第四支架121、以及第五支架122，第五支架122可用于直接或间接连接转向拉杆，从而满足安装五根连杆的需求，五连杆悬架结构可更有利于车轮控制，提高车辆控制性能；纵梁10采用一体成型结构设计，且五根连杆均安装于纵梁10上，实现多连杆的硬点分配，可以有效减少零部件数量，减少各部件之间的安装工序，降低生产成本。且针对不同车型配置（有后轮转向机50和无后轮转向机50的车型，有后轮转向机50的车型为高配版，无后轮转向机50的车型为标配版），可以无需更换纵梁10，只需调整第五支架122即可，提高大价值散件的通用性，可以进一步简化工艺、降低成本。
具体地，所述纵梁10包括前连接部11、后连接部12、上梁13和下梁14，前连接部11连接于所述前横梁20，后连接部12连接于所述后横梁30、上梁13和下梁14均连接于所述前连接部11与所述后连接部12之间，且所述上梁13设于所述下梁14的上方。在本实施例中，所述前连接部11、后连接部12和下梁14处于同一平面上，所述上梁13凸出于该平面，在上梁13和下梁14之间形成环形闭合结构。
更具体地，所述第一支架131、第二支架141、第三支架132、第四支架121均设置于所述纵梁10外侧，且所述第一支架131、第三支架132均设置于所述上梁13上，所述第二支架141设置于所述下梁14上，所述第四支架121和第五支架122均设置于所述后连接部12上，由此实现五个支架均连接于纵梁10上。
优选地，相对的两个所述上梁13之间连接有加强杆40，以加强后副车架的刚度。进一步优选地，所述加强杆40包括前加强杆41和后加强杆42，所述前加强杆41螺接于所述上梁13的前端，所述后加强杆42螺接于所述上梁13的后端，此处所述前端、后端，是指后副车架安装后靠近车身前侧的一端和靠近车身后侧的一端，两根加强杆40的设计可以进一步增强后副车架的刚度。前加强杆41和后加强杆42均通过螺接方式安装于上梁13上，可以便于提供电机安装时所需的足够空间。
作为优选的实施方式，如附图1所示，所述第五支架122可以为用于安装转向拉杆的转向拉杆支架1221，转向拉杆支架1221为与所述纵梁10一体铸造成型，这种设计适用于没有后轮转向机的车型，转向拉杆支架1221设置于后连接部12上靠近上梁13的后端的位置，在该设计中转向拉杆直接连接于转向拉杆支架1221上。
作为优选方案，如附图2所示，所述第五支架122为转向机安装支架1222，转向机安装支架1222用于安装后轮转向机50，后轮转向机50可以提升车辆灵活性，并可减小转弯直径1米以上。所述转向拉杆连接于所述后轮转向机50上，实现与第五支架122的间接连接。进一步地，所述转向机安装支架1222通过挤压成型后焊接于所述纵梁10上。
优选地，所述转向机安装支架1222垂直于所述后横梁30且连接于所述后横梁30的上端面上，具体地，转向机安装支架1222安装于后连接部12上靠近所述后横梁30的位置，且安装支架呈长条形，其长度方向垂直于所述后横梁30，后轮转向机50安装于转向机安装支架1222上，替代传统将后轮转向机50的从侧面悬挂至后副车架上的方式，以提供更好的安装刚度，保证后轮转向机50在车辆行驶中的工作稳定性。
作为优选的实施方式，所述后横梁30上设置有后悬置支架31，所述后悬置支架连31接于所述后横梁30的前端面上，可用于安装后悬置系统。
具体地，所述纵梁10采用空心铸造方式制成，所述前横梁20、后横梁30、后悬置支架31均采用挤压成型方式制成，且所述前横梁20、后横梁30、后悬置支架31均通过焊接方式与所述纵梁10连接，所述纵梁10上压装有衬套15，具体分别设于前连接部11和后连接部12的外端部上；所述第一支架131、第二支架141、第三支架132、第四支架121也均与所述纵梁10采用一体空心铸造方式成型，安装连接方式易于实现，且在不同车型配置中，纵梁10可以通用，高配时只需机加工掉转向拉杆支架1221，同时，焊接转向机安装支架1222至纵梁10上，再安装后轮转向机50，并将转向拉杆连接于所述后轮转向机50上，而其余零部件及连接方式均一致，通用性强。且在本实施例中，上述多连杆悬架后副车架优选地采用铝材质，可以实现轻量化，以减轻整车重量。
需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
综上所述，本实用新型提供的多连杆悬架后副车架将第一支架、第二支架、第三支架、第四支架、第五支架均安装于纵梁上，从而满足安装五根连杆的需求，五连杆悬架结构可更有利于车轮控制，提高车辆控制性能，且纵梁一体成型设计，五根连杆均安装于纵梁上，可以有效减少零部件数量，减少各部件之间的安装工序，降低生产成本，同时，针对不同车型配置（有后轮转向机和无后轮转向机的车型），可以无需更换纵梁，只需调整第五支架即可，提高大价值散件的通用性，可以进一步简化工艺、降低成本，具有较高的应用推广价值。
本实用新型未详尽描述的方法和装置均为现有技术，不再赘述。
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201921949314.0
申请日:2019-11-13
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:31(上海)
授权编号:CN209795601U
授权时间:20191217
主分类号:B62D21/02
专利分类号:B62D21/02;B62D21/11
范畴分类:32B;27C;
申请人:华人运通（上海）新能源驱动技术有限公司;华人运通（江苏）技术有限公司
第一申请人:华人运通（上海）新能源驱动技术有限公司
申请人地址:200120 上海市浦东新区自由贸易试验区金海路955弄4号一层东侧单元
发明人:池亿;陈广阳;芮玉龙
第一发明人:池亿
当前权利人:华人运通（上海）新能源驱动技术有限公司;华人运通（江苏）技术有限公司
代理人:黄华莲;郝传鑫
代理机构:44202
代理机构编号:广州三环专利商标代理有限公司 44202
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计