导读:本文包含了乳化燃料论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:燃料,碳氢,特性,热流,戊醇,桐油,棕榈油。
乳化燃料论文文献综述
赵汶彬[1]（2019）在《柴油机燃用棕榈油—柴油—乙醇微乳化燃料的性能研究》一文中研究指出柴油机在提供高的热效率的同时也带来了高的NOx和烟度等导致环境污染的排放,严重威胁着人类健康。各种柴油替代燃料、革命性的缸内燃烧策略以及尾气排放后处理系统被用来满足严格的排放法规要求。然而发动机尾气排放后处理系统存在诸多问题,如成本过高、耐久性差、油耗高等问题,例如像柴油颗粒物过滤器(DPF)、柴油机稀燃NOx捕集技术(LNT)、选择性还原催化(SCR)系统等尾气排放后处理技术都会增加油耗;而缸内燃烧策略目前也只处于试验室阶段,还不能应用到实际中。对环境恶化的普遍关注、石油储量的枯竭、燃油供应的安全以及全球变暖促使人们研究和开发既可以使用可替代燃料又可以使用传统燃料的发动机。在不增加温室气体排放又能满足交通运输日益增长的能源需求的可行办法就是使用可替代燃料。因此,柴油替代燃料引起了很大重视。由于植物油是一种可再生燃料,具有环境友好性和可再生性,其能量密度接近于柴油,引起了国内外许多学者和研究机构的关注。然而,植物油的使用没有被推广的主要原因是植物油的一些理化性质不符合车用发动机的要求,如粘度高、挥发性低、低温流动性差等,这些缺陷会导致发动机冷启动困难、活塞环粘附等问题,而使用微乳化的方法是一种简单又经济的解决办法。基于以上分析,本文立足于使用微乳化方法,研究植物油基微乳化燃料的理化性质,燃烧和排放特性。植物油选择棕榈油,在复合乳化剂的作用下,配制棕榈油-柴油-乙醇微乳化燃料。文章首先对乳化剂进行优选,把油酸与正丁醇按一定比例进行混合,配制叁种乳化剂,油酸与正丁醇的比例分别为6:4、7:3和8:2,用这叁种比例的乳化剂分别对PD30Exx和PD50Exx(P代表棕榈油,D代表柴油,E代表乙醇,30、50分别表示棕榈油在基础油中的比例,xx代表乙醇的比例)组的燃油进行乳化。试验发现使用油酸与正丁醇比例为8:2这组的乳化剂在满足乳化效果的情况下,使用量是最少的,因此乳化剂选用油酸与正丁醇比例为8:2。然后测试了柴油和微乳化燃料的密度、运动粘度、热值、凝点和冷滤点五项理化性质,其他理化性质如表面张力等是通过经验公式计算得出。测试结果表明,纯柴油的密度、表面张力都比四种微乳化燃料小;在温度相同的情况下,微乳化燃料的粘度远小于纯棕榈油的粘度,但接近柴油的粘度;微乳化燃料热值的大小与乙醇在微乳化燃料中的比例成负相关,热值随着乙醇占比的增大而减小;微乳化燃料中随着乙醇和棕榈油占比的增加,理论空燃比减小。之后在一台六缸CRDI柴油机上,在中、小负荷下采用两阶段喷射,大负荷下采用单次喷射的方法,测试了0#柴油、PD30E10、PD30E30和PD50E10、PD50E30燃油的负荷特性,分析了各燃油的经济性、燃烧和排放特性。研究发现,有效燃油消耗率(BSFC)随负荷增加而减小、有效热效率(BTE)随负荷增加而增加。各微乳化燃料的滞燃期均大于柴油,且随着乙醇在微乳化燃料中占比的增加滞燃期变长;各微乳化燃料的缸压峰值都低于柴油;随转速和负荷的增加,各种测试燃料的缸内温度增加;在预喷射阶段,柴油的瞬时放热率(HRR)峰值比微乳化燃料大,但在主喷射阶段比微乳化燃料小;发动机负荷和转速增加后,CA50会后移;微乳化燃料中,乙醇和棕榈油占比越大,燃料的燃烧持续期就越短、CA50越靠前。各微乳化燃料的CO、NOx都比柴油高,但是颗粒物(PM)数目浓度比柴油小、碳烟排放则无明显区别;随负荷增大,CO和颗粒物数目浓度排放降低,NOx和碳烟排放升高。(本文来源于《长安大学》期刊2019-04-08）
丁晓倩[2]（2019）在《棕榈油—柴油—乙醇微乳化燃料喷雾特性及发动机性能研究》一文中研究指出能源是人类社会发展的动力,是人类社会进步的重要基础。随着石油资源的日渐紧缺和人们对环保意识的增强使得开发汽车清洁代用燃料迫在眉睫。植物油作为一种生物燃料,来源广泛,它不受地域限制,可以因地制宜,各地自产自用,不需要长途运输,生产技术好掌握,投资小。大多数产油科植物的生长周期较短,且易培植。因此植物油有是一种经济的柴油替代燃料。本文选择棕榈油作为研究对象,正丁醇/油酸为乳化剂。配置不同比例的乳化剂,试验并优选出乳化效果最好的乳化剂。测定棕榈油-柴油-乙醇微乳化燃料微乳化燃料的理化性质,优选出四组理化性质最接近柴油的微乳化燃料进一步研究其喷雾特性,并在发动机台架上进行微乳化燃料的经济性和排放特性研究。结论如下:在喷雾特性中,微乳化燃料的喷雾锥角都比柴油小,且在不同压力下,喷雾锥角都随乙醇含量的增加而增大。而当乙醇含量相同时,明显PD30组的喷雾锥角要大于PD50组。燃料的贯穿距离和喷雾锥角存在紧密的关系,燃料喷雾锥角越大,其对应的贯穿距离就会越小。柴油的索特平均直径最小,PD50E10的索特平均直径最大。微乳化燃料的索特平均直径都随着乙醇的掺混量增加而减小,而当乙醇的掺混量不变时,随着基础油中棕榈油的掺混量增多,燃料的索特平均直径增大。在相同的喷油压力下,五种燃料的喷雾粒子尺寸数目分布在20μm以内的小直径粒子占总粒子数目的绝大部分,最大峰值基本上都是出现在10μm左右,这说明五种燃料的的雾化效果都很好。PD50E30的燃油消耗率最大,柴油的燃油消耗率最小,最接近柴油的是PD30E10。微乳化燃料的有效热效率都高于柴油。微乳化燃料在小负荷时CO的排放量明显高于柴油,中高负荷时CO排放量与柴油相差无几甚至低于柴油。在转速为1800 r/min时,微乳化燃料的NO_X排放都高于柴油,在转速为2200 r/min时,PD50组的微乳化燃料的NO_X排放高于柴油,PD30组的微乳化燃料的NO_X排放低于柴油。微乳化燃料的碳烟排放都低于柴油。微乳化燃料的超细颗粒物数目浓度都低于柴油,并且核模态颗粒占主要部分,而柴油是核模态和积聚模态都有。随着转速升高,柴油和微乳化燃料的超细颗粒物数目浓度都有所降低。随着负荷逐渐增大,超细颗粒物数目浓度曲线峰值不断提高,并且颗粒物峰值直径先增大后减小。(本文来源于《长安大学》期刊2019-04-08）
赵汶彬,丁晓倩,杨凯,祁东辉[3]（2018）在《植物油微乳化燃料喷雾特性研究》一文中研究指出试验以桐油为研究对象,配制不同比例的桐油、柴油、乙醇微乳化燃料,主要使用马尔文Spraytec喷雾型激光粒度仪和高速摄像系统对其喷雾特性进行了研究。研究结果表明,随着微乳化燃料中桐油含量的增加,微乳化燃料的雾化质量变差,在发动机上使用微乳化燃料时,桐油占比不能太大。(本文来源于《汽车实用技术》期刊2018年23期）
王海峰,李士杰,谢斌,陈昊,李佳豪[4]（2018）在《柴油/正戊醇/甲醇叁元微乳化燃料柴油机燃烧与排放特性研究》一文中研究指出为了使柴油与甲醇互溶,提高燃料氧含量以控制碳烟排放,以正戊醇作为助溶剂,形成柴油/正戊醇/甲醇叁元微乳化燃料,对叁元燃料在不同温度下的互溶性进行了研究。在一台电控高压共轨柴油机上测试了1 400r/min转速下柴油/正戊醇/甲醇叁元微乳化燃料的燃烧压力和排放特性;计算了瞬时燃烧放热率与燃烧温度,并与柴油进行对比。研究结果表明:甲醇能够以一定比例与柴油/正戊醇互溶,且互溶比例随温度升高而增大。与纯柴油相比,随氧含量的增加,混合燃料的滞燃期延长,燃烧持续期缩短,峰值燃烧温度升高;在中低负荷,峰值燃烧放热率上升;在高负荷,叁元微乳化燃料的峰值燃烧放热率下降,但其扩散燃烧强度增加;混合燃料的有效燃油消耗率增加,但是其热值逐渐降低,有效热效率上升;3种含氧燃料的CO排放在低负荷时增加,高负荷时降低;HC及NOx排放升高,NO2在NOx中的比例下降;碳烟排放明显减少。(本文来源于《内燃机工程》期刊2018年05期）
胡琼宇,郭亚军,毕勤成,贺宇锋[5]（2018）在《乳化碳氢燃料与碳氢燃料传热特性实验对比研究》一文中研究指出在压力为3 MPa,质量流量为2. 6 g/s,出口流体温度加热至900 K的条件下,实验研究超临界压力下,对比含水量分别为20%和30%的乳化碳氢燃料与碳氢燃料的传热特性。实验结果表明:超临界压力下乳化碳氢燃料比碳氢燃料的热沉更大、热流密度更大、定压比热容更大、换热能力更强。故乳化碳氢燃料的传热特性更好,更适用于作为发动机再生冷却的冷却剂。(本文来源于《热能动力工程》期刊2018年09期）
胡琼宇,郭亚军,潘辉,毕勤成[6]（2018）在《超临界压力下乳化碳氢燃料换热特性实验研究》一文中研究指出为研究乳化碳氢燃料在矩形通道内的换热特性,在压力为3 MPa,质量流量为2.6 g/s,出口流体温度分别为450、500、550、600和650℃,乳化碳氢燃料含水质量分数分别为10%、20%、30%和50%的实验条件下,进行了实验研究,分析了乳化碳氢燃料的含水质量分数与出口流体温度对燃料在矩形通道内的热沉、热流密度与对流换热系数的影响,并与纯碳氢燃料作对比。研究表明:燃料在通道内热沉与热流密度均随含水质量分数与出口流体温度的增加而增加;纯碳氢燃料在通道内的对流换热系数沿轴向逐渐增加;乳化碳氢燃料在通道内会发生传热恶化,第一次传热恶化点随出口流体温度的增加向通道入口方向移动;含水质量分数越高,第一次传热恶化发生越早,第二次传热恶化发生越晚。(本文来源于《热能动力工程》期刊2018年06期）
张小卿[7]（2018）在《含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧特性及消烟机理研究》一文中研究指出能源替代、环境污染改善和经济可持续增长叁者的协调发展是实现可持续发展的关键。为了缓解能源短缺和生态环境恶化给社会经济发展带来的约束,开发清洁替代能源、促进能源消费结构从传统单一化石能源向多元可再生能源转变,受到越来越多的关注和重视。同时船舶和汽车发动机等尾气排放是大气污染的主要来源。为此,国际海事组织(IMO)和相关政府颁布了更严格的排放法规,迫使发动机清洁燃烧技术发展。在此背景下,生物乙醇作为可再生清洁能源之一,具有碳中性、生产来源广泛的特点,被认为是未来重要清洁能源之一,具有广阔的应用前景。生物乙醇属于含氧型燃料,将其应用在柴油机上可以有效降低尾气有害物排放。通常,生物乙醇跟柴油混合使用。为了节省精炼能耗并降低成本、防止混合物分层,可以采用含水质量分数为20%的含水乙醇(20 wt%)跟柴油混合并配制成含水乙醇乳化燃料,研究表明含水乙醇乳化燃料可以保持较长的稳定时间。本文以含水乙醇乳化燃料为研究对象,依托实验室定容燃烧弹实验平台,对乳化燃料的理化特性、喷雾特性、基于两色法的乳化燃料喷雾火焰温度和碳烟浓度(KL)分布测量以及乳化燃料的微爆现象进行研究。全文主要研究工作总结如下:1)利用20 wt%含水乙醇可以获得最优的全生命周期能量收支平衡。含水乙醇与柴油、乳化剂Span80和助乳化剂正丁醇按一定比例配制含水乙醇乳化燃料HE10、HE20和HE30,可以获得较长的稳定时间。2)对含水乙醇乳化燃料的微观结构和理化特性进行研究。研究表明:与柴油相比,含水乙醇乳化燃料具有更高的氧含量、运动粘度和汽化潜热,以及更低的表面张力、蒸馏温度、十六烷值和低热值。这些理化特征对含水乙醇乳化燃料的喷雾燃烧特性具有重要影响。3)利用阴影法和米氏散射法对含水乙醇乳化燃料的喷雾特性进行研究。结果表明:柴油及乳化燃料(HE10、HE20和HE30)之间的喷雾特性差别不大;喷雾贯穿距随环境密度增加而减小,随喷射压力升高而增大;蒸发喷雾中的最大液相贯穿距随含水乙醇体积分数升高或环境密度的增大而减小。4)利用两色法和纹影法对柴油及含水乙醇乳化燃料的喷雾燃烧火焰温度、碳烟浓度以及lift-off长度(LOL)进行研究。研究表明:对于相同的环境条件,含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧火焰平均温度和KL值比柴油的要低;而乳化燃料的喷雾燃烧火焰的lift-off长度比柴油的要长。5)提出了含水乙醇乳化燃料的微爆温度边界数学模型,并计算乳化燃料的微爆温度边界条件;利用高速显微摄影光学手段对含水乙醇乳化燃料的微爆现象进行实验观测和研究。结果表明:常压下,含水乙醇乳化燃料发生微爆的温度边界条件约为453 K,而柴油机上止点条件下喷雾射流中约为495 K。含水乙醇乳化燃料的微爆强度与含水乙醇体积分数的函数关系符合抛物线规律。在柴油机上止点条件下高速喷雾射流结束阶段观测到了微爆现象。6)通过本文研究,归纳含水乙醇乳化燃料的消烟机理如下:含水乙醇乳化燃料属于含氧型燃料,在喷雾燃烧时,其自带的氧元素可以改善局部地区的当量比,改善燃烧并降低碳烟生成;乳化燃料具有更小的十六烷值和更大的汽化潜热,从而使乳化燃料在喷雾燃烧时具有更长的滞燃期和lift-off长度(LOL),有利于喷雾射流卷吸更多的空气,实现燃料与空气更充分混合,从而改善燃烧并降低碳烟生成;同时,本文的理论模型和实验结果表明在真实柴油机工况下可以发生微爆,微爆的存在促进了喷雾射流的二次雾化,有利于燃料与空气的充分混合,从而改善燃烧与降低碳烟生成。本研究获得了含水乙醇乳化燃料的喷雾燃烧特性实验数据,阐明了含水乙醇乳化燃料的消烟机理。研究成果可以为高效清洁燃烧性能的发动机设计提供参考,对调整能源消费结构和缓解环境污染具有重要的研究价值。(本文来源于《上海交通大学》期刊2018-06-01）
胡琼宇[8]（2018）在《超临界压力下乳化碳氢燃料换热特性实验研究》一文中研究指出超燃冲压发动机的热防护问题一直是制约其发展的重要因素。目前,利用飞行器本身携带的碳氢燃料作为冷却剂的再生主动冷却技术是最有效的解决方法。但是,碳氢燃料在高温下的结焦特性会严重影响发动机的正常工作。研究发现水与碳氢燃料乳化后能够极大地抑制燃料的结焦,故本文就针对碳氢燃料和水乳化形成乳化碳氢燃料进行了实验研究。本文以超燃冲压发动机的再生主动冷却技术为研究背景,在传统碳氢燃料电加热实验平台的基础上,设计搭建乳化碳氢燃料电加热实验台。通过实验模拟燃料对超燃冲压发动机的冷却基本过程,在实验段出口压力维持在3 MPa,加热出口流体温度至450℃~750℃,燃料质量流量分别为1.0 g/s、1.5 g/s、2.0 g/s和2.6 g/s的实验条件下,对超临界压力下含水质量分数分别为10%、30%和50%的乳化碳氢燃料和碳氢燃料的热流密度、热沉和换热能力进行了实验研究。实验结果分析可知:超临界压力下,出口流体温度越高,乳化碳氢燃料和碳氢燃料的热流密度和热沉越大;含水质量分数越高,乳化碳氢燃料的热流密度和热沉越大;质量流量越大,乳化碳氢燃料和碳氢燃料的热流密度越大,热沉越小。超临界压力下,碳氢燃料在通道内换热能力沿实验段轴长方向逐渐增强;乳化碳氢燃料在通道内会发生传热恶化现象。含水质量分数越高,传热恶化现象发生越早,传热恶化区域越大;出口流体温度越高,传热恶化现象发生越早,但不影响传热恶化区域大小。对比乳化碳氢燃料和碳氢燃料分析得知:乳化碳氢燃料的热流密度、热沉和换热能力均高于碳氢燃料。故作为超燃冲压发动机的冷却剂,乳化碳氢燃料的换热冷却能力更强。(本文来源于《西安建筑科技大学》期刊2018-05-01）
李佳豪[9]（2018）在《柴油—正戊醇—甲醇微乳化燃料燃烧和排放特性研究》一文中研究指出甲醇的来源丰富,含氧量高达50%,且可以实现清洁燃烧,是最具潜力的柴油替代燃料之一。甲醇的极性很强,很难与柴油互溶。现阶段甲醇在柴油机上主要有两种应用方式:一是采用双燃料系统,二是使用乳化液法。双燃料供给系统的结构复杂,制造和维护成本增加。与双燃料系统相比,乳化燃料可以直接在柴油机上使用。但是乳化燃料自身的稳定性较差,易出现分层。与乳化燃料相比,微乳化燃料更加稳定、均匀、不易分层。本文在不同温度下测试了柴油、正戊醇与甲醇的叁相互溶性,发现在室温条件下,柴油体积比例为70%时,最高可以加入15%体积比例的甲醇,从而得到最大含氧量的微乳化燃料,记为D70P15M15,进而配制了D80P20和D70P20M10微乳化燃料,研究不同醇类和甲醇含量对微乳化燃料燃烧和排放特性的影响。研究表明:(1)随着甲醇含量的增加,甲醇-柴油为避免相分离,所需的正戊醇也增加;柴油-正戊醇-甲醇的叁相互溶性受温度的影响颇大,温度越高,溶进相同甲醇所需的正戊醇量降低;同时随着甲醇的增加,微乳化燃料的粘度、冷凝点、热值、十六烷值均降低。(2)在各个负荷工况下,随着甲醇含量的增加,发动机的燃烧始点推迟,滞燃期延长;燃烧终点提前,燃烧持续期变短;峰值放热率升高;最大燃烧温度升高。随着甲醇含量的增加,在中小负荷工况下,发动机的峰值压力升高;在大负荷工况下,峰值压力降低。(3)微乳化燃料随着甲醇的增加,燃料的有效燃油消耗率增加;微乳化燃料随着甲醇的加入,在平均有效压力为0.16MPa时,燃料的有效热效率较D100的低,在其余各负荷工况下,燃料的有效热效率均比D100的高,微乳化燃料的经济性较D100好。(4)微乳化燃料随着甲醇含量的增加,发动机的碳烟排放降低;相同负荷时改变喷油时刻,在平均有效压力为0.48MPa,喷油提前角为8°CA BTDC时,发动机的碳烟排放最小;在平均有效压力为1.29MPa,喷油提前角为16°CA BTDC时,发动机的碳烟排放最小。(5)微乳化燃料随着甲醇含量的增加,发动机的NOx排放升高;在相同负荷时改变喷油时刻,随着喷油时刻的推迟,发动机的NOx的排放也随之升高。(6)随着甲醇的增加,柴油机燃用微乳化燃料的超细颗粒物总体积浓度和总数浓度随之减少;在相同燃料间,随着负荷的增加,超细颗粒物总体积浓度和总数浓度先减小后升高。(本文来源于《长安大学》期刊2018-04-17）
魏翘[10]（2018）在《柴油—桐油—乙醇微乳化燃料喷雾特性的试验研究与仿真分析》一文中研究指出在石油资源日益枯竭的今天,开发新型清洁可再生能源成为新的研究趋势和热点。而植物油作为一种可被燃烧的物质,其成分决定了植物油对环境的影响远远小于现有的化石燃料,最重要的是,植物油来源于植物,大部分植物都可以通过加工得到植物油,这种来源广泛和可再生的优点让其成为值得被研究的对象。本文选取了桐油这种中国常见的非食用性植物油作为研究对象,采用微乳化技术配制了不同比例的植物油,柴油和乙醇的混合燃料,并测定其理化特性的差异。通过喷雾试验和数值模拟仿真相结合的方法,研究不同比例的植物油和乙醇与柴油混合后,其喷雾特性的变化规律。通过喷雾特性试验分别测定了配制好的四种微乳化燃料和柴油的贯穿距离,喷雾锥角,索特平均直径和特征直径等雾化效果评价参数,其结果表明微乳化燃料的贯穿距离均大于柴油,喷雾锥角小于柴油。雾化后直径较大的液滴颗粒数量多于柴油,索特平均直径也大于柴油,因此雾化效果不如柴油好,并根据测量结果分析了当微乳化燃料中分别添加不同比例的桐油和乙醇时对雾化效果的影响。仿真部分首先介绍了计算流体力学的基本概念,方法和原理,接着借助多相流模型和湍流模型模拟了喷孔内的流动过程,其结果表明五种燃油在喷孔入口处,压强迅速下降,速度先急剧增加随后慢慢减小并且在流动过程中五种燃油均会发生程度不同的空化现象,分别计算出了五种燃油出口的速度和质量流率等参数作为雾场仿真模拟的初始条件。采用离散相模型模拟了喷雾在空气中的雾化过程,得到了五种燃油的贯穿距离和索特平均直径的仿真结果,与试验结果基本吻合,证明了仿真模型建立的准确性,并根据仿真结果分析了五种燃油液滴在雾场中速度的变化情况。本文研究表明:采用微乳化技术可以有效降低植物油作为燃料粘度过高这一缺点,但喷雾特性试验结果和仿真结果均说明,四种微乳化混合燃料的雾化效果均不如柴油雾化效果好,综合宏观和微观喷雾特性评价参数得出结论:TD30E20的雾化效果与柴油最为接近。(本文来源于《长安大学》期刊2018-04-17）
乳化燃料论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
能源是人类社会发展的动力,是人类社会进步的重要基础。随着石油资源的日渐紧缺和人们对环保意识的增强使得开发汽车清洁代用燃料迫在眉睫。植物油作为一种生物燃料,来源广泛,它不受地域限制,可以因地制宜,各地自产自用,不需要长途运输,生产技术好掌握,投资小。大多数产油科植物的生长周期较短,且易培植。因此植物油有是一种经济的柴油替代燃料。本文选择棕榈油作为研究对象,正丁醇/油酸为乳化剂。配置不同比例的乳化剂,试验并优选出乳化效果最好的乳化剂。测定棕榈油-柴油-乙醇微乳化燃料微乳化燃料的理化性质,优选出四组理化性质最接近柴油的微乳化燃料进一步研究其喷雾特性,并在发动机台架上进行微乳化燃料的经济性和排放特性研究。结论如下:在喷雾特性中,微乳化燃料的喷雾锥角都比柴油小,且在不同压力下,喷雾锥角都随乙醇含量的增加而增大。而当乙醇含量相同时,明显PD30组的喷雾锥角要大于PD50组。燃料的贯穿距离和喷雾锥角存在紧密的关系,燃料喷雾锥角越大,其对应的贯穿距离就会越小。柴油的索特平均直径最小,PD50E10的索特平均直径最大。微乳化燃料的索特平均直径都随着乙醇的掺混量增加而减小,而当乙醇的掺混量不变时,随着基础油中棕榈油的掺混量增多,燃料的索特平均直径增大。在相同的喷油压力下,五种燃料的喷雾粒子尺寸数目分布在20μm以内的小直径粒子占总粒子数目的绝大部分,最大峰值基本上都是出现在10μm左右,这说明五种燃料的的雾化效果都很好。PD50E30的燃油消耗率最大,柴油的燃油消耗率最小,最接近柴油的是PD30E10。微乳化燃料的有效热效率都高于柴油。微乳化燃料在小负荷时CO的排放量明显高于柴油,中高负荷时CO排放量与柴油相差无几甚至低于柴油。在转速为1800 r/min时,微乳化燃料的NO_X排放都高于柴油,在转速为2200 r/min时,PD50组的微乳化燃料的NO_X排放高于柴油,PD30组的微乳化燃料的NO_X排放低于柴油。微乳化燃料的碳烟排放都低于柴油。微乳化燃料的超细颗粒物数目浓度都低于柴油,并且核模态颗粒占主要部分,而柴油是核模态和积聚模态都有。随着转速升高,柴油和微乳化燃料的超细颗粒物数目浓度都有所降低。随着负荷逐渐增大,超细颗粒物数目浓度曲线峰值不断提高,并且颗粒物峰值直径先增大后减小。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
乳化燃料论文参考文献
[1].赵汶彬.柴油机燃用棕榈油—柴油—乙醇微乳化燃料的性能研究[D].长安大学.2019
[2].丁晓倩.棕榈油—柴油—乙醇微乳化燃料喷雾特性及发动机性能研究[D].长安大学.2019
[3].赵汶彬,丁晓倩,杨凯,祁东辉.植物油微乳化燃料喷雾特性研究[J].汽车实用技术.2018
[4].王海峰,李士杰,谢斌,陈昊,李佳豪.柴油/正戊醇/甲醇叁元微乳化燃料柴油机燃烧与排放特性研究[J].内燃机工程.2018
[5].胡琼宇,郭亚军,毕勤成,贺宇锋.乳化碳氢燃料与碳氢燃料传热特性实验对比研究[J].热能动力工程.2018
[6].胡琼宇,郭亚军,潘辉,毕勤成.超临界压力下乳化碳氢燃料换热特性实验研究[J].热能动力工程.2018
[7].张小卿.含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧特性及消烟机理研究[D].上海交通大学.2018
[8].胡琼宇.超临界压力下乳化碳氢燃料换热特性实验研究[D].西安建筑科技大学.2018
[9].李佳豪.柴油—正戊醇—甲醇微乳化燃料燃烧和排放特性研究[D].长安大学.2018
[10].魏翘.柴油—桐油—乙醇微乳化燃料喷雾特性的试验研究与仿真分析[D].长安大学.2018
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