导读:本文包含了点燃式发动机论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:发动机,氢气,气门,直喷,限值,稳态,丁醇。
点燃式发动机论文文献综述
刘昌文,李杰,刘丰年,华剑雄,周磊[1]（2019）在《基于高压直喷航空煤油点燃式发动机燃烧性能优化的试验研究》一文中研究指出为提高航空煤油在点然式发动机中的燃烧热效率,改善发动机爆震及拓宽发动机负荷范围,以3号航空煤油(RP-3)为基础燃料,基于一台单缸水冷、压缩比可调、4冲程点燃式发动机结合高压共轨缸内直喷技术,开展了单双点火、不同负荷、压缩比、喷射压力、喷射时刻和两次喷射策略下航空煤油燃烧特性的试验研究。结果表明,在原机压缩比为10的条件下,将直喷汽油改为直喷航空煤油后,由于航空煤油的抗爆性差、雾化困难、燃烧速率慢等理化特性,发动机的动力性损失约50.0%,油耗增加约60.0%,循环波动也大幅增加;相比于单点火,双点火可使缸内平均有效压力提高,燃烧相位提前,循环波动降低;为了抑制高压缩比下的爆震倾向,可通过降低压缩比来拓宽负荷范围,恢复原机功率。随着压缩比的降低,有效平均压力(BMEP)持续增大,当压缩比为6时,最大转矩可达39.5N·m,功率恢复至原机的88.0%。同时耦合高压及两次喷射策略,随着喷射压力的增大,有效燃油消耗率(BSFC)减小约30.0%,经济性有所提高。相比于单次喷射,采用两次喷射策略可降低油耗,提升缸内有效平均压力,提升燃烧效率,最终可实现发动机燃用航空煤油的性能接近原机水平,最大负荷达原机的90.0%且油耗增加量不超过15.0%。(本文来源于《内燃机工程》期刊2019年05期）
付玉生,杨振中,刘永辉,孙永生[2]（2019）在《压缩天然气和氢气作为点燃式发动机替代燃料的对比研究》一文中研究指出本文介绍了点燃式发动机的两种替代燃料(压缩天然气、氢气)的物化特性,分析了二者在点燃式发动机中的常见应用,最后从使用性能和全生命周期角度比较了二者在发动机中应用的优劣。(本文来源于《河南科技》期刊2019年26期）
方圆[3]（2019）在《点燃式发动机的0D/3D建模和燃烧性能分析》一文中研究指出发动机对汽车工业的发展具有重要作用,而新能源汽车现阶段以及未来相当长的时间内都无法完全替代以传统内燃机作为动力装置的燃油车,因此进一步研究发动机燃烧与排放是具有重要意义的。由于存在诸多因素对发动机燃烧过程和排放结果产生影响,仅仅依靠试验又难以获得全面的燃烧参数来做分析且成本较高,而利用零维(0D)模型和叁维(3D)CFD模型结合方式来分析发动机燃烧和排放是可行的。本文通过验证零维拟序火焰模型和叁维G方程燃烧模型对预混燃烧工况的模拟和预测能力,从0D/3D层面并结合试验数据分析了进气条件对燃烧过程的影响。试验结果表明:在当量比越小,进气压力和点火提前角越大,指示燃油消耗率随着进气当量比的增加而增加。同一当量比情形下,满足的IMEP(Indicated Mean Effective Pressure)越大,指示燃油消耗率越小。仿真结果表明:采用0D模型对燃烧和排放具有较好的模拟和预测能力,对NO的排放预测相比CO的预测更为精准。通过0D/3D仿真数据得出当量比Φ越大时,燃烧持续期越短,最大热释放率越大,燃烧累计放热率相位提前。当量比越小时,由于进气湍流加强,促进了火焰表面的发展,火焰褶皱和火焰面积越大,但是由于较低的当量比较低抑制了火焰锋面的化学反应速度,且湍流强度还会造成火焰局部淬熄,所以湍流火焰燃烧速度远不及较大当量比的工况,Φ为0.7时的最大平均火焰面积是Φ为1时的2倍多,而最大湍流火焰面积却是Φ为1时的3倍多,Φ为1时的最大层流火焰燃烧速度却是Φ为0.7时2倍多,最大湍流火焰燃烧速度也大大超过Φ为0.7的工况。当量比越大,从点火开始到燃烧累计放热率CA10、CA50的相位越提前,Φ=1的工况比Φ=0.7的工况累计放热率CA10、CA50分别提前了4CAD和6CAD。(本文来源于《温州大学》期刊2019-05-01）
黄珊[4]（2018）在《掺氢对丁醇点燃式发动机起动及怠速性能影响的仿真研究》一文中研究指出由于丁醇的性质与汽油相似,作为发动机优良的代用燃料已有很多的研究。丁醇作为含氧燃料,能够有效降低发动机尾气中CO和HC的排放量,但是丁醇不完全燃烧会产生醛类等非常规排放,对人体产生较大的危害。与汽油相比,丁醇的汽化潜热较大,饱和蒸气压极低,因此丁醇作为发动机代用燃料时,其蒸发雾化性能较差,尤其是在起动工况下,发动机壁面温度较低,丁醇的蒸发性能进一步受到影响,从而导致丁醇发动机的起动困难。针对丁醇点燃式发动机起动过程中存在的一系列问题,本文采用掺混氢气的方式来解决。由于氢气的点火能量低,火焰传播速度快,在起动工况下,随着火花塞跳火,缸内氢气迅速着火燃烧,并放出大量的热,提高缸内的温度,改善缸内燃烧状态,从而保证了起动工况的燃烧稳定性,同时降低污染物排放。本文结合CONVERGE软件对一款进气道-缸内复合喷射发动机进行建模,并结合台架试验结果验证模型的正确性。之后利用数值模拟的方式探究掺氢分别对丁醇发动机起动及怠速性能的影响。首先对丁醇发动机的起动性能进行了探索性研究:改变初始条件和边界条件模拟环境温度的改变,探究环境温度对发动机燃烧以及排放的影响,之后交叉改变掺氢条件与环境温度,探究掺氢以及环境温度对缸内燃烧和排放的影响,在上述研究基础之上,进行怠速性能的研究,将掺氢条件细化,进一步研究了不同掺氢比以及不同点火正时对燃烧及排放的影响,尤其对类醛基的生成规律进行了深入讨论。本文的研究结论如下:1)对于纯丁醇模式而言,环境温度对起动工况缸内燃烧和排放状况影响显着。当环境温度从10℃提升到25℃时,燃料蒸发雾化性能得到改善,缸内混合气数量增多,混合气燃烧速度加快,缸压和缸温峰值有较大的提升,且峰值位置提前。由于缸内燃烧状况得以改善,燃料燃烧更加完全,从而使得CO和HC排放降低。对于醛类排放而言,类醛基的生成及氧化依赖于缸内温度分布状态,因此缸内温度提升有效降低了类甲醛基团和类乙醛基团的浓度。2)起动工况下,掺氢比为10%的燃料供给模式相比于纯丁醇模式,缸内燃烧状况以及污染物的排放均有突破性的改善。氢气的加入使得缸内混合气燃烧速度加快,火花塞跳火后缸压和缸温迅速提升,缸压和缸温峰值都有较大的提高,且峰值位置大幅提前,混合气燃烧速度明显加快,CO和HC排放以及类醛基浓度均有明显降低,这一结论在10℃和25℃两种环境温度下均适用。3)纯丁醇起动工况掺氢能够有效削弱环境温度对缸内燃烧及排放的影响,即在掺氢比为10%的丁醇掺氢燃料供给模式下,环境温度变化对缸内燃烧及排放的影响程度降低。4)在怠速工况下研究0%,5%,10%和15%四组掺氢比对缸内燃烧及污染物排放的影响。探究发现,随掺氢比的增大,缸压和缸温峰值随之提高,且峰值位置提前,当掺氢比为5%时,缸内燃烧状况的提升效果最为显着,当掺氢比由5%提升到15%时,缸内燃烧状况虽有持续改善,但提升幅度放缓。对于污染物排放而言,随着掺氢比的增大,HC和CO排放随之降低,类醛基浓度也在持续降低,另外,在研究过程中发现,掺氢对类乙醛基团的改善效果比类甲醛基团更为显着。5)在掺氢比为5%的怠速工况下,随点火正时的提前,缸压和缸温都随之增大,且叁者的峰值位置也随之提前。对于污染物排放而言,HC排放对点火正时的变化十分敏感,在掺氢比为5%的工况下,随点火的推迟,HC排放逐渐降低。而CO随点火正时的变化很小,当点火正时从5°CA BTDC提前到25°CA BTDC时,CO排放摩尔浓度均保持在1.7%附近波动,未呈现出明显规律性。对于醛类排放而言,随点火正时的提前,类甲醛基团和类乙醛基团摩尔浓度都随之降低。6)探究醛类排放生成机理的过程中发现,在所研究工况点下,排气门开启时刻类乙醛基团浓度高于类甲醛基团,且类醛基浓度受反应时间和缸内温度两个方面因素影响,其中缸内温度的影响相对较大,在温度为800K~900K的区域内,类醛基大量生成,其中,类乙醛基团的生成温度略低于类甲醛基团;而随着缸内温度进一步升高,在温度为1200K以上的区域类醛基的氧化消耗反应剧烈,类醛基浓度会迅速降低。(本文来源于《吉林大学》期刊2018-06-01）
查小辉[5]（2018）在《EDI+GPI点燃式发动机爆震影响规律研究》一文中研究指出汽车行业完成了向小型化增压直喷发动机的重大转变,但性能进一步提升受到爆震的限制。一些研究人员已经提倡添加乙醇作为替代燃料,与传统汽油相比,它具有更高的辛烷值、更快的火焰传播速度以及更大的汽化潜热值。当前采用的E10或E85无法在全部工况最大化的利用乙醇的优点,本文为了充分利用乙醇燃料的优势,采用EDI+GPI双喷射的新技术,结合直接喷射和进气道喷射(EDI+GPI:ethanol direct injection plus gasoline port injection)的燃料喷雾特性的优点,并且可以根据发动机工况在线调节乙醇汽油的混合比例,以便改善发动机的压缩比使得发动机性能得到优化。本文研究目标是采用实验结合数值模拟的方法来研究乙醇的物理性质和热力学条件是如何影响EDI+GPI发动机的爆震。首先,实验研究了提高乙醇能量占比(EER:ethanol energy ratio)对改善EDI+GPI发动机爆震性能的潜力。在叁个测试负荷下,22%和26%之间的EER足以使燃烧相位保持在最佳而没有爆震。其次,采用数值模拟研究了EDI+GPI双喷射的喷雾特性,并进一步分析了乙醇的物理因素对EDI+GPI发动机的爆震影响。模拟结果表明,进气在缸内形成的涡流严重影响着GPI和EDI喷雾过程的发展,它增强了燃料和气体之间的传热和传质过程。EER23增加到EER80,相对GPI缸内平均温度下降了5K到20K之间,乙醇的冷却效应显着。EER0至EER31.7之间,燃烧火焰传播速度加快,EER再增加,燃烧室内乙醇冷却效应作用,燃油蒸发变差,壁面效应加剧,燃烧效果反而变差。最后,利用数值模拟分析了热力学条件对EDI+GPI发动机的爆震影响。模拟结果显示,温度对爆震形成的影响小于压力,而主要取决于能量密度。随着EER的增加,点火提前角的增加需要控制在合适的范围才能更好的优化燃烧过程。在EER31.7工况下,点火正时在28 CAD BTDC的燃烧过程明显优于30 CAD BTDC.(本文来源于《合肥工业大学》期刊2018-03-01）
张静,刘宁锴,周平[6]（2017）在《在用点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物排放限值修订方法研究》一文中研究指出针对机动车尾气污染物检测现状,提出了对在用点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物排放限值的修订方法,即首先收集在用汽车尾气排放检测数据,依次按照汽车类型、注册登记日期及基准质量进行划分;通过数据整体性分析,确定调整基础、调整档次;再通过各因子不合格贡献率分析,确定检测因子优先调整级别;最后,以江苏省国Ⅰ、国Ⅱ阶段轻型汽车的尾气排放检测数据为例,对提出的修订方法进行了实证研究。结果表明,该方法可很好解决修订排放限值的问题。(本文来源于《环境污染与防治》期刊2017年12期）
周晶晶[7]（2017）在《论修订江苏省在用点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物排放限值的意义》一文中研究指出近年来江苏省机动车保有量不断增加,污染物排放量已成为影响环境质量的重要因素。而现有排放限值已实施近十年,无法满足控制机动车污染物排放的作用。因此,对其进行修订,将对我省的环境、经济及社会等方面产生积极的意义。(本文来源于《资源节约与环保》期刊2017年07期）
刘景红,吴朝政,徐晓伟,康清容,袁祚涌[8]（2017）在《不同品牌点燃式发动机汽车排气污染特征分析》一文中研究指出选取3种不同品牌、不同排放标准的点燃式发动机汽车,对不同车型的HC、CO、NO_x排放情况进行分析,初步掌握重庆市点燃式发动机汽车排气污染特征,为有效开展在用机动车排气污染防治提供数据支撑。结果表明:随着排放标准的升级,不同品牌车型排气污染物浓度有明显下降趋势,各车型在不同排放标准下均存在一定量的高排放车辆,部分车辆排放达到排放限值的上千倍,需重点关注。在同一排放标准下,不同品牌车型污染物排放存在一定差异,总体来看,车型3排放控制最好。随着排放标准的升级,不同品牌车型检测合格率明显增加,不同车型检测合格率均达到较高水平。在检测不合格的轻型点燃式发动机在用汽车中,因NO_x检测浓度超过限值而不合格的车辆所占比重最大。(本文来源于《环境工程2017增刊1》期刊2017-06-30）
杨建伟,郑永武[9]（2017）在《摩托车及小型非道路点燃式发动机最新技术进展(2)》一文中研究指出(上接2017年第4期)1.3.5电喷技术在小型非道路点燃式发动机上的应用相对于化油器而言,电喷技术在小型非道路点燃式发动机领域应用的最大障碍在于结构比较复杂,成本较高。所以,整体而言,在非道路小型发动机领域,电喷技术应用的还是比较少,但是在一些售价较高的非道路用小型通机上,对于成本不是很敏感,但对于排放及综合性能要求较高的通机上,电喷技术得到了运用。(本文来源于《摩托车技术》期刊2017年05期）
李翔[10]（2017）在《新型点燃式发动机无节气门SVSC系统研究》一文中研究指出可变气门技术作为一种高效率的发动机节能科技,在汽车领域获得广泛研究。发动机可变气门技术按其功能可分为可变气门正时技术和可变气门升程技术。然而不管是改变气门的升程还是改变气门相位,亦或是两种同时改变,其中的目的一是为了提高发动机进气量;二是为了能够减小发动机在进排气过程中产生的大量泵气损失,提高做功效率,输出更大的功率或扭矩。基于此目的,本文设计了一种新型的点燃式发动机进气系统,取名SVSC系统,取消了传统发动机的节气门结构,可以实现气门正时在一定范围内的连续变化。本文通过采用数值模拟配合实验探究的手段,对各工况下装有新型进气系统的发动机的性能进行具体的探究。本文首先介绍了SVSC系统的结构以及工作原理,包括其如何实现气门正时的连续可调,以及对比传统节气门结构的优势;之后使用GT-POWER软件模拟基础发动机与SVSC系统的工作过程分别建立了两组仿真模型,并基于对基础发动机的实验数据对模型进行了标定,最后将仿真的结果进行了对比,在理论层面验证可行性;之后对新系统的效果进行了实验验证,实验中针对发动机的性能表现设定了速度特性实验和负荷特性实验,每组实验都保证基础发动机与SVSC系统发动机所处的工况相同,是实验数据更具有说服力。实验数据表明,装有SVSC系统的发动机在最大功率上有一些影响但影响并不是很大,且在发动机中、小负荷工况下节油效果明显。在发动机负荷特性实验中,发现SVSC系统在中等负荷区域(3000r/min,1.5kW左右)节油效果最理想,节油率可以达到10.72%;随着发动机负荷与转速的升高,节油效果逐渐下降,当发动机负荷达到70%以上时,二者油耗已相差无几。足见该系统在节能方面的实际意义。(本文来源于《大连理工大学》期刊2017-05-02）
点燃式发动机论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文介绍了点燃式发动机的两种替代燃料(压缩天然气、氢气)的物化特性,分析了二者在点燃式发动机中的常见应用,最后从使用性能和全生命周期角度比较了二者在发动机中应用的优劣。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
点燃式发动机论文参考文献
[1].刘昌文,李杰,刘丰年,华剑雄,周磊.基于高压直喷航空煤油点燃式发动机燃烧性能优化的试验研究[J].内燃机工程.2019
[2].付玉生,杨振中,刘永辉,孙永生.压缩天然气和氢气作为点燃式发动机替代燃料的对比研究[J].河南科技.2019
[3].方圆.点燃式发动机的0D/3D建模和燃烧性能分析[D].温州大学.2019
[4].黄珊.掺氢对丁醇点燃式发动机起动及怠速性能影响的仿真研究[D].吉林大学.2018
[5].查小辉.EDI+GPI点燃式发动机爆震影响规律研究[D].合肥工业大学.2018
[6].张静,刘宁锴,周平.在用点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物排放限值修订方法研究[J].环境污染与防治.2017
[7].周晶晶.论修订江苏省在用点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物排放限值的意义[J].资源节约与环保.2017
[8].刘景红,吴朝政,徐晓伟,康清容,袁祚涌.不同品牌点燃式发动机汽车排气污染特征分析[C].环境工程2017增刊1.2017
[9].杨建伟,郑永武.摩托车及小型非道路点燃式发动机最新技术进展(2)[J].摩托车技术.2017
[10].李翔.新型点燃式发动机无节气门SVSC系统研究[D].大连理工大学.2017
论文知识图
