一、美国和欧洲利用风险分析作为一种故障检查手段（论文文献综述）
金炜杰[1]（2021）在《T公司产品开发项目质量管理研究》文中指出随着中国汽车市场的快速发展,市场竞争趋于白热化,对产品质量要求越来越高。企业在以项目质量管理为导向的同时,也应对质量管理的标准不断完善,只有这样才能帮助企业不断发展。T公司是一家致力于汽车发动机凸轮轴生产的企业。近年来,T公司产品开发项目增多,但由于缺乏项目质量管控,客户抱怨数量居高不下。因此,T公司急需一套合理的质量提升方案来提高项目质量,提高市场竞争力。本文针对T公司产品开发项目质量管理问题开展研究。首先通过对当前全球汽车及其零部件供应商的发展状况进行介绍,阐述了提升零部件质量对于汽车零部件供应商的重要性以及必要性。其次对T公司业务范围及组织架构进行简要介绍,并以长城产品开发项目为例,对产品开发流程进行说明,收集相关的质量数据,通过对T公司近年来客户质量抱怨的数据进行总结,进而进行归纳分类分析,并从质量六要素出发,逐项分析得出T公司在产品开发过程中所产生的质量问题,使用鱼骨图分析法,对每个问题进行深层次挖掘,从而发现其根本原因。结合自身的实际项目管理知识与经验,提出新的质量管理体系与质量改善方案,基于产品质量先期策划,将T公司现有的四阶段开发流程进行详细化、具体化,从而建立一套更适合T公司的产品开发流程,并根据质量六要素中具体的质量问题,依次从人员质量管理、设备管理制度、原材料质量控制、FMEA流程、加工环境因素、测量方式这六方面入手,进行详细的对策分析,从而减少产品开发阶段的质量问题。最后针对解决对策的实施做出相应的保障措施,以期对T公司产品开发项目质量管理有所提升。
桂俊华[2]（2021）在《基于风险管理的铁路供电维修安全管理研究》文中指出电气化铁路是我国铁路网的重要组成部分,其畅通运营依赖于持续稳定、可靠的供电设备。为了确保供电设备的持续稳定、可靠运行,则需要开展安全有效的供电设备维修。在供电维修活动中,安全是永恒的主题,基于风险管理的安全管理为供电维修安全提供了重要保障。风险管理是一种建立在风险控制理论基础上,具有系统化管理特征的科学管理方式,在2012年我国铁路全面推行风险管理后,历经多年发展已成为铁路供电维修安全管理的主要方法。通过对风险管理在铁路供电维修安全管理中的应用情况进行研究,对供电维修安全风险进行全面识别、评估及控制,对提升铁路供电维修安全管理水平,确保维修管理及作业组织过程安全有序具有重要作用。论文通过调研某供电段铁路供电维修安全管理现状,对供电维修管理及作业组织的所有环节进行梳理,通过工作危害识别等方法识别供电维修作业各个环节危害,运用头脑风暴法、风险矩阵评价方法开展风险评估,依据ALARP接受准则确定需要控制的危害,利用风险控制理论针对每一危害制定相适应的“人防”、“物防”或“技防”措施以控制风险,并采取定期评价的方式监督风险控制效果以不断提升铁路供电维修安全管理,对有效控制供电维修组织及其管理过程中的风险具有积极作用,对其他铁路供电设备管理单位开展设备维修安全管理具有一定的借鉴意义。
王旭[3]（2021）在《重载铁路接触网安全风险管理研究》文中研究指明随着货运增量、“公转铁”等政策措施的落实落地,重载铁路车流密度大、设备老化超大修周期、天窗不足等问题日益凸显。近年来,重载铁路接触网发生绝缘子断裂、异物倾入、设备跳闸、电缆击穿等问题日趋频繁,因此,有必要改变传统的被动式安全管理,用科学的方法提前防控风险,以提高铁路运输生产的安全性和稳定性。传统的安全管理多重视问题的反思分析及追责考核。在安全风险管理中,则强调风险辨识、评估及防控和事后危害的控制。通过严格的安全风险控制体系,有效防控风险或减小风险造成的后果,大大提高了安全管理水平。本文先介绍了重载铁路接触网安全风险的主要内容,按照风险辨识、风险评价、风险管控的顺序介绍了重载铁路接触网安全风险管理流程。针对重载铁路接触网安全风险存在的主要问题,概括了4个方面17项风险评价指标。继而,通过德尔菲法确定指标权重,运用模糊综合评价法,对重载铁路接触网安全风险水平进行评价,并以大秦线供电接触网管理单位大同西供电段为例进行说明。在全面掌握重载接触网安全风险管理水平的基础上,制定控制措施、构筑安全防控体系,降低重载接触网安全管理风险。本文图3幅,表11个,参考文献49篇。
周志军[4]（2021）在《铁路车站营业线施工安全风险管控对策研究》文中研究指明安全是铁路企业永恒的话题,随着铁路营业线里程的不断增加,铁路的维修保养显得尤为重要,铁路里程的增加带来的是施工作业量和施工作业强度的成倍增加。车站作为营业线施工的重要组织者和参与者,在保证施工安全和正点开通中发挥了重要作用。但施工意味着变化,变化意味着风险,风险控制不好就容易造成事故,给企业和职工造成巨大损失。为保障营业线施工的安全,必须要找出施工中的关键风险,采取必要的措施加以管控。本论文分析研究了国内外安全风险管理的发展现状,找出营业线施工中风险管理存在的问题,确定了研究方法。利用头脑风暴法对营业线施工中存在的风险进行识别,通过建立故障树将营业线施工发生的问题进行了深入分析。创造性的从施工组织上对施工风险进行研判,利用故障树分析法对各风险因素进行定性和定量分析,从而确定出了危险程度比较高的风险事件。通过研究分析发现,车站在组织营业线施工过程中,施工作业车的进路准备、运行计划、施工登销记和安全措施的实施是车站在施工中的重要风险,需要引起重视,车站需及时采取控制措施。本论文把施工中的风险关键进行了梳理和分类,从共性和个性的角度进行了划分,按施工组织的各关键环节进行了风险管控。本论文的创新点在于从施工流程上进行风险识别和分析,改变了传统的就单一事故进行分析研究的局限性,同时运用头脑风暴法结合故障树分析法对风险进行识别和分析评价,较全面的分析出了施工中的风险。同时将风险进行归类并制定详细的管控措施,对今后营业线施工的风险研判和管理提供了有价值的对策参考。
武勇成[5]（2021）在《基于石油行业办公专网的信息安全风险评估研究》文中研究说明当前,随着信息化时代的到来,信息系统广泛应用于生活中的多数场景,大量数据和信息由纸质形式转化为电子形式,并产生、流转和存储于信息系统中。为人们带来工作便利的同时,信息安全风险事件时有发生,运用风险评估手段提前识别风险、解决风险得到了广泛的认可和应用。本文基于石油行业办公专网,借助量化分析技术,展开信息安全风险评估研究工作。其主要成果如下:（1）完成风险评估量化工作的研究。首先,结合石油行业办公专网的实际情况,我们给出改进后的风险评估要素关系图;其次,我们结合前期对风险评估工作的调研和理解,根据风险评估要素关系图中各个要素间的影响关系,选用层次分析法、故障树分析法及Min-Max标准化处理手段,作为后续对风险进行量化分析的主要手段;最后我们利用层次分析法对资产和脆弱性进行模型构建,利用故障树分析法对威胁进行模型构建,利用Min-Max标准化处理手段对资产、脆弱性和威胁的数值计算进行处理,完成对风险评估量化工作的研究,为后续在实际系统中展开风险评估工作提供了理论依据。（2）完成实际应用系统风险评估工作。结合系统实际情况,并通过统计分析系统中历年发生的安全事件,对资产、脆弱性和威胁进行识别工作。随后根据前期风险评估量化工作的理论依据,分别建立资产、脆弱性和威胁的计算模型并进行赋值,根据赋值结果准确进行风险值的计算。针对高风险项,结合系统已有安全措施和实际工作经验,提出相应的解决方案,完成了整个系统的信息安全风险评估工作。评估结果符合办公专网真实情况,为后续的安全保密工作提供了一定的借鉴。
郑冉[6]（2021）在《缺陷汽车产品召回法律制度及其完善研究》文中认为缺陷汽车产品召回制度,是指汽车产品生产者通过取回其在市场流通中具有缺陷问题的汽车产品,并对缺陷进行处理保证产品安全的法律制度。在此基础之上,生产者应当按照法律规定的相关的程序,及时向国家主管机关报告其汽车产品的缺陷问题、产生根源及处理方式等,并备案召回计划,在召回申请通过之后,立即发布公告对缺陷汽车产品进行召回改造,达到消除危害风险的目的。它具有主动性、预防性、广泛性、效益性、公益性特征,有利于提升汽车生产者的产品质量意识,保障消费者权益与整体安全,营造公平公正的汽车市场秩序。在法理层面,汽车产品生产者的召回义务源于安全保障义务,要求生产者作为汽车产品危险源的开创者,不仅要确保汽车产品符合安全性的基本要求,还需在汽车产品具有缺陷问题时,以适当的方式进行干预。在西方国家的学理与实践中,从产品的不合理危险角度出发,将判断汽车产品缺陷的标准归纳为消费者预期说、风险利益衡量说、消费者预期说与风险利益衡量混合说、标准逃逸说四种。我国立法判断汽车产品缺陷的标准是安全技术与不合理危险两类标准,但是,由于立法内容的笼统与配套实施制度的缺失,不合理危险标准的具体适用规则不够明晰,导致立法不能完全满足消费者权益保护与行业发展的实际需求。有鉴于此,亟待研究及完善我国的缺陷汽车产品召回法律制度。本文系统梳理了我国缺陷汽车产品召回法律规制现状,包括立法现状、司法现状以及行业实践现状。通过考察,发现既有规则存在以下不足:第一,现有政府监管机制存在缺失,缺陷汽车产品召回的立法体系难以与其他法律实现有效沟通衔接;第二,现有汽车产品缺陷认定体系在适用上存在不足,第三方检测机构不能确立专业权威地位;第三,召回实践活动存在消费者缺位现象,消费者缺乏有效途经参与缺陷汽车产品召回;第四,缺陷汽车产品配套机制不够完善,召回信息收集与发布渠道不足,召回保险机制尚未建立,难以为缺陷汽车产品召回制度的顺利实施提供保障。随后,本文对美国、日本及欧洲国家的缺陷汽车产品召回立法、执法体系进行梳理,得出如下经验与启示:需结合本国实际构建缺陷汽车产品召回的立法及监管模式;需具备先进且完备的汽车产品市场准入安全标准及检测机构;消费者需通过多种途经参与召回活动实现有效监督;通过完善配套机制促使生产者主动召回。最后,本文针对现有制度的不足提出了若干建议对策:第一,完善缺陷汽车产品召回立法规制体系,包括:实现缺陷汽车产品召回的专门性、基本性国家立法,以便合理配置主管机关的权责、完善法定责任的承担方式。第二,构建合理的缺陷汽车产品认定标准及适用规则,包括:提高安全技术标准的科学性与及时性、完善不合理危险标准的适用规则、以及强化第三方检测机构的专业性与权威性。第三,强化缺陷汽车产品召回制度中的消费者权益保护机制,包括增设消费者启动缺陷汽车产品召回活动的请求权机制及增设消费者的参与监督机制。第四,完善配套治理机制,包括建立健全涉及汽车产品缺陷的信息披露机制,以及通过构建缺陷汽车产品召回保险机制,保障消费安全。
郭九霞[7]（2021）在《新一代民航运输系统安全韧性理论与方法研究》文中研究说明随着空中交通的持续高速增长,新一代民航运输系统作为一个高分布、软件密集型、安全性为关键的社会技术系统,其复杂性和耦合性日益增加。云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术在民航行业深化应用,尤其是空中交通控制系统,需要利用这些新技术解决复杂运行环境下安全、高效的保障服务难题。新技术的引入可能给空中交通控制系统带来新的事故致因,以组件故障模式为主导的传统安全分析方法在分析复杂的人为决策、软件错误、系统事故以及组织风险等因素时有很大局限性。运用安全韧性的系统思维方法解决复杂系统安全性问题,对提高新一代民航运输系统运行的安全和效率具有重要的意义。因此,本文主要研究在复杂运行环境下新一代民航运输系统安全韧性问题,构建新一代民航运输系统安全韧性体系概念框架,利用安全韧性事前分析方法对空中交通控制系统面对故障和/或中断时的承受能力、学习能力的韧性功能进行深入研究,利用自然语言处理算法实现对空中交通控制系统危险源自动分类,最后,利用安全韧性事后分析方法对大规模突发事件下民航运输网络的承受、吸收和优化能力的韧性功能度量问题进行研究。本文的主要研究内容有:1.针对新一代民航运输系统安全韧性理论,首先对韧性、韧性工程和安全韧性评估方法以及系统性事故模型进行了详细的探究;接着在公共安全三角形模型和系统安全体系塑造框架基础上,结合新一代民航运输系统的特点,提出了民航运输系统的安全韧性定义、系统安全韧性体系概念模型以及安全韧性评估方法。最后,本文构建了空中交通控制系统的安全韧性分析框架。2.针对空中交通控制系统安全韧性分析框架中新型的危险源识别及控制问题。首先,构建了空中交通控制系统运行控制过程中的不同管制席位的Petri网模型,采用形式化方法对仿真模型进行验证;其次,结合CPN模型,采用STPA危险分析方法,进行实例验证,通过识别系统级危险以及安全约束,使用状态空间可达图追踪系统的不安全控制原因,从而提高了STPA方法的适用性。3.针对空中交通控制系统安全韧性分析框架中危险源自动分类问题。首先,搭建基于改进HFACS模型的空中交通控制系统危险源分类指标体系,并构建空中交通控制系统安全领域专业词库。其次,提出改进TFIDF-Text Rank关键词提取的文本分类方法,解决了空中交通控制系统危险源文本数据少标签、小样本以及样本不均衡问题。然后,使用基于模型的文本分类方法进行对比实验,实验结果表明,面向空中交通控制系统,基于关键词提取的半监督学习文本分类方法效果优于基于模型的有监督学习文本分类方法。4.针对大规模突发事件下民航运输网络的安全韧性定量分析问题。首先,构建中国机场的复杂网络,并分析机场网络的基本结构特征。接着,构建机场网络韧性度量模型,基于拓扑和数据驱动的方法对机场网络韧性进行评估。最后,对中国和欧洲机场网络节点强度进行韧性评估,结果表明,实施不同的预防与控制策略,网络恢复的情况差异显着,机场网络的安全韧性能力也有很大区别。
周翔宇[8]（2020）在《面向自主船舶的危险分析方法研究》文中研究说明继蒸汽技术革命、电力技术革命、计算机及信息技术革命之后,以人工智能、物联网、云计算、虚拟现实、量子信息技术等为代表的第四次工业革命正在改变世界。信息和通信技术的进步、信息分析能力的提高为各行各业创造了革命性的发展机会,在航运业中,以更为安全、高效、绿色的方式运载货物和乘客的自主船舶正受到前所未有的关注,并已成为航运业未来的发展方向。作为航运业数字化转型和新技术革新的代表,相较于仅由人工控制的常规船舶,自主船舶将在总体设计结构、系统交互方式、动力驱动来源等方面发生颠覆性的变化,同时,随着船岸间、船舶各子系统间的互联互通,自主船舶将成为现代航运生态体系中的传感器中枢和数据生成器。在此背景下,为避免由于自主船舶的引入对当前海上交通状况可能造成的负面影响,并确保自主船舶的预期安全水平至少不低于常规船舶的现有安全水平,不仅需要关注包括航行安全、货物安全在内的传统安全,还需要考虑以网络安全为代表的非传统安全。因此,针对自主船舶的安全性开展理论研究是十分必要且具有重要意义的。本文围绕自主船舶的安全性,以危险分析方法为研究对象,在明确自主船舶运行特点的基础上,提出了一种适用于自主船舶的安全性协同分析方法。以远程控制船舶为例,使用所提出的方法对其进行了危险分析,并利用模型检测工具UPPAAL验证了危险分析结果的正确性。本文的主要研究工作及成果如下。（1）自主船舶的定义及自主水平分级方法研究。从自主船舶的历史沿革和发展历程入手,在明确自主船舶的定义及其中英文表述的基础上,分析了现有自主水平分级标准存在的局限性,并提出了一种基于航海实践的自主水平分级方法。研究结果表明,划分自主水平的关键在于能否独立于人的干预完成相应的任务或实现相应的功能,而非取决于船舶自动化水平和/或决策地点。以2艘搭载自主航行技术的测试船舶为例,相较于现有自主水平分级标准,所提出的自主水平分级方法有效避免了由于单一功能的自主实现导致船舶整体自主水平认定不准确的弊端,得出的分级结果更符合客观事实。（2）危险分析方法的适用性研究。为筛选出一种或多种能够捕获自主船舶运行特点的危险分析方法,面向自主船舶提出了一种基于系统工程的适用性评估方法。该方法依据制定的适用性评估程序,生成了以功能方式描述的系统级安全需求和与自主船舶设计目标相联系的评估准则。适用性评估过程面向29种广泛使用的危险分析方法展开,结果表明,系统理论过程分析（System-Theoretic Process Analysis,STPA）方法满足了所有的评估准则,其能够更好地理解系统行为、识别危险,并揭示危险致因因素,是目前适用于自主船舶的、最具潜力和发展前途的危险分析方法之一。（3）面向自主船舶的安全性协同分析方法研究。在明确自主船舶运行特点的基础上,考虑到日益增加的网络威胁对自主船舶系统安全性的负面影响,提出了一种基于STPA 的安全性协同分析方法,即 STPA-SynSS（STPA-based analysis methodology that Synthesizes Safety and Security）。该方法在STPA的基础上提出了 6项改进,并提供了一个识别危险并揭示危险致因因素的综合过程,有效实现了对潜在危险的持续跟踪和闭环管理。以远程控制船舶的避碰场景为例,使用所提出的方法对该场景进行了详细的危险分析,并生成了具体的危险控制策略。危险分析结果的对比分析表明,相较于STPA,STPA-SynSS能够识别出更多的不安全控制行为和损失场景,同时,能够生成更具针对性的危险控制策略,证明了该方法的有效性和先进性。（4）考虑退化组件的自主船舶安全性建模研究。使用STPA-SynSS生成损失场景时,需要考虑因组件性能退化导致的不安全控制行为。为表征自主船舶的系统安全性状态随时间退化的特性,将系统安全性分析由“二态假设”扩展为多状态。根据STPA-SynSS实例分析中构建的控制结构,对远程控制船舶的安全性进行建模,构建了服从指数分布的安全性函数和描述系统达到安全性极限状态的时间分布函数。该模型可用于指导设计人员将更有针对性的安全性设计纳入到系统中,并面向退化组件建立相应的保护机制,以避免危险从潜在状态向可能导致损失的现实事故状态转移。（5）自主船舶的形式化建模与危险分析结果验证研究。为克服危险分析结果的正确性和完整性无法得到验证的限制,创新性地将形式化方法引入危险分析过程,提出了一种基于时间自动机的STPA-SynSS扩展流程。在构建时间自动机网络模型的基础上,通过利用模型检测工具UPPAAL对系统模型的有穷状态空间进行穷尽搜索,以检验语义模型与其性质规约间的满足关系,从而验证系统建模的活性和危险分析结果的正确性。验证结果表明,远程控制船舶时间自动机网络模型无死锁且运行正确,STPA-SynSS识别的不安全控制行为均会发生,即验证了 STPA-SynSS危险分析结果的正确性,同时,证明了所提出的STPA-SynSS扩展流程的有效性。本文的研究结论为识别、控制自主船舶的潜在危险奠定了较为坚实的理论基础,在一定程度上满足了航运业对于明确并提高自主船舶安全性的迫切需求。同时,可为自主船舶的安全性设计提供参考,有力保障自主船舶的安全运营。
方阁[9]（2020）在《挪威船舶保险条款研究》文中提出挪威船舶保险条款一直是国际船舶保险领域内重要的条款内容之一。基于其独特的保险历史和实践,它采取了承保“全部风险”而非“列明风险”的风险体系。对挪威船舶保险条款的研究,将不仅有助于我们加深对船舶保险法律中风险规则的认识,理解船舶保险条款中各条文的定位与相互关系,同时也有助于我们深化对保险合同中因果关系规则和合同解释规则的认知。尤其是在我国的保险法体系下构建海上保险条款以及海上保险与一般保险相协调时面临的一些基础性结构问题,可以通过引入承保“全部风险”条款的方法得到一定的缓和。对此,本文将试图解构挪威船舶保险条款在海上保险语境下的法律含义,明确其历史发展轨迹和法律背景的成因,并通过对挪威法下保险条款中风险划分、因果关系规则和条文解释规则等内容基本内涵的研究,确定船舶保险条款中影响当事人权利义务的核心规则体系。具体而言,论文由引言、六个章节正文以及结论三个部分组成。引言部分阐述了本文的选题背景与意义、研究现状、解决的主要问题,以及在构思写作中采用的研究方法。第一章是对挪威船舶保险条款的历史与背景法律发展的概述。本章作为全篇的背景理论,概要地阐述海商事法律在北欧地区的发展史,研究了与船舶保险有关的法律在挪威发展演化的历史原因,通过对与船舶保险条款有关的背景法律规则的整理,确定了影响挪威船舶保险规则的背景法律规则、法律实践的特征与法律方法。第二章是对挪威船舶保险条款法律性质与主要内容的分析。在强调尊重海上保险“特殊性”与合同自由的大背景下,除了《保险合同法》中个别的强制性规则不得违反之外,挪威船舶保险条款的具体内容（保险方案）实际上在船舶保险合同领域具有“准法律”的效力。该方案在有关保险合同构成要件的基础内容方面,如保险单、保险合同的当事人、告知义务等,与作为其“背景法律”的一般保险法律在整体上保持一致。第三章论述了挪威船舶保险条款中通过“全部风险”原则确定保险人与被保险人责任的基础划分。本章通过条文的具体分析,系统地整理了在海上风险保险和战争风险保险下的承保风险范围,解释了两种不同的保险类型分别的承保范围与风险内容上的衔接。在通过判例对条文进行阐释的基础上,明确了“全部风险”保险实践中对风险的承保与排除的具体影响因素。第四章通过分析并解构船舶保险条款中拟定的明确的因果关系规则,确定了在实际的保险活动过程中大陆法系基于条件关系学说发展出的合同因果关系规则理论。基于对措辞的一般理解,保险条款在条件理论的推演下构建了完整的因果关系解释网。在认可保险事故原因与责任的可分性理论,以及保险费与保险责任应当具有正确比例关系的前提下,从保险事故的定义出发,保险条款在结合风险划分的基础上采用了“经修正的分配规则”与“经修正的主要原因规则”作为风险与损失之间的具体因果关系规则。同时对于多种混合原因造成损失,且数个原因之间存在不同关联之间的情形下的因果关系规则都做了单独的细致规定。第五章论述了挪威法下对于船舶保险条款的解释规则。本章从两个角度阐述了对保险条款的解释方法。首先在确定船舶保险条款为典型的“标准条款”之后,采用准备工作文件,运用历史性的解释方法获得对条文的一般理解。同时在结合判例法的基础上,文章归纳了对合同条款进行解释的目的是为了通过客观解释的方法寻求当事人之间的合意。在对客观解释适用范围及其限制的讨论中确定了对于船舶保险条款应当适用的解释方法的边界。第六章是挪威船舶保险条款对我国的借鉴论。文章讨论了对借鉴承保“全部风险”保险条款对修复我国海上保险法律与保险法律之间的差异上的帮助。同时在前文论述的基础上,探讨了当前我国法律环境下直接适用“全部风险”保险条款可能带来的益处与冲突。
张华锋[10]（2020）在《基于网格化的车务系统职工安全行为风险管控模型研究》文中提出车务系统作为铁路运输生产的组织者和指挥者,是一个以“人员”为核心、“管理”为中枢、“设备”为基础、“环境”为条件,实时监控的、开放的、动态运行体系。人员作为车务系统最重要、最具有能动性的要素,既是日常管理的实施者,又是被管理者,既是事故的引发者,又是受害者,具有双重属性,其安全的行为活动直接关系到铁路运输安全。随着我国铁路事业的快速发展及铁路安全管理理念逐步向“风险管理”、“以人为本”、“个性化管理”等的转变,铁路车务系统的现场安全管理将面临着新的挑战,如何更精准、更个性化的评估铁路车务现场职工的安全行为风险,如何更科学的制定个性化的干预策略,形成对车务系统“关键人、关键事、关键时间段”的有效盯控,既是铁路车务系统安全管理领域中的重大理论问题,也是车务现场安全管理实践中面临的棘手问题。针对上述问题,本文在国内外相关研究成果的基础上,提出了一种车务系统职工安全行为风险网格化管控方法,该方法利用网格化对车务系统现场职工进行精准定位、归类,并以致灾因子为核心,利用创新的三维风险评估矩阵模型及改进的系统动力学模型,对车务系统现场职工的安全行为风险进行个性化的风险评估和精准化的风险应对,同时将沟通与咨询、监测与评审活动融合在整个风险管控流程中,实现了风险信息在网格间的自由流动,推动了职工安全行为风险管控的持续性、动态改进,创新性的改进了既有车务系统现场职工的安全行为风险管控模式。本文主要围绕以下三个方面展开了研究:（1）提出了一种新的车务系统职工安全行为风险网格化管理方法。该网格是一种有人员参与的、逻辑上的虚拟网格,它具有明显的时间、空间、事件三维空间属性。通过引入空间位置变量,网格化管理可以将任意一个单元网格中的员工在时刻T发生的事件在“网格-要素-时间”三维空间坐标系中精准展现出来,从时空的角度对车务系统现场职工进行精准定位、归类,将无序、缺少关联的风险数据有序化,使其更具有价值,为个性化的风险评估、精准化的风险应对提供建模支撑,辅助实现车务系统职工安全行为风险事件的精细化管理。（2）提出了一种新的车务系统职工安全行为风险评估建模方法。该建模方法将车务系统单一网格要素作为研究对象,能够充分考虑不同时空框架下每个网格中单一要素风险事件致灾因子间的动态耦合变化特征,通过个性化的致灾因子赋值模型对致灾因子赋值求解并将其作为风险参数计算的输入,利用“可能性-后果-脆弱性”三维风险评估矩阵模型求解风险事件的量级,解决了以往风险评估过程中风险参数考虑不周全、风险量级量化分析准确性不足的问题,实现了车务系统职工安全行为风险事件的个性化、精准化评估。（3）提出了一种新的车务系统职工安全行为风险网格化应对模型。该模型将网格化管理方法和系统动力学原理相结合,基于网格化管理的时间、空间、动态信息流特性,模型以致灾因子作为桥梁,将传统的系统虚拟仿真边界确定变为精准网格界定,通过完善网格要素风险事件应对策略并对其进行个性化系统动力学仿真,进一步提升了车务系统网格要素风险事件的仿真效果;同时,利用信息化手段建立致灾因子应对策略清单,实现了风险事件致灾因子应对策略的快速提取,缩短了响应时间;通过沟通与咨询、监测与评审活动,风险应对效果能及时得到反馈,推动了车务系统职工安全行为风险闭环管控的持续性、动态改进。
二、美国和欧洲利用风险分析作为一种故障检查手段（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、美国和欧洲利用风险分析作为一种故障检查手段（论文提纲范文）
（1）T公司产品开发项目质量管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本文研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究方法与技术路线 |
| 2 相关管理理论方法概述 |
| 2.1 汽车行业项目质量管理特点 |
| 2.2 PDCA循环理论 |
| 2.3 APQP产品质量先期策划理论 |
| 2.4 FMEA失效模式和效果分析理论 |
| 3 T公司开发项目质量管理现状分析 |
| 3.1 T公司简介 |
| 3.2 T公司产品开发项目简介 |
| 3.2.1 公司组织架构及职责 |
| 3.2.2 长城产品开发项目简介 |
| 3.3 公司现存质量管理问题 |
| 3.4 T公司现存质量问题成因分析 |
| 3.4.1 人员对质量管理不严格 |
| 3.4.2 机械设备管理制度不完善 |
| 3.4.3 原材料质量控制不足 |
| 3.4.4 FMEA流于形式 |
| 3.4.5 加工环境超过标准 |
| 3.4.6 测量方法存在差异性 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 T公司开发阶段质量管理改进方案 |
| 4.1 基于APQP质量体系改善 |
| 4.1.1 细化开发阶段 |
| 4.1.2 增加阶段评审 |
| 4.2 基于开发阶段质量问题具体改善措施 |
| 4.2.1 强化人员学习与提高管理水平 |
| 4.2.2 完善设备管理制度 |
| 4.2.3 加强原材料供应商管理 |
| 4.2.4 FMEA流程细化 |
| 4.2.5 现场加工环境强化管理 |
| 4.2.6 测量检具对标管理 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 管理实施保障措施 |
| 5.1 组织措施 |
| 5.1.1 项目组织架构优化 |
| 5.1.2 产品开发流程变更 |
| 5.2 绩效考核制定建立 |
| 5.3 管理实施改善比对 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）基于风险管理的铁路供电维修安全管理研究（论文提纲范文）
| 致 谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 我国铁路安全风险管理 |
| 1.4 论文的研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 安全风险管理理论 |
| 2.1 风险管理概念 |
| 2.2 事故致因理论的发展 |
| 2.2.1 单因素事故致因理论 |
| 2.2.2 事故因果连锁理论 |
| 2.2.3“流行病学”理论 |
| 2.2.4 系统理论 |
| 2.3 风险管理过程 |
| 2.4 风险管理理论 |
| 2.4.1 风险识别技术 |
| 2.4.2 风险分析及评价方法 |
| 2.4.3 风险应对方法 |
| 2.4.4 风险监督方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路供电维修概述 |
| 3.1 铁路供电维修作业组织 |
| 3.2 铁路供电维修作业内容 |
| 3.2.1 铁路供电维修的基本形式 |
| 3.2.2 铁路供电设备检测监测内容 |
| 3.2.3 铁路供电设备维修内容 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 铁路供电维修安全管理 |
| 4.1 铁路供电维修安全管理范围 |
| 4.1.1 铁路供电维修业务范围 |
| 4.1.2 铁路供电维修业务管理 |
| 4.1.3 铁路供电维修安全管理范围 |
| 4.2 铁路供电维修危害识别 |
| 4.2.1 铁路供电维修危害识别方法 |
| 4.2.2 铁路供电设备检测监测作业危害 |
| 4.2.3 铁路供电设备维修作业危害 |
| 4.3 铁路供电维修风险评估 |
| 4.3.1 铁路供电维修安全风险评价模型 |
| 4.3.2 铁路供电维修风险接受准则 |
| 4.3.3 铁路供电维修安全风险分析和评价 |
| 4.4 铁路供电维修风险应对 |
| 4.4.1 铁路供电维修风险应对原则 |
| 4.4.2 铁路供电维修安全风险应对措施 |
| 4.5 铁路供电维修风险监控 |
| 4.5.1 供电维修安全风险监控方法 |
| 4.5.2 铁路供电维修安全风险管理改进 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 总结和结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 供电设备检测监测作业、天窗内作业、天窗作业风险控制表 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）重载铁路接触网安全风险管理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 重载铁路接触网安全风险管理 |
| 2.1 重载铁路接触网安全风险管理基本内容 |
| 2.1.1 相关概念 |
| 2.1.2 现有铁路供电安全管理存在问题 |
| 2.1.3 重载铁路接触网安全风险管理流程 |
| 2.2 重载铁路接触网安全风险管理的意义 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 重载铁路接触网安全风险辨识 |
| 3.1 安全风险辨识 |
| 3.2 确定风险点 |
| 3.2.1 人员因素 |
| 3.2.2 设备因素 |
| 3.2.3 外部因素 |
| 3.2.4 管理因素 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 重载铁路接触网安全风险评价 |
| 4.1 评价模型选取原则 |
| 4.2 重载铁路接触网风险水平评价主要思路 |
| 4.3 基于模糊综合评价方法的接触网安全风险评价 |
| 4.3.1 利用德尔菲法确定指标权重 |
| 4.3.2 模糊综合评价方法 |
| 4.4 大同西供电段接触网安全风险评价实践 |
| 4.4.1 基本情况 |
| 4.4.2 接触网安全风险评价 |
| 4.4.3 评价结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 重载铁路接触网安全风险管控 |
| 5.1 制定控制措施 |
| 5.1.1 分岗位制定控制措施 |
| 5.1.2 分项目制定控制措施 |
| 5.2 整治重大风险 |
| 5.3 构筑安全防控体系 |
| 5.3.1 抓实人防关键 |
| 5.3.2 筑牢物防基础 |
| 5.3.3 提升技防水平 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结 |
| 6.1 本文的主要研究工作及结论 |
| 6.2 本课题今后需进一步研究的地方 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）铁路车站营业线施工安全风险管控对策研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外铁路安全风险管理发展现状 |
| 1.2.2 国内铁路安全风险管理发展现状 |
| 1.3 研究的方法和内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 营业线施工与风险管理概述 |
| 2.1 营业线施工概述 |
| 2.1.1 施工的定义及分类 |
| 2.1.2 施工的组织领导 |
| 2.1.3 施工的组织流程 |
| 2.1.4 营业线施工的特点 |
| 2.2 安全风险管理概述 |
| 2.2.1 危险源的概念 |
| 2.2.2 风险识别 |
| 2.2.3 风险分析与评价 |
| 2.2.4 风险管控 |
| 2.3 施工风险管理的问题现状 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 风险管理的方法选择与研究 |
| 3.1 头脑风暴法(Brain Storming) |
| 3.1.1 头脑风暴法来源 |
| 3.1.2 头脑风暴法特点 |
| 3.1.3 头脑风暴法分类 |
| 3.1.4 头脑风暴法四大原则 |
| 3.2 故障树分析法(Fault Tree Analysis) |
| 3.2.1 故障树分析法来源 |
| 3.2.2 故障树分析法的特征 |
| 3.2.3 故障树分析法的优点 |
| 3.2.4 故障树分析法的理论 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 营业线施工安全风险识别与分析评价 |
| 4.1 营业线施工的风险识别 |
| 4.1.1 风险识别前期工作 |
| 4.1.2 施工风险识别 |
| 4.2 营业线施工的风险分析与评价 |
| 4.2.1 构建故障树 |
| 4.2.2 故障树的定性分析 |
| 4.2.3 故障树的定量分析 |
| 4.3 结果分析和运用 |
| 4.3.1 结果分析 |
| 4.3.2 案例研讨 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 营业线施工的安全风险关键与管控 |
| 5.1 施工安全风险关键环节 |
| 5.2 共性安全关键环节控制 |
| 5.2.1 关键环节控制核心 |
| 5.2.2 关键环节控制流程 |
| 5.3 个性安全关键环节控制 |
| 5.3.1 更换LKJ基础数据的施工 |
| 5.3.2 非正常行车的施工 |
| 5.3.3 施工作业车运行的施工 |
| 5.3.4 需接触网停电的施工 |
| 5.3.5 GSM-R基站控制器升级克缺施工 |
| 5.3.6 维修作业 |
| 5.3.7 邻近营业线施工 |
| 5.3.8 点外作业 |
| 5.4 施工风险管控的特色做法 |
| 5.4.1 挂图作战的介绍 |
| 5.4.2 挂图作战的步骤 |
| 5.4.3 挂图作战的原则 |
| 5.4.4 挂图作战的意义 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）基于石油行业办公专网的信息安全风险评估研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文主要工作 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 2 信息安全风险评估理论概述 |
| 2.1 信息安全风险评估标准 |
| 2.1.1 国外信息安全风险评估标准 |
| 2.1.2 国内信息安全风险评估标准 |
| 2.2 信息安全风险分析方法 |
| 3 风险评估量化技术的选取和研究 |
| 3.1 风险评估要素关系图的改进 |
| 3.2 定量方法的选取 |
| 3.2.1 层次分析法 |
| 3.2.2 故障树分析法 |
| 3.2.3 Min-Max标准化处理 |
| 3.3 赋值计算模型构建 |
| 3.3.1 资产模型 |
| 3.3.2 脆弱性模型 |
| 3.3.3 威胁模型 |
| 4 信息安全风险评估工作实践 |
| 4.1 系统基本情况介绍 |
| 4.2 模型的实际应用 |
| 4.2.1 资产识别与赋值计算 |
| 4.2.2 脆弱性识别与赋值计算 |
| 4.2.3 威胁识别与赋值计算 |
| 4.2.4 已有安全措施的确认 |
| 4.2.5 风险值计算 |
| 4.3 解决方案 |
| 5 结论 |
| 5.1 论文工作总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）缺陷汽车产品召回法律制度及其完善研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国外研究综述 |
| 1.3.2 国内研究综述 |
| 1.3.3 总结 |
| 1.4 研究内容与研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 论文的创新点和不足 |
| 第2章 缺陷汽车产品召回制度的法律结构 |
| 2.1 缺陷汽车产品召回制度的概念内涵 |
| 2.1.1 汽车产品缺陷的概念与内涵 |
| 2.1.2 汽车产品缺陷的认定标准 |
| 2.1.3 缺陷汽车产品召回的概念及其内涵 |
| 2.1.3.1 缺陷汽车产品召回的类型 |
| 2.1.3.2 产品缺陷与主动召回/强制召回的关系 |
| 2.2 缺陷汽车产品召回制度的特征与功能 |
| 2.2.1 缺陷汽车产品召回制度的特征 |
| 2.2.2 缺陷汽车产品召回制度的功能 |
| 2.2.3 缺陷汽车产品召回与其他概念的区别 |
| 2.2.3.1 缺陷汽车产品召回与其他产品召回 |
| 2.2.3.2 缺陷汽车产品召回与汽车产品保修 |
| 2.2.3.3 缺陷汽车产品召回与产品强制收回 |
| 2.3 生产者召回义务的法理来源 |
| 2.4 缺陷汽车产品召回制度的基本原则 |
| 2.4.1 维护公共利益原则 |
| 2.4.2 社会公平原则 |
| 第3章 我国缺陷汽车产品召回制度的法律现状及其不足 |
| 3.1 我国缺陷汽车产品召回制度的立法现状 |
| 3.1.1 中央层面的立法梳理 |
| 3.1.2 地方层面的立法梳理 |
| 3.2 我国缺陷汽车产品召回制度的规范实践 |
| 3.2.1 基于司法案例的实证分析 |
| 3.2.2 基于行业实践的实证分析 |
| 3.3 我国现有缺陷汽车产品召回制度的法律规制困境 |
| 3.3.1 现有政府监管机制存在缺失 |
| 3.3.2 汽车产品缺陷认定标准及规则适用不足 |
| 3.3.3 召回实践活动存在消费者缺位现象 |
| 3.3.4 缺陷汽车产品召回配套机制不完善 |
| 第4章 国外缺陷汽车产品召回制度的法律规制及经验借鉴 |
| 4.1 美国缺陷汽车产品召回法律制度 |
| 4.1.1 法律依据及政府权责 |
| 4.1.2 具体规则内容 |
| 4.2 日本缺陷汽车产品召回法律制度 |
| 4.2.1 法律依据及政府权责 |
| 4.2.2 具体规则内容 |
| 4.3 欧洲国家缺陷汽车产品召回法律制度 |
| 4.3.1 法国缺陷汽车产品召回法律制度 |
| 4.3.2 德国缺陷汽车产品召回法律制度 |
| 4.3.3 英国缺陷汽车产品召回法律制度 |
| 4.4 国外缺陷汽车产品召回制度的经验借鉴 |
| 4.4.1 结合本国实际构建缺陷汽车产品召回立法及监管模式 |
| 4.4.2 具备严格的汽车产品安全标准及专业的认证机构 |
| 4.4.3 消费者多途径参与缺陷汽车产品召回 |
| 4.4.4 完备的配套机制促使生产者以主动召回替代强制召回 |
| 第5章 我国缺陷汽车产品召回法律制度的完善对策 |
| 5.1 完善缺陷汽车产品召回的立法体系 |
| 5.1.1 尽早完善缺陷汽车产品召回的立法模式 |
| 5.1.2 立法对行政监管职责的配置合理化 |
| 5.1.3 实现法定责任承担方式的多样化 |
| 5.2 构建合理的缺陷汽车产品认定标准及适用规则 |
| 5.2.1 提高安全技术标准的科学性与及时性 |
| 5.2.2 完善不合理危险标准的适用规则 |
| 5.2.3 强化第三方检测机构的专业性与权威性 |
| 5.3 强化缺陷汽车产品召回制度中的消费者权益保护机制 |
| 5.3.1 增设消费者启动缺陷汽车产品召回的请求权机制 |
| 5.3.2 增设消费者的参与监督机制 |
| 5.4 完善缺陷汽车产品召回的配套治理机制 |
| 5.4.1 健全涉及汽车产品缺陷的信息披露机制 |
| 5.4.2 建立健全缺陷汽车产品召回保险机制 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）新一代民航运输系统安全韧性理论与方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究工作的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究历史与现状 |
| 1.2.1 传统安全管理方法的研究现状 |
| 1.2.2 安全韧性方法的研究现状 |
| 1.3 本文的主要贡献 |
| 1.4 本文的结构安排 |
| 第二章 新一代民航运输系统安全韧性理论研究 |
| 2.1 新一代民航运输系统安全韧性模型 |
| 2.1.1 新一代民航运输系统的特点 |
| 2.1.2 新一代民航运输系统安全韧性定义 |
| 2.1.3 新一代民航运输系统安全韧性模型 |
| 2.2 新一代民航运输系统安全韧性评估 |
| 2.2.1 民航运输系统安全韧性评估方法 |
| 2.2.2 民航运输系统安全韧性评估原则 |
| 2.2.3 安全韧性的相关事故致因模型 |
| 2.3 新一代空管系统安全韧性分析框架 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于CPN-STPA的空管系统危险分析方法研究 |
| 3.1 研究现状及问题形成 |
| 3.2 空中交通运行控制过程基本网络模型 |
| 3.2.1 空中交通运行控制过程建模要求 |
| 3.2.2 基本网模型定义与生成规则 |
| 3.2.3 扩展着色Petri网模型 |
| 3.2.4 管制席位Petri网建模 |
| 3.2.5 基本网络模型的替代规则 |
| 3.2.6 管制席位的离散化规则 |
| 3.3 空中交通运行控制过程PETRI网建模 |
| 3.3.1 空中交通运行控制过程 |
| 3.3.2 空中交通运行控制过程的顶层网络建模 |
| 3.3.3 实例验证 |
| 3.3.4 建模仿真与分析 |
| 3.4 基于CPN-STPA的空管系统危险分析方法 |
| 3.4.1 空管系统CPN控制结构模型 |
| 3.4.2 空管系统危险分析方法 |
| 3.4.3 验证与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于自然语言处理的空管系统危险源自动分类方法研究 |
| 4.1 研究现状及问题形成 |
| 4.2 基于改进的HFACS模型空管系统危险因素分类指标体系 |
| 4.2.1 空管系统危险源分类指标体系 |
| 4.2.2 空管系统危险源语料库 |
| 4.2.3 空管系统危险源初始关键词库 |
| 4.3 面向空管系统危险源的文本分类方法 |
| 4.3.1 基于改进的TFIDF-Text Rank关键词提取的文本分类方法 |
| 4.3.2 基于深度学习模型的文本分类方法 |
| 4.3.3 空管系统危险源的文本分类方法 |
| 4.4 实验与分析 |
| 4.4.1 数据集 |
| 4.4.2 评估指标 |
| 4.4.3 基于关键词提取的文本分类方法验证与分析 |
| 4.4.4 基于CNN模型的文本分类方法验证与分析 |
| 4.4.5 基于BERT模型的文本分类方法验证与分析 |
| 4.4.6 三种方法结果对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 突发事件下机场网络韧性评估方法研究 |
| 5.1 研究现状及问题形成 |
| 5.2 机场网络结构特征分析 |
| 5.2.1 机场网络基本定义 |
| 5.2.2 机场网络的基本特征参数 |
| 5.2.3 机场网络结构特征 |
| 5.3 机场网络韧性评估方法 |
| 5.3.1 机场网络韧性概念 |
| 5.3.2 机场网络韧性度量方法 |
| 5.3.3 机场网络韧性评估流程 |
| 5.4 突发事件下机场网络韧性评估方法的验证与分析 |
| 5.4.1 预防与控制策略 |
| 5.4.2 数据集 |
| 5.4.3 韧性评估方法验证与分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 后续工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 离场管制和进场管制运行控制过程示意图 |
| 附录2 基于改进HFACS模型的空管系统危险源分类指标体系 |
| 附录3 2020 年中国和欧洲机场的航班起降架次 |
| 攻读博士学位期间取得的成果 |
（8）面向自主船舶的危险分析方法研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的必要性及意义 |
| 1.3 国内外相关研究现状及进展 |
| 1.3.1 自主船舶的安全性研究 |
| 1.3.2 危险分析方法的发展与演变 |
| 1.3.3 系统理论过程分析的应用 |
| 1.4 自主船舶安全性研究中存在的问题及解决思路 |
| 1.5 主要研究内容与结构框架 |
| 1.5.1 主要研究内容 |
| 1.5.2 结构框架 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 自主船舶的定义及其自主水平的界定 |
| 2.1 自主船舶的历史沿革 |
| 2.2 自主船舶的发展历程 |
| 2.3 自主船舶的定义与自主化演变 |
| 2.3.1 自主船舶的定义 |
| 2.3.2 船舶自主化的演变 |
| 2.4 自主水平分级标准 |
| 2.4.1 LR自主水平分级标准 |
| 2.4.2 NFAS自主水平分级标准 |
| 2.4.3 DMA自主水平分级标准 |
| 2.4.4 MASRWG自主水平分级标准 |
| 2.4.5 BV自主水平分级标准 |
| 2.4.6 IMO自主水平分级标准 |
| 2.5 自主水平分级标准的划分依据 |
| 2.6 基于航海实践的自主水平分级方法 |
| 2.7 实例分析 |
| 2.7.1 “Folgefonn”号渡轮自主水平分级 |
| 2.7.2 “Falco”号渡轮自主水平分级 |
| 2.8 本章小结 |
| 3 面向自主船舶的危险分析方法适用性评估 |
| 3.1 危险分析方法的选取与概述 |
| 3.1.1 基于事件链的危险分析方法 |
| 3.1.2 基于能量转移的危险分析方法 |
| 3.1.3 基于状态迁移的危险分析方法 |
| 3.1.4 基于系统理论的危险分析方法 |
| 3.1.5 其他危险分析方法 |
| 3.2 基于系统工程的适用性评估方法 |
| 3.2.1 文献综述的数据准备 |
| 3.2.2 危险分析方法的筛选 |
| 3.2.3 评估程序的确定 |
| 3.2.4 评估准则的生成 |
| 3.3 适用性评估过程 |
| 3.3.1 聚类分析 |
| 3.3.2 适用性评估结果 |
| 3.4 适用性评估结果分析 |
| 3.4.1 存在局限性的危险分析方法 |
| 3.4.2 STPA的适用性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 面向自主船舶的危险分析与安全性建模 |
| 4.1 自主船舶的系统安全描述 |
| 4.1.1 自主船舶的运行特点 |
| 4.1.2 自主船舶面临的系统风险 |
| 4.2 危险分析的基本原理 |
| 4.2.1 危险及其相关术语的定义 |
| 4.2.2 危险的转化 |
| 4.2.3 危险分析过程 |
| 4.3 基于STPA的安全性协同分析方法 |
| 4.3.1 STPA及其扩展方法的局限性 |
| 4.3.2 STPA-SynSS的提出 |
| 4.4 考虑退化组件的自主船舶安全性建模 |
| 4.5 实例分析 |
| 4.5.1 基于STPA-SynSS的远程控制船舶危险分析 |
| 4.5.2 考虑退化组件的远程控制船舶安全性建模 |
| 4.6 STPA-SynSS与STPA危险分析结果的对比分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 面向自主船舶的形式化建模与危险分析结果验证 |
| 5.1 形式化方法概述 |
| 5.2 基于时间自动机的模型检测方法 |
| 5.2.1 模型检测的基本原理 |
| 5.2.2 时间自动机理论 |
| 5.2.3 时间自动机网络 |
| 5.2.4 模型检测工具UPPAAL概述 |
| 5.3 基于时间自动机的STPA-SynSS扩展流程 |
| 5.4 远程控制船舶时间自动机网络模型的构建 |
| 5.5 STPA-SynSS危险分析结果的验证 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（9）挪威船舶保险条款研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、本文的选题 |
| 二、本文选题相关问题的研究现状概述 |
| 三、本文所要解决的主要问题 |
| 四、本文所采用的研究方法 |
| 第一章 挪威船舶保险条款的历史发展与法律背景概述 |
| 第一节 海上保险的历史溯源与北欧发展 |
| 一、海上保险的历史 |
| 二、海上保险在北欧的传播 |
| 第二节 挪威船舶保险条款的发展 |
| 一、标准保险方案的拟定 |
| 二、现代海事保险方案的形成 |
| 三、《北欧海事保险方案》的法律特征 |
| 第三节 挪威保险条款的法律背景 |
| 一、北欧法律的区域化与现代化 |
| 二、法律的制定机构、司法系统和法律规范的效力层级 |
| 三、法律规则、法律实践的特征与法律方法 |
| 第二章 挪威船舶保险条款的法律性质与主要内容 |
| 第一节 法律对船舶保险条款的规制 |
| 一、海上保险的概念与特殊性 |
| 二、船舶保险条款对一般保险法的背离 |
| 第二节 船舶保险条款的名称与性质 |
| 一、条款的名称与翻译 |
| 二、条款的“准法律”性质 |
| 第三节 挪威船舶保险条款的基础内容 |
| 一、保险合同与保险单 |
| 二、保险合同的当事人 |
| 三、被保险人与投保人的告知义务 |
| 第三章 “全部风险”原则下船舶保险条款承保范围的构建 |
| 第一节 对海上风险的承保 |
| 一、对海上风险承保范围的“积极界定” |
| 二、对海上风险保险承保范围的“消极界定” |
| 第二节 海上风险保险中的排除风险 |
| 一、由战争风险保险承保的风险 |
| 二、由本国国家主权权力带来的干涉行为 |
| 三、国家主权行为下的征用 |
| 四、破产及其他情形 |
| 五、RACE Ⅱ条款 |
| 六、其他未列明的除外风险 |
| 第三节 战争风险保险中的承保风险 |
| 一、战争或者类似战争使用武器的情形 |
| 二、由于外国国家主权权力带来的干涉 |
| 三、与SR&CC类似的行为 |
| 四、海盗 |
| 五、通过排除式表达的其他风险除外类型 |
| 第四节 船舶保险条款承保范围与特征 |
| 一、保险条款的风险框架 |
| 二、“全部风险”原则下船舶保险条款的特征 |
| 第四章 挪威船舶保险合同的因果关系规则 |
| 第一节 保险事故 |
| 第二节 普通的因果关系理论 |
| 一、因果关系理论概述 |
| 二、因果关系理论的来源 |
| 三、法律规则与意思自治 |
| 第三节 法律上具体的因果关系规则 |
| 一、主要原因规则 |
| 二、分配规则的引入 |
| 三、分配规则的合理性 |
| 四、充分性规则 |
| 第四节 NMIP中的因果关系规则 |
| 一、经修正的分配规则 |
| 二、经修正的主要原因规则 |
| 三、某些战争风险的例外情形 |
| 第五节 其他影响因果关系规则的因素 |
| 一、无法判定损害风险类别的情形 |
| 二、确定责任的时间规则 |
| 三、未知缺陷或者损坏带来的进一步损坏 |
| 四、已知的缺陷或损害 |
| 五、关于“固有风险”引起损坏的例外 |
| 第六节 制裁的限制和除外 |
| 一、国际制裁与船舶保险 |
| 二、制裁限制条款的特征 |
| 第七节 船舶保险条款中因果关系的内容及影响因素 |
| 一、船舶保险条款中的因果关系规则 |
| 二、影响因果关系规则的合理性因素 |
| 第五章 挪威船舶保险条款的解释规则 |
| 第一节 制定主体对“标准条款”性质的影响 |
| 第二节 标准条款的解释规则 |
| 一、立法或合同准备工作文件的价值 |
| 二、历史性的解释方法 |
| 三、其他常见条款的单独解释规则 |
| 四、合法性对规则效力自洽性的限制 |
| 五、特殊情况下的效力解释 |
| 第三节 合同条款解释一般规则对船舶保险条款解释的影响 |
| 一、客观解释规则 |
| 二、对于客观解释方法的背离 |
| 三、系统性的解释理论 |
| 四、背景内容的解释方法 |
| 五、对于标准条款解释方法的历史性解释 |
| 六、法律规则对合同解释的限制 |
| 第六章 挪威船舶保险条款对我国的借鉴 |
| 第一节 借鉴的可能——法律和市场环境的相似性 |
| 第二节 借鉴的目的——海上保险法与保险法的协调 |
| 一、规则层面的差异与协调 |
| 二、船舶保险合同的合同自由 |
| 三、船舶保险合同的范畴 |
| 四、保险合同的当事人 |
| 五、告知义务的履行及其边界 |
| 第三节 借鉴的对象——承保“全部风险”的保险条款 |
| 一、“全部风险”条款的构建 |
| 二、我国海上保险中因果关系的基本规则 |
| 三、船舶保险条款的解释规则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 缩略词简表 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）基于网格化的车务系统职工安全行为风险管控模型研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.1.1 人员因素是影响铁路行车安全的重要因素 |
| 1.1.2 铁路安全管理理念的转变与挑战 |
| 1.1.3 铁路安全风险管理的自身独特性 |
| 1.1.4 风险理论、“网格化”管理等的实践应用 |
| 1.1.5 问题提出 |
| 1.2 主要研究内容 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.5 论文组织结构 |
| 1.6 论文资助 |
| 2 国内外研究综述 |
| 2.1 安全行为风险相关概念研究 |
| 2.1.1 安全行为相关概念 |
| 2.1.2 风险、致灾因子、隐患和事故概念 |
| 2.1.3 风险管理相关概念及流程 |
| 2.2 铁路风险评估技术研究综述 |
| 2.2.1 铁路风险评估技术研究 |
| 2.2.2 铁路风险评估技术选择需注意的问题 |
| 2.3 安全行为风险评估研究综述 |
| 2.3.1 交通领域研究现状 |
| 2.3.2 其他领域研究现状 |
| 2.3.3 既有研究存在的问题 |
| 2.4 安全行为风险应对研究综述 |
| 2.4.1 交通领域研究现状 |
| 2.4.2 其他领域研究现状 |
| 2.4.3 既有研究存在的问题 |
| 2.5 网格化管理研究综述 |
| 2.5.1 网格化管理基本概念及特点 |
| 2.5.2 网格化管理的基本要素 |
| 2.5.3 网格化管理的实践应用 |
| 2.5.4 车务系统推行网格化管理的必要性 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 车务系统职工安全行为风险管理的网格化 |
| 3.1 车务系统安全生产的特殊性 |
| 3.2 车务系统职工安全行为风险特性 |
| 3.2.1 异质性 |
| 3.2.2 不确定性 |
| 3.2.3 耦合性 |
| 3.3 车务系统职工安全行为风险网格化管理的概念与方法 |
| 3.3.1 车务系统职工安全行为风险网格化管理定义与内涵 |
| 3.3.2 车务系统网格的定义、划分方法及编码 |
| 3.3.3 网格要素的定义、分类方法及编码 |
| 3.3.4 网格事件的定义、分类方法及编码 |
| 3.3.5 车务系统网格化管理的实践意义与价值 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 单个网格的职工安全行为风险评估模型构建 |
| 4.1 应用场景描述与建模思路 |
| 4.1.1 应用场景描述 |
| 4.1.2 车务系统职工安全行为风险网格化评估模型架构 |
| 4.2 单个网格的车务系统职工安全行为风险致灾因子识别 |
| 4.2.1 现有车务系统职工安全行为风险致灾因子识别存在的不足 |
| 4.2.2 车务系统职工安全行为风险致灾因子分类及标准化识别 |
| 4.2.3 车务系统职工安全行为风险事件致灾因子赋值模型 |
| 4.3 单个网格的车务系统职工安全行为三维风险分析 |
| 4.3.1 二维风险矩阵存在的不足 |
| 4.3.2 “可能性-后果-脆弱性”三维风险评估模型构建思路 |
| 4.3.3 “可能性-后果-脆弱性”三维风险评估模型 |
| 4.3.4 车务系统职工安全行为风险等级评定标准 |
| 4.3.5 车务系统职工安全行为风险大小计算 |
| 4.4 单个网格的车务系统职工安全行为风险评价 |
| 4.4.1 划分风险控制等级 |
| 4.4.2 建立风险接受准则 |
| 4.4.3 明确风险应对方式 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于系统动力学的安全行为风险网格化应对模型构建 |
| 5.1 应用场景描述与建模思路 |
| 5.1.1 应用场景与问题描述 |
| 5.1.2 解决思路与建模流程 |
| 5.2 模型结构分析 |
| 5.2.1 确定系统边界 |
| 5.2.2 绘制因果回路图 |
| 5.2.3 建立系统流量图 |
| 5.3 模型建立与检验 |
| 5.3.1 确定模型方程式 |
| 5.3.2 变量权重赋值 |
| 5.3.3 初始值确定 |
| 5.3.4 模型检验 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 实证研究 |
| 6.1 背景介绍 |
| 6.2 “助理值班员不按规定出场作业”风险事件分析 |
| 6.3 “助理值班员不按规定出场作业”风险量级评价 |
| 6.4 “助理值班员不按规定出场作业”应对策略仿真分析 |
| 6.5 模型在车务系统现场实践中的应用价值 |
| 7 结论 |
| 7.1 主要研究工作 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、美国和欧洲利用风险分析作为一种故障检查手段（论文参考文献）
- [1]T公司产品开发项目质量管理研究[D]. 金炜杰. 大连理工大学, 2021(01)
- [2]基于风险管理的铁路供电维修安全管理研究[D]. 桂俊华. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]重载铁路接触网安全风险管理研究[D]. 王旭. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [4]铁路车站营业线施工安全风险管控对策研究[D]. 周志军. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [5]基于石油行业办公专网的信息安全风险评估研究[D]. 武勇成. 北京交通大学, 2021(02)
- [6]缺陷汽车产品召回法律制度及其完善研究[D]. 郑冉. 华东理工大学, 2021(08)
- [7]新一代民航运输系统安全韧性理论与方法研究[D]. 郭九霞. 电子科技大学, 2021(01)
- [8]面向自主船舶的危险分析方法研究[D]. 周翔宇. 大连海事大学, 2020(04)
- [9]挪威船舶保险条款研究[D]. 方阁. 大连海事大学, 2020(04)
- [10]基于网格化的车务系统职工安全行为风险管控模型研究[D]. 张华锋. 北京交通大学, 2020(02)