导读:本文包含了中途停运权论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献，主要关键词:中途,控制权,鹿特丹,货物,卖方,规则,合同法。
中途停运权论文文献综述写法
宋虹[1]（2015）在《中途停运权在运输合同下的法律适用问题研究》一文中研究指出中途停运权,是指当买方无清偿能力时,已经不再占有货物但又未收到货款的卖方,对在运输过程中的货物享有停止交货的权利。该权利起源于18世纪英国商业习惯,被认为是实现公平正义的一种手段;其实质是源于买卖合同下卖方中止履行合同以确保能够收到货款的救济权。我国也有中途停运权制度,分别规定在《合同法》与《海商法》的“运输合同”部分。但由于法条内容过于简单、粗糙、缺乏操作性,导致中途停运权在司法实践的运用中产生一定困难。故而,本文以“中途停运权在运输合同下的法律适用问题”为主线,试图厘清我国中途停运权下一些混淆的法律概念与问题,以此对法律理论与实务有所裨益。本篇硕士毕业论文共分为叁个部分:分别是导言、正文与结论。导言部分,主要讨论问题的提出、论文研究价值与主要创新、论文结构与研究方法以及文献综述等方面,全方位地展现本篇论文的写作目的与研究价值,也起到毕业论文开篇提纲挈领的作用。“问题的提出”部分指出中途停运权并没有因信用证的交易方式而削减功能,依旧能够保障各类主体对其物权的权利。笔者在文献查询中了解到,我国中途停运权的规定杂乱、零散;杂糅了买卖法律与运输法律两种法律关系。故而,选择以问题为导向展开整篇文章的论述。在“研究价值与意义”中提及本篇论文就中途停运权在运输法律下研究的理论意义以及相关理论用于解决司法实践问题的实务价值。全文主要采用了实证研究、历史研究与比较研究的方法,逐一开展四段论述。此外,导言部分就毕业论文写作过程中阅读的文献内容予以综述。正文部分,以问题为切入,全面围绕中途停运权的运输法律适用问题展开论证分析。共分为四个章节。以“提出问题——分析问题——解决问题”为主线,逐步开展与深入。第一章:“中途停运权在中国运输法律适用下的困境”,共分为二节。第一节,逐条详细分析中途停运权在中国的立法现状,从《合同法》第308条、《海商法》第89条、《联合国国际货物销售合同公约》第71条叁个方面全面阐述中国现有中途停运权的法律制度,并对其中的条文予以深入分析,通过横向对比的方式以突出相关法律制度中存在的问题与改进的方向。第二节,主要讨论我国中途停运权在运输法律关系下的司法困境,充分运用实证分析、案例分析、比较研究分析的方法,援引数起近些年发生的海事纠纷案件,生动、详实地展现中途停运权目前的司法现状以及相关问题。该节分别探讨了因《合同法》与《海商法》规定的衔接缺位而导致中途停运权的实际使用效力减损;中途停运权的行使方式存在争议,就托运人是否能够单方行使中途停运权存在叁种观点;在中途停运权行使时,承运人遭遇应当执行托运人或收货人指示的选择困境等。第二章:“比较法下中途停运权现有困境的原因分析”,共分为叁部分予以研究。第一层次,主要详细论述中途停运权制度的历史渊源。中途停运权制度作为商业规则和惯例,最早规定于英国商人习惯法下,随后逐步被其他英美法系以及大陆法系国家吸收采纳。其实质是买卖合同下卖方中止合同履行,为了保障交易安全而设计的法律制度。在大陆法系下,属于卖方对买方所提出的不安抗辩权。第二层次,主要讨论英美法下的中途停运权以及对我国的借鉴。通过英美法律框架下中途停运权的规定展现该项制度的原貌,其具备明确的权利主体与义务主体、具体的权利行使前提条件、详实的权利内容,并规定在买卖法中。就此分析得出:相比较于英美法,我国中途停运权法律规定存在不足,并不能够直接、全面地体现中途停运权的法律面貌,将买卖法与运输法的问题互相杂糅,而这也是运输合同司法实践下发生审判差异的主要原因。第叁层次,通过对德国法律体系的制度研究,提出运输法律体系下双重法律规定模式的观点,并以此为借鉴深入开展成因分析。笔者提出,此类法律规定模式能够有效地区分中途停运权与如何行使中途停运权是两种问题;指出如何行使中途停运权的概念;明确买卖法与运输法有各自的职责;厘清买卖法律关系与运输法律关系的混淆情况。就此提出货物控制权的概念,认为我国可以通过明确区分中途停运权与行使中途停运权的方式来厘清运输法律制度中混杂、杂糅的概念。第叁章:“中途停运权在中国运输法律下的困境突破”,共分为二节展开论述,紧密联系上文内容,认为引入货物控制权制度可以缓解中国现有运输法律下中途停运权的适用困境。首先,就货物控制权引入的价值平衡予以探讨,提出引入货物控制权能够有效区分买卖法与运输法的职能;明确货物控制权的权利人;顺应新世纪下货物运输需求以及推动无单证运输与电子贸易模式。其次,《鹿特丹规则》下创新性地规定货物控制权制度,实属海上货物运输的突破性之举,具备参考借鉴价值。笔者在此部分详细分析《鹿特丹规则》下货物控制权的立法构造,就《鹿特丹规则》下货物控制权的制度设计予以多层次探讨,分别是控制权与控制方的概念界定、控制权的内容与限定、控制方的识别与转让、控制权行使的基本规则以及控制权的排除使用。《鹿特丹规则》首次以法律的形式明确货物控制权概念,对我国海上运输法律制度设计有着积极推动意义,有助于进一步理清我国中途停运权在运输法律中杂糅的情况,并解决目前司法实践所产生的法律适用问题。第四章:“中途停运权在中国运输法律关系下的完善”,共分为二部分予以论述。第一节探讨中途停运权与货物控制权并存的运输法律体系的可行之处。从制度构想、问题突破以及对货物控制权的借鉴叁方面予以展开。在制度构想中,笔者通过建立法律模型的方式对比现有体系与构想体系的区别。并在后文进一步阐述笔者观点,认为目前中国运输合同法律关系下需要并存中途停运权与货物控制权,可以有效地衔接国际货物买卖合同,切实赋予卖方救济权利并解决司法实践中的运输纠纷,顺应21世纪支付环境需求,区分不同法律内涵下的不同要求。同时,笔者一并探讨就《鹿特丹规则》货物控制权的借鉴方向。第二节结合笔者自身对于运输法律问题下的思考,探讨相关法律制度完善的设计方案,试图多层次、多维度地解决中途停运权在运输合同下的法律与问题以及未来可能改革的重点方向。本文创新性地提出,在运输法律制度的革新设计中,可以完善《合同法》下的中途停运权制度,并在《海商法》中增加货物控制权制度,以此与买卖法下的中途停运权相对应。结论部分,综合梳理全文内容,简明、清晰地重述文章观点。重申运输法中不应当参杂买卖法下的问题;同理,买卖法下不应该涉及运输法的问题。我国现有中途停运权制度中杂糅了买卖法律关系与运输法律关系两方面的问题,导致了司法实践适用中的混乱。需要明确中途停运权与如何行使中途停运权是两种概念。而《鹿特丹规则》下的货物控制权有效规定了如何行使中途停运权的方式,值得予以借鉴。笔者认为,可以就《鹿特丹规则》为契机,完善《合同法》与《海商法》的相关规定,将中途停运权从《合同法》运输合同一节移动至买卖合同一节,并细化中途停运权行使条件等规定;参照《鹿特丹规则》在《海商法》中增加货物控制权规定,充分完善运输法律体系。(本文来源于《华东政法大学》期刊2015-04-08）
翟云岭,曲佳[2]（2014）在《货物控制权制度与中途停运权的实现——以FOB卖方利益保护为视角》一文中研究指出依据英美法和《联合国国际货物买卖合同公约》关于中途停运权实现的相关规定以及《鹿特丹规则》在海上货物运输法中关于货物控制权的规定,FOB卖方利益保护受制于签发不同运输单证情形下货物控制权制度与中途停运权实现的关系。两种权利之间仅在一定情形下存在有限协调,而在更多情形下存在难以协调甚至是无法协调的明显冲突。因此,货物运输法中关于货物控制权的规定并没有在很大程度上促进货物买卖法规定的中途停运权实现;相反,以托运人为核心构建的货物控制权制度在很多情形下阻碍了作为非托运人的卖方的中途停运权实现。(本文来源于《社会科学辑刊》期刊2014年05期）
高贝[3]（2014）在《中途停运权问题分析》一文中研究指出中途停运权是指卖方将货物交付承运人之后，在由承运人掌管运输的期间，未获付款且不再享有货物归属权的卖方，在买方可能无法支付货款时，对在运输途中且未到达买方的货物享有的停止交付并重新取回的权利。最早时期，英美法系国家在法律中规定了中途停运权，在经过一段时间的发展后，在英美法系国家，中途停运权制度得以建立起来，同时，在《联合国国际货物销售合同公约》中也明确地规定了该制度。这一制度在实践中所引起的中途停运权问题早已引起理论界的广泛关注，比如中途停运权与货物控制权的冲突解决。相比之下，在我国《合同法》颁布以前，该制度一直处于空白状态，我国的中途停运权制度起步较晚。我国《合同法》仅在308条对中途停运权制度做了相关类似的概括性规定。然而，该条规定太过简单、粗糙，也并没有对海运实践的特殊性进行充分考虑，在解决中途停运权的法律问题上也不够全面，因而导致该制度的实践性不强，甚至使海运实践由于没有完善的法律调节而出现没有法律依据的困境。因此，为了对我国中途停运权制度的相关立法以及航运事业的发展提供一些切实有益的建议，有必要对中途停运权制度进行研究。本文共分为四章。第一章，主要介绍中途停运权的内容，包含中途停运权的起源、含义，以及对中途停运权的性质进行探讨；第二章，介绍如何行使中途停运权，还介绍了与权利行使有关的内容，例如期间、方式、条件、主体等，以期对该制度内容进一步掌握；第叁章，对中途停运权和货物控制权进行比较分析，以期解决二者的冲突；第四章，主要介绍我国的中途停运权制度，针对我国中途停运权制度的立法现状，提出了一些建议，希望能为我国中途停运权制度的完善提供借鉴和指导。在经过上述研究后，得到的结论包括：1.站在不同角度上，对中途停运权进行了分析，认为中途停运权包是一种特殊的留置权；2.对中途停运权与货物控制权进行比较分析，对二者的冲突在承运人签发可转让提单与不可转让提单下分别提出解决的方法；3.我国《合同法》308条的规定对于我国中途停运权制度的空白是一定程度上的弥补，但由于该条文过于简陋和粗糙，甚至与提单项下的权利相冲突，使海运中的承运人处于两难的境地，需要有一个合理的解决方式；4.笔者建议应完善我国的中途停运权制度，完善的内容包括行使方式、条件以及主体，同时应规定单证流转对中途停运权的影响，以避免单证流转与中途停运权相互之间的冲突。(本文来源于《苏州大学》期刊2014-04-01）
周怡[4]（2013）在《货物控制权与中途停运权对FOB条件下卖方利益保护问题的比较研究》一文中研究指出《鹿特丹规则》中的货物控制权与美国《统一商法典》、《联合国国际货物买卖销售公约》的中途停运权,从不同的角度,对卖方权利的保护做出了相应的规定。尤其在对FOB条件下卖方利益保护的问题上,两种制度可能存在冲突,在现代日益复杂的国际贸易往来中,中途停运权已经难以发挥其保护卖方利益的功能,而货物控制权在一定程度上有取代中途停运权的趋势。(本文来源于《公民与法(法学版)》期刊2013年03期）
梁成[5]（2013）在《海运中途停运权研究》一文中研究指出海运中途停运权是指卖方将货物交付给以完成将其运输给买方为目的的承运人后，在货物被买方实际控制或代表货物物权的提单被买方转让给善意第叁人之前，因为买方无偿付能力使卖方处于可能无法受偿的情况时，卖方通过向该承运人发出对于货物的中止运输的指示来保护自己对于货物的权益。该权利是来源于长期海上商业惯例，在1743年英国大法官法院一个判例中就已经形成了雏形，随后在1787年Lickbarrow V. Mason的判例中正式的确立该权利。英国1893年和1979年货物买卖法中对于该权利都有明确的规定。然而，也有学者认为该权利可能是源于民法中的不安抗辩权，并将二者加以比较分析，得出它们有许多共性的结论。事实上，这种观点的根源Benjamin's sale of goods一书中只是写到：该权利可能来源于民法，并没有深入解释该种观点。许多学者还是支持该权利是来源于海上商业惯例而非民法，这涉及到海商法与民法之间的关系的问题。海商法作为纯粹的商法其对于民法的发展具有重要的借鉴意义，甚至有学者认为其是民法的母法，所以对于海运中途停运权是来源于民法的观点值得商榷。海运中途停运权作为英美法上对于未受偿卖方救济的权利，对于其权利性质英美法上并没有予以确定，而若想让其引入到大陆法系中应用就需要对其性质进行确认。对于该权利的性质，学者有以下几种观点：债权请求权说、特殊留置权说、变动权之抗辩权说和形成权说。海运中途停运权行使时，并非基于合同相对性原则所以并非债权请求权；该权利行使时，卖方已经丧失了占有，所以并非特殊留置权；该权利的行使需要承运人予以配合并且与形成权的权利条件和达成的效果并不相同，所以并非形成权；该权利的行使主体只是未受偿的卖方，而同时履行抗辩权行使的主体可能是买卖双方中的任何一方，所以并非同时履行抗辩权；该权利是卖方先履行合同义务而买方未履行的情况下，类似于卖方对于买方的对抗，虽然与不安抗辩权还有差异，但是可以看出具有不安抗辩权的性质。英国1979年货物买卖法和美国统一商法典中对于海运中途停运权都有规定，对于海运中途停运权的权利主体、行使条件、行使的期间、实现的方式和权利的丧失方面，英美两国法的规定相类似却不完全相同。其中英国货物买卖法中的规定比之于美国统一商法典的规定要详细许多，但是在实践应用上效果不大。美国统一商法典中的海运中途停运权虽然也能起到保护卖方对于货物的利益，但是显然范围要窄于英国货物买卖法。特别是在单证运输的情况下，英美法的规定中就有了明确的区别，主要体现在海运中途停运权与单证权利之间的选择不同。在英美海运中途停运权的基础上，并结合大陆法系中不安抗辩权的规定，CISG中规定了中止履行的条款。该公约中的中止履行的基础虽然是海运中途停运权，但是却与海运中途停运权本身有这差别。这种差别主要体现在权利行使条件和权利丧失这两个方面，而这两个方面就是对于不安抗辩权的借鉴的基础上规定的。在2008年通过的鹿特丹规则中，货物控制权的概念被提出，而其一部分基础是来源于海运中途停运权。虽然，二者分别属于买卖合同和运输合同项下的权利，但是二者在行使时都存在并非基于合同相对性原则的情形，表现在买卖合同的权利通过对于运输合同的承运人指示来实现。然而，二者还是存在着冲突的，主要表现在单证运输的情况下，承运人该遵从海运中途停运权权利人还是掌握货物控制权的控制方的指示的冲突。海运中途停运权对于保护未受偿卖方的权利具有重要的意义，特别是我国这样一个出口贸易主要以FOB这一贸易术语达成交易的出口大国，卖方利益的保护关系着出口贸易的长期发展。我国合同法中有类似于海运中途停运权的中止运输的规定，然而其与海运中途停运权存在许多的不同；而我国海商法中并没有该概念，参加的CISG中的中止履行的规定在许多方面还存在模糊，所以我国法律在海运中途停运权方面基本上是空白。在引入海运中途停运权的方式上，笔者以为还是主要是在合同法买卖合同中写入该权利，而海商法上对应合同法中的条款增加对于交付货物的托运人的权利的规定。(本文来源于《吉林大学》期刊2013-03-01）
王凯[6]（2012）在《论海运中途停运权》一文中研究指出海运中途停运权,是指在买卖合同的执行中,当还没有实际占有货物的买方可能丧失付款能力或者明示、默示其将不履行付款义务时,在买方实际占有货物之前,没有收到货款的卖方享有的向承运人主张中止运输并重新占有货物的权力。中途停运权最早由英美法系国家用法律规定下来,通过不断的发展,英美法系国家已经形成比较完整的“中途停运权体系”。与之相比,我国相关理论研究及立法工作起步较晚,海运实践过程中缺乏完善的法律调节,甚至面临着无法可依的困境。即使在我国合同法颁布后,仅有该法的第308条对中途停运权相关内容作了类似的规定,但是由于该法并没有对海运实践的特殊性予以充分考虑,导致该条规定海运实践中可操作性差,甚至一定程度上给海运实践过程中带来了更多的矛盾和困境。因此,有必要对海运中途停运权制度进行研究,借以为我国海运中途停运权相关立法及我国航运事业的发展提供一些有益的建议。本文共分五章。第一章,主要介绍海运中途停运权的概念、起源；第二章,主要就中途停运权的法律性质进行探讨；第叁章,主要介绍英美两国对海运中途停运权的行使与丧失的规定；第四章,主要介绍鹿特丹规则下对中途停运权的相关规定；第五章,主要讨论我国中途停运权制度的立法现状及存在的问题,并提出完善我国海运中途停运权制度的建议。通过本文以上内容的研究,主要可获得以下结论：1.通过多角度分析海运中途停运权制度的法律性质,分别得出海运中途停运权是一种法定救济权利,但其具体法律性质还要做进一步的探讨；2.我国合同法第308条的规定一定程度上填补了我国中途停运权立法规定的空白,但由于其对海运实践的“陌生”,给海运中的承运人带来了两难处境,须谨慎处理；3.笔者建议,我国海运中途停运权立法应选择一般法和特别法协调规定的立法模式,即海商法中应增加海运中途停运权的相关内容。(本文来源于《大连海事大学》期刊2012-05-01）
何婉瑜[7]（2011）在《《鹿特丹规则》视角下对货物控制权与中途停运权的思考》一文中研究指出2008年12月11日联合国大会通过决议批准了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,简称《鹿特丹规则》。围绕《鹿特丹规则》学者们已经展开广泛的讨论和激辩,形成诸多焦点,有关货物控制权的问题名列其中。而国际货物贸易法领域中存在的中途停运权与货物控制权的关系可谓扑朔迷离。本文意欲比较《鹿特丹规则》中的货物控制权与中途停运权的异同,思考两者所代表的国际货物贸易法与运输法之间的冲突及解决办法。(本文来源于《商品与质量》期刊2011年SA期）
李慧[8]（2011）在《海运中途停运权之思考》一文中研究指出中途停运权,是法律为保护卖方在货物上的利益而设立的单方权利。该权利最早通过英国判例确立下来,后被一些国家以成文法方式加以规定,在保护国际贸易中卖方的权利,防止欺诈方面发挥着重要作用,是保护交易安全的重要法律制度。我国《合同法》中规定了类似于中途停运权的权利,但该规定过于简单和抽象,可操作性差,不能有效地规范和保障航运实务中各方当事人的权益,有待进一步完善。文章主要以英美两国中途停运权立法为视角,着重分析中途停运权的性质和价值,行使的主体、条件和方式,综合借鉴英美相关立法规定为我国中途停运权立法提供了建议,主张在我国《海商法》中确立中途停运权制度。(本文来源于《法制与经济(中旬刊)》期刊2011年04期）
李保军[9]（2010）在《中途停运权浅析》一文中研究指出简述了中途停运权的基本概念和立法依据;对中途停运权的实际运用及典型案例进行分析;以期为作为托运人的我外贸企业的正当维权提供参考。(本文来源于《中国储运》期刊2010年08期）
王中领[10]（2006）在《论海运中途停运权》一文中研究指出中途停运权最早由英美法系国家法律规定下来，经过不断发展，英美法已经形成比较完整的“中途停运权体系”，该制度在海运中的适用所带来的问题即海运中途停运权问题早已引起国际学术界、立法界的关注。与之相比，我国相关理论研究及立法工作起步较晚，海运实践缺乏完善的法律调节，甚至面临着无法可依的困境。即使在我国合同法颁布后，对中途停运权相关内容作了类似规定，但是由于该法并没有对海运实践的特殊性予以充分考虑，导致该条规定海运实践中可操作性差，甚至一定程度上给海运实践带来了新的矛盾和困境。因此，有必要对海运中途停运权制度进行研究，以期为我国海运中途停运权相关立法及我国航运事业的发展提供一些有益的建议。 本文共分五章。第一章，主要介绍海运中途停运权的起源、概念、性质及当今各国立法规定的概述和分析；第二章，主要就中途停运权立法相对完善的英美两国的立法规定进行比较研究，以期对该制度具体内容进一步掌握；第叁章，主要介绍CMI统一货运法草案与之相关的控制权制度与之进行比较研究，以期掌握国际社会该制度立法发展的最新趋势；第四章，主要就合同法相关立法适用于海商实践所带来的矛盾冲突进行研究，意图凸显我国当前相关立法所存在的问题及不足；第五章，针对我国当今立法现状，从立法模式的选择及海商法修改角度，对我国海运中途停运权制度的建立提出自己的合理化建议。 通过本文以上内容的研究，主要可获得以下结论： 1．通过多角度分析海运中途停运权制度的法律性质，分别得出海运中途停运权是一种法定救济权利，但其是否具有形成权法律性质要具体分析； 2．我国合同法第308条的规定一定程度上填补了我国中途停运权立法规定的空白，但由于其对海运实践的“陌生”，给海运中的承运人带来了两难处境，须谨慎行事； 3．笔者建议，我国海运中途停运权立法应选择一般法和特别法协调规定的立法模(本文来源于《上海海事大学》期刊2006-06-01）
中途停运权论文开题报告范文
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
依据英美法和《联合国国际货物买卖合同公约》关于中途停运权实现的相关规定以及《鹿特丹规则》在海上货物运输法中关于货物控制权的规定,FOB卖方利益保护受制于签发不同运输单证情形下货物控制权制度与中途停运权实现的关系。两种权利之间仅在一定情形下存在有限协调,而在更多情形下存在难以协调甚至是无法协调的明显冲突。因此,货物运输法中关于货物控制权的规定并没有在很大程度上促进货物买卖法规定的中途停运权实现;相反,以托运人为核心构建的货物控制权制度在很多情形下阻碍了作为非托运人的卖方的中途停运权实现。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
中途停运权论文参考文献
[1].宋虹.中途停运权在运输合同下的法律适用问题研究[D].华东政法大学.2015
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