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摘要：当前，随着经济的发展，地铁工程的建设越来越多。明挖法施工是地铁车站施工中常用的技术之一，对明挖车站防水施工进行研究，对于降低渗水及漏水事故的发生，具有重要意义。所以，要在地铁修筑的过程当中，控制好地铁结构本身质量的同时，重点做好对防水和降水的性能控制。基于此，文章就地铁明挖车站防水施工技术进行简要分析。
关键词：地铁明挖车站；防水施工；技术措施
1明挖车站概述
明挖法施工是从地面向下分层、分段依次开挖，直至达到结构要求的尺寸和高程，然后在基坑中进行主体结构施工和防水作业，最后回填恢复地面的一种施工方法。采用明挖法施工需要注意的问题比较多，如对土方开挖、地下水位及防水工程的控制等。明挖施工技术的优势也比较多，主要有：施工速度快、工期短，能够短时间内完成施工任务；对施工质量能够有效控制，降低施工成本等。尽管该施工技术有诸多优势，但也存在着不足之处，如要求施工场地足够大，而城市地铁工程多数位于市区内，往往没有足够的场地支撑该技术的应用。现阶段，地铁车站明挖法施工研究中，对施工方法的研究较多，如放坡开挖、围护结构加内支撑法等。如果实际施工采用明挖法施工，那么对施工现场条件、车站主体结构等要充分了解，然后对施工方案合理制定，确保施工顺利开展。
2地铁明挖车站防水施工技术的应用
2.1降水施工
降水是整个车站施工的关键前提，想要保证施工的质量，加块施工的进度，就要首先保证降水施工的质量。明挖车站基坑开挖前，须对车站提前进行降水作业，这样可以防止和减少在开挖过程中基坑内因流水出现涌沙、塌方现象。其次，挂网喷锚施工的采用是在明挖车站开挖以后可以有效的稳定基坑壁，防止和减少车站周边的水进入基坑内。当明挖车站开挖至基底以后，开始垫层浇筑，处理整平好基层之后，开始施做防水层，防水施工的质量控制主要体现在车站主体结构的阴角、阳角、施工缝等特殊部位，施工过程中要严格按设计的材质、性能、规格，及各部位的技术要求进行施工，当特殊部位无法采用止水带材料时，可采用遇水膨胀止水条及注浆管进行过渡处理。
2.2结构自防水技术
这一架构的建立作为整个防水工作的基础十分关键。其也直接影响了地下铁道工程防水工作的成败。当然，在实际的操作过程中，不仅只是采用一种方法进行防水的。经过早期准备工作中的多层防护，最后，二次衬砌和明挖工程作为收尾的部分，可以说是防水大计的最后一道闸门。在这个层面，这最后的一个部分异常关键，需要注意的是：①保证它的耐受性，使修理次数尽量减少，甚至可以说是杜绝多次修理的可能性。因为一次地下铁道工程的修理对于整个工程投入运营后的正常运作十分不利；②可以尝试现浇防水混凝土，利用材料本身的防水特质和加密优势。但在实际操作过程中不少因素会影响此项工作的质量，注意分层逐层作业，混合均匀材料才能最大化地发挥它的功效；③在衬砌中，由于物理结构各部分的应力分布的差异，某些应力集中或者转折的部分，不可避免会产生微小的缝隙，此时需要我们小心细致的排查，注浆填补，尤其是在应力集中的区域，可能要反复回填。
2.3施工缝隙的防水施工技术
在整体把握防水作业的同时，细节的处理也必不可少，这就牵涉到工程过程中不可回避的裂缝的产生。相对于整个工程的尺寸而言，它们通常微不足道。然而对于防水工作而言，这样的尺寸足以导致失败。因此，可以在相应缝隙处安放外贴式橡胶止水带和中埋式钢板止水带处理，施工过程中的裂缝则可就地取材，利用工程的钢材形成止水带。正如前面有所提及的混凝土的及时排查和填入，也是相当不错的办法。
2.4辅助防水层的设立技术
地下铁道的防水工作一定程度上可以说是不容有失。因此，增加所谓“双保险”则较为必要。具体体现在实际工作中，即是增加辅助防水层的工作，作为一个保险加补足的部分，为整个防水工作增加安全保障。目前而言，较为理想的“水密型”，对于整个施工的要求较难抵达。因此，作为折中的处理，混合操作也就是“水密”和“排水”的双管齐下，则相对最佳。
3实例分析
3.1工程概况
本工程为某轨道交通十号线地铁车站土建工程，为地下三层三跨岛式车站，车站主体结构为钢筋混凝土框架结构，采用明挖顺做法施工。车站设置3个出入口，其中两个出入口通道下穿机动车道，采用喷锚暗挖法施工，通道结构为初期混凝土支护加二次衬砌。
3.2防水设计
主要防水设计如下：车站顶板采用2.5mm厚单组分聚氨酯防水涂料。车站顶板范围内加设纸胎油毡隔离层，油毡隔离层表面设保护层（保护层为70mm厚C20细石混凝土）。端墙和侧墙防水采用合成高分子胎基预铺防水卷材。底板防水选用合成高分子胎基预铺防水卷材设置于混凝土垫层上方，采用50mm细石混凝土保护层。
3.3施工工艺及要求
顶板采用2.5mm厚刷涂单组分聚氨酯防水涂料，刷涂于防水混凝土基面上方；底板和侧墙采用1.5mm厚合成高分子胎基预铺防水卷材。所有铺设防水层的基层表面均应保持干燥。
阴角及施工缝等部位做细部加强处理，增设加强层。车站顶板在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷1mm厚防水涂膜加强层，然后立即在加强层表面粘贴增强层，最后涂刷大面防水层。车站底板和侧墙在阴阳角和施工缝等特殊部位铺设加强层，施工缝加强层宽度50cm，变形缝加强层宽度1m。
阴角处应采用1：2.5水泥砂浆做成50mm×50mm的钝角，阳角用角磨机打磨成20mm×20mm的钝角，防止破坏防水体系的整体性。
3.4防水涂料涂层施工质量控制要点
防水涂料的质量情况是防水工程施工质量控制的重要因素，材料进场后应认真核对产品信息，检查产品质量证明文件，抽样送检合格后方可使用，对于质量不达标的涂料应坚决不予采用。
基面交接质量控制要点：①刷涂施工前，施工基面表面无明水，杂物、尖锐物，基面洁净、平整、坚实。不平整部位采用1：2.5水泥砂浆圆顺地覆盖处理；②阴角均采用1：2.5水泥砂浆做成50mm×50mm的钝角，阳角打磨成20mm×20mm的钝角。
加强刷涂成品验收。施工过程中严格执行“三检制度”，对防水卷材的搭接宽度及单组分聚氨酯防水涂料的厚度等工序进行仔细检查，特别是涂膜防水层的厚度控制尤为重要，可采用针测法，施工面积每100m2查一处，每处10m2抽取5个点，两点间距不小于2.0mm，平均厚度不得小于设计厚度的90%。另涂膜防水层的收头应用防水涂料多遍涂刷，检查铺贴胎体增强材料平整顺直、搭接尺寸应准确、排除气泡、与涂料粘结牢固。
综上所述，地铁明挖车站防水施工技术的应用，保证了地铁施工整体质量的提升，降低了渗水、漏水现象的发生，为地铁的安全运行提供了保障。因此，需要对地铁的防水和降水进行控制，地铁的施工应该从各个方面展开，对施工使用的设备和施工的材料进行控制，减少因为环境和施工因素造成的质量上的问题。
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