全文摘要
本实用新型属于变速齿轮技术领域，具体地讲涉及一种多挡位变速箱的齿轮传动结构。其主要技术方案：包括动力输入轴，动力输出轴以及与所述动力输入轴、动力输出轴平行排列的多个变速传动轴，其中，所述变速传动轴上套装固定若干个按照半径长度顺序排列的变速齿轮，相邻所述变速传动轴上的变速齿轮排列顺序相同且半径长度参差分布，所述动力输入轴的传动齿轮与变速传动轴的变速齿轮之间通过可以沿轴向位移的换挡齿轮连接，所述变速传动轴的变速齿轮通过联动齿轮与所述动力输出轴的传动齿轮连接。该新型变速箱的齿轮传动结构具有支持较多变速挡位，具有更为广泛的变速范围且结构简单的特点。
主设计要求
1.一种多挡位变速箱的齿轮传动结构，其特征在于：包括动力输入轴，动力输出轴以及与所述动力输入轴、动力输出轴平行排列的多个变速传动轴，其中，所述变速传动轴上套装固定若干个按照半径长度顺序排列的变速齿轮，相邻所述变速传动轴上的变速齿轮排列顺序相同且半径长度参差分布，所述动力输入轴的传动齿轮与变速传动轴的变速齿轮之间通过可以沿轴向位移的换挡齿轮连接，所述变速传动轴的变速齿轮通过联动齿轮与所述动力输出轴的传动齿轮连接。
设计方案
1.一种多挡位变速箱的齿轮传动结构，其特征在于：包括动力输入轴，动力输出轴以及与所述动力输入轴、动力输出轴平行排列的多个变速传动轴，其中，所述变速传动轴上套装固定若干个按照半径长度顺序排列的变速齿轮，相邻所述变速传动轴上的变速齿轮排列顺序相同且半径长度参差分布，所述动力输入轴的传动齿轮与变速传动轴的变速齿轮之间通过可以沿轴向位移的换挡齿轮连接，所述变速传动轴的变速齿轮通过联动齿轮与所述动力输出轴的传动齿轮连接。
2.根据权利要求1所述一种多挡位变速箱的齿轮传动结构，其特征在于：所述动力输入轴的传动齿轮数量为多个且按照半径长度顺序排列，所述动力输入轴上的传动齿轮与所述变速传动轴上变速齿轮位置重叠，所述换挡齿轮至少与一组所述动力输入轴的传动齿轮和变速传动轴的变速齿轮同时啮合。
3.根据权利要求1所述一种多挡位变速箱的齿轮传动结构，其特征在于：所述换挡齿轮的数量为多个，其中位于所述动力输入轴一侧的一个换挡齿轮为即时换挡齿轮，位于所述动力输入轴另一侧的其他换挡齿轮为预备换挡齿轮且分布于所述即时换挡齿轮的两侧。
4.根据权利要求1所述一种多挡位变速箱的齿轮传动结构，其特征在于：至少一个变速传动轴上套装倒挡齿轮，所述倒挡齿轮与动力输入轴上的定速齿轮啮合。
设计说明书
技术领域
本实用新型属于变速齿轮技术领域，具体地讲涉及一种多挡位变速箱的齿轮传动结构。
背景技术
变速箱是车辆的重要部件之一，主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩。传统的手动变速箱用手拨动变速杆（俗称“挡把”）才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的，它结构简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高，但是缺点是操作繁琐，而且在挡位切换时顿挫明显；自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡操纵的变速装置，即可根据发动机负荷和汽车的运行工况，自动换入不同挡位工作，其缺点是传动效率有所损失，燃油消耗较大，并且内部结构精密又复杂，维修成本也较高。上述两种变速箱均不能保证较多的变速挡位，因此传动范围受限，换挡过程中顿挫感明显，缺乏驾驶舒适性。
实用新型内容
本实用新型的目的就是提供一种支持较多变速挡位，具有更为广泛的变速范围且结构简单的新型变速箱的齿轮传动结构。
为实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案为：
一种多挡位变速箱的齿轮传动结构，其特征在于：包括动力输入轴，动力输出轴以及与所述动力输入轴、动力输出轴平行排列的多个变速传动轴，其中，所述变速传动轴上套装固定若干个按照半径长度顺序排列的变速齿轮，相邻所述变速传动轴上的变速齿轮排列顺序相同且半径长度参差分布，所述动力输入轴的传动齿轮与变速传动轴的变速齿轮之间通过可以沿轴向位移的换挡齿轮连接，所述变速传动轴的变速齿轮通过联动齿轮与所述动力输出轴的传动齿轮连接。
构成上述多挡位变速箱的齿轮传动结构的附加技术特征还包括：
——所述动力输入轴的传动齿轮数量为多个且按照半径长度顺序排列，所述动力输入轴上的传动齿轮与所述变速传动轴上变速齿轮位置重叠，所述换挡齿轮至少与一组所述动力输入轴的传动齿轮和变速传动轴的变速齿轮同时啮合；
——所述换挡齿轮的数量为多个，其中位于所述动力输入轴一侧的一个换挡齿轮为即时换挡齿轮，位于所述动力输入轴另一侧的其他换挡齿轮为预备换挡齿轮且分布于所述即时换挡齿轮的两侧；
——至少一个变速传动轴上套装倒挡齿轮，所述倒挡齿轮与动力输入轴上的定速齿轮啮合，倒挡齿轮由换挡拨叉控制其在变速传动轴上做轴向位移，实现与动力输入轴上的定速齿轮啮合和分离；
使用过程中换挡齿轮的轴向运动可以采用多种现有的控制方式，优选为与PLC控制器连接的精密滚珠丝杠；在实际应用中，换挡齿轮与变速传动轴上的变速齿轮之间切换最好设置同步器，以保证换挡及时平稳。
本实用新型所提供的一种多挡位变速箱的齿轮传动结构同现有技术相比，具有以下优点：其一，由于该变速箱的齿轮传动结构包括动力输入轴，动力输出轴以及与动力输入轴、动力输出轴平行排列的多个变速传动轴，动力输入轴的传动齿轮与变速传动轴的变速之间通过可以沿轴向位移的换挡齿轮连接，变速传动轴的变速齿轮通过联动齿轮与动力输出轴的传动传动齿轮连接，相邻变速传动轴上的联动齿轮相互啮合具有结构紧凑、轴齿布局合理且传动效率高的特点；其二，由于变速传动轴上套装固定若干个按照半径长度顺序排列的变速齿轮，相邻变速传动轴上的变速齿轮排列顺序相同且半径长度参差分布，变速齿轮的增多可以大大扩充变速范围，并且相邻挡位之间的速度差进一步减小，汽车换挡过程中速度变化更加平顺。
附图说明
图1为本实用新型多挡位变速箱的齿轮传动结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型所提供的一种多挡位变速箱的齿轮传动结构和工作原理作进一步的详细说明。
参见图1，为本实用新型所提供的多挡位变速箱的齿轮传动结构示意图。构成该新型多挡位变速箱的齿轮传动结构包括动力输入轴1，动力输出轴2以及与述动力输入轴1、动力输出轴2平行排列的多个变速传动轴3，其中，变速传动轴3上套装固定若干个按照半径长度顺序排列的变速齿轮31，相邻变速传动轴3上的变速齿轮31排列顺序相同且半径长度参差分布，动力输入轴1的传动齿轮11与变速传动轴3的变速齿轮31之间通过可以沿轴向位移的换挡齿轮连接，变速传动轴3的变速齿轮31通过联动齿轮32与动力输出轴2的传动齿轮21连接。
其工作原理为：动力经动力输入轴1进入变速箱内，动力输入轴1上的传动齿轮11与变速传动轴3上的变速齿轮31通过换挡齿轮连接，由于变速传动轴3上的变速齿轮31为多个且按照半径大小顺序排列，因此可以具有范围更广的传动比，使变速空间进一步拓宽；进一步的，与动力输入轴1平行排列的变速传动轴3数量也为多个且变速齿轮31排列顺序相同且半径长度参差分布，因此大大增加了变速挡位，降低了相邻挡位之间的速度差，保证变速过程顺滑，提高了行驶的舒适性。
在本实施例中，变速传动轴3的数量为两个，变速传动轴上的变速齿轮31的数量均为6个，即通过换挡齿轮的轴向运动实现变速箱同时具有12个变速挡位。
在构成上述多挡位变速箱的齿轮传动结构中，
——作为较佳的实施方式，上述动力输入轴1的传动齿轮11数量为多个且按照半径长度顺序排列，动力输入轴1上的传动齿轮11与变速传动轴3上变速齿轮31位置重叠，换挡齿轮至少与一组动力输入轴1的传动齿轮11和变速传动轴3的变速齿轮31同时啮合，动力输入轴1上的传动齿轮11数量增多，进一步增加动力输入轴1与变速传动轴3具有更多的传动比例，保证变速过程更加绵密；
——优选地，上述换挡齿轮的数量为多个，其中位于动力输入轴1一侧的一个换挡齿轮为即时换挡齿轮，位于动力输入轴1另一侧的其他换挡齿轮为预备换挡齿轮且分布于即时换挡齿轮的两侧，本实施例中，换挡齿轮的数量为3个，位于动力输入轴1上侧的一个换挡齿轮即为即时换挡齿轮41，位于动力输入轴1下侧的2个换挡齿轮即为预备换挡齿轮（42、42’）且分别位于即时换挡齿轮41的左右两侧，即时换挡齿轮41为实时速度工作齿轮，当要进行变挡操作时，电控系统受到升挡或降挡信号后，控制与目标挡位距离最近的预备换挡齿轮（42或42’）工作，即同时与动力输入轴1的传动齿轮11和变速传动轴3的变速齿轮31啮合；
——至少一个变速传动轴3上套装倒挡齿轮51，本实施例中，倒挡齿轮51的半径大于变速传动轴3上任何一个变速齿轮31的半径，即倒挡齿轮51由换挡拨叉控制其在变速传动轴3上做轴向位移，实现与动力输入轴1上的定速齿轮12啮合和分离，换挡齿轮41与倒挡齿轮51啮合后，变速传动轴3的全部变速齿轮31脱离工作状态，动力输出轴2输出相反的动力。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920123045.6
申请日:2019-01-24
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:13(河北)
授权编号:CN209414530U
授权时间:20190920
主分类号:F16H 3/32
专利分类号:F16H3/32;F16H57/023
范畴分类:27D;
申请人:曹四青
第一申请人:曹四青
申请人地址:053900 河北省衡水市饶阳县饶阳镇曹庄村四区49号
发明人:曹四青
第一发明人:曹四青
当前权利人:曹四青
代理人:马云海
代理机构:13119
代理机构编号:衡水市盛博专利事务所
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计