导读:本文包含了私人小汽车论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:小汽车,私人,可达性,城市,贵阳市,公共交通,拥有权。
私人小汽车论文文献综述
宋成举,薛大维,张鹏[1]（2019）在《基于系统动力学的哈尔滨市私人小汽车出行特征建模分析》一文中研究指出私人小汽车是出行方式结构的重要组成部分,科学地规范和引导私人小汽车发展对于经济社会持续健康发展具有重要意义。从私人小汽车出行影响因素分析入手,剖析私人小汽车出行存在的因果关系链,建立动态因果关系环路,采用VENSIM建立仿真环境,结合哈尔滨私人小汽车出行数据对模型进行标定,分析哈尔滨市私人小汽车出行特征,研究表明:哈尔滨市私人小汽车平均载人数和运载总量均呈现下降趋势。(本文来源于《黑龙江工程学院学报》期刊2019年03期）
尹志芳,张晚笛,吴洪洋[2]（2019）在《我国私人小汽车合乘发展现状分析与建议》一文中研究指出为促进私人小汽车合乘行业的健康发展,在对我国私人小汽车合乘发展现状分析的基础上,就目前存在的问题及成因进行深入研究,分析得出合乘出行未能充分发展的具体原因在于当前的认识不全面、鼓励措施缺失、安全保障措施不完善等。由此,在借鉴国际发达国家和城市汽车合乘发展成功经验的基础上,政府一方面应当主动倡导鼓励合乘出行行为,整合交通资源,提升交通运输效率;另一方面应该意识到对平台企业的规范化管理是非常必要的,保障消费者的安全和权益是相关政策、法规制定的主要目标之一。最后,文章结合中国发展实际,从政策的顶层设计、政策法规标准体系建设、合乘出行优先权设置等方面提出相关的具体建议。(本文来源于《工程研究-跨学科视野中的工程》期刊2019年01期）
夏龙龙,李恒,黄红良[3]（2018）在《贵阳市常规公交与私人小汽车的旅游景点可达性分析》一文中研究指出城市内部的旅游景点可达性在一定程度上反应了城市交通的发展水平。本文以贵阳市中心城区旅游景点为样本,借助ArcGis软件工具,利用网络分析方法,以两个时段两种交通方式分别分析了居住小区至旅游景点的平均可达性及其空间分布特征。结果表明:(1)贵阳市中心城区居住小区的平均可达范围在空间上差异显着,呈现出"中心好—外围差"的不规则面状分布;(2)在非高峰时期,贵阳市中心城区私人小汽车交通与常规公共交通可达时间的平均值大约相差20min,而在高峰时期,二者相差近15min;(3)从两个时段两种交通方式来看,南明区的居住小区平均可达性都最好,云岩区排在第二,乌当区、观山湖区、花溪区和白云区分别位居其后,可达性最差的为研究区域的西北角与西南角落。在上述分析的基础上,探讨了贵阳市中心城区交通存在的问题及其原因,并提出了优化建议。(本文来源于《贵阳学院学报(自然科学版)》期刊2018年04期）
冯苏苇[4]（2017）在《私人小汽车拥有权管制政策效应分析》一文中研究指出随着中国城镇化和机动化进程加速,已有多个城市实施了私人小汽车拥有权管制政策。为了给政策完善提供有价值的参考,有必要对该政策产生的宏、微观效应进行分析和评估。以上海市为例,基于公共管制理论,综合运用多种经济计量方法,从宏观层面测算额度管制对私人小汽车增长的限制效果,发现政策成熟期之后私人小汽车年增幅约减少26%~35%。同时,由年度数据分析拍卖市场中额度投放量、竞拍人数和年平均中标价的外部影响因素和内部关联机制。进一步,从微观层面验证月度数据对应的拍卖市场关键变量之间的互动关系,并强调宏微观结论的相互应验和一致性。(本文来源于《城市交通》期刊2017年05期）
张馨艺[5]（2017）在《私人小汽车主导的社区街道调查与规划策略》一文中研究指出“如果城市是为了留住它们的居民,如果能源短缺迫使我们回到浓缩的城市,那么就必须找一些方法,让社区成为一天工作后休憩的天堂,而不是被淹没在噪声、浓烟与尘埃中的危险的栖息地。(唐纳德·艾普利亚德,1981)”随着我国社会结构的变迁,城市中越来越多的公共空间被私有化。在社区中,私人汽车塑造了一种新的生活方式,居民通过驾驶汽车在街道空间中的移动速度越来越快,以往居民赖以为乐的社区街道逐渐被汽车占用,而“私家花园,禁止入内”的牌子也充斥着各个街区的入口。种种迹象表明,对小汽车的过度依赖已经使街道空间的功能弱化,以往居民最习以为常的步行生活在街道中却变得越来越危险。本文以社区街道为研究对象,分别从人群、出行方式、居民活动等方面对街道空间的包容性进行分析和解读,一方面,居民的生活方式直接影响着街道发展,另一方面,社区街道的空间特征又潜移默化的塑造着社区居民。在此基础上,以重庆市鲁能星城为调查样本,通过对社区居民的行为模式研究和分析街道中呈现的空间特征,提出应对小汽车主导的街道空间的规划策略和建议。文章首先对国内外社区街道的研究和实践历程进行了梳理,探讨了本次研究的实践和现实意义。通过对街道空间的理论解读,提出社区街道应具有包容性,以及从居民公共生活的需求出发,包容的街道空间应具备公平的内涵,构建能满足多样人群和活动的街道空间来帮助人们从小汽车里走出来。同时,本文对大型社区鲁能星城进行调查研究,并结合居民日常行为模式与街道空间的关系进行了数据分析,总结了社区街道中存在的一系列问题,包括街道空间与居民认知等方面的内容。最后,基于对理论基础与调查研究的分析,文章提出了包含街道形态、空间共享、友好交通、文化认同等方面的关于包容性社区街道的规划策略。整个研究是建立在理论探索与实地调研的基础上,对我国建设高质量的社区街道有一定的借鉴意义。结论部分对本文的基本观点进行了总结,并对下一步关于街道空间的研究进行了展望,鼓励居民健康生活,并在社区街道中回归“邻里”。(本文来源于《重庆大学》期刊2017-05-01）
张馨艺[6]（2016）在《包容的社区街道——关于私人小汽车主导的街道空间的思考》一文中研究指出社区是人们生活的地方,它的街道最为人们广泛分享。社区街道使社区更适于生活,社会交往更加便利。同时,社区街道也最可能受到人们每天行动所产生的影响。文章以当代私家车泛滥的社区街道为背景,对私人机动化主导的社区街道进行理论梳理和对策分析,旨在优化社区街道的空间形态和居民生活质量的提高。(本文来源于《建筑与文化》期刊2016年03期）
朱小玉,卢有朋[7]（2014）在《抑制私人小汽车通勤出行的城市空间单元特征研究》一文中研究指出基于实证的问题导向研究方法,选取武汉市水果湖、珞瑜路、南湖花园叁个街区为例,定量对比各街区物质空间特征,统计样本通勤出行方式、出行距离。认为用地混合程度、渗透度与公交设施对通勤出行特征有深刻影响,最终总结出抑制私人小汽车通勤出行空间单元的相关模式。(本文来源于《现代城市研究》期刊2014年10期）
项菲菲[8]（2014）在《都市区私人小汽车数量增至59.8万辆》一文中研究指出本报讯(记者 项菲菲)今天你出门使用的是哪种交通工具?在路上花费了多少时间?从今天起,重庆市都市区居民出行调查将正式启动,调查人员将佩戴证件进入居民家中调查。同时,市规划局提醒,若有涉及隐私的问题,居民可拒绝回答。 我市上一次开展大规模的居民出(本文来源于《重庆日报》期刊2014-09-16）
张小宁,王梅[9]（2014）在《私人小汽车使用外部成本计算》一文中研究指出在上海市交通港航发展研究中心举办的"降低小汽车使用强度,改善城市道路拥堵"的论坛上,同济大学的张小宁教授提出了"私人小汽车使用的外部成本"的概念,并详细介绍了外部成本包括的具体内容、估算模型和估算结果,我们将其整理出来,希望能给行业内其他的研究者一些启示和帮助。(本文来源于《交通与港航》期刊2014年03期）
侯松岩[10]（2014）在《基于城市公共交通和私人小汽车的城市公园可达性研究》一文中研究指出城市公园是城市生态系统的重要组成部分,为城市居民提供了重要的休闲游憩空间和交流场所。可达性是评价居民享用公园设施公平性的重要指标,为优化城市公园的空间布局、完善道路交通网络等城市发展问题提供了有利的科学支撑。然而,目前国内缺乏从不同交通系统的角度探讨城市公园的可达性问题,并且已有研究往往忽略了可达性在时间上的变化。在这样的背景下,本文以长春市叁环公路内的区域作为研究区,利用ArcGis9.3软件,创建了长春市公共交通网络图和私人小汽车交通网络图。本研究将非高峰和高峰时段作为时态的划分依据,选取最短可达时间、公共交通服务频次、可达居住小区数量比作为可达性的评价指标,探讨了在不同时态上,研究区内的居住小区至公园和公园至居住小区可达性的整体特征和空间分布特征,并对两种交通方式下的可达性的整体特征和空间分布特征进行了对比分析。论文研究结论如下：(1)本文在国内外相关研究的基础上,构建了包括公共交通平均可达时间、公共交通服务频次、私人小汽车平均可达时间和居住小区数量比4个指标的公共交通和私人小汽车交通的可达性评价指标和计算公式。(2)本文分别探讨了长春市居住小区至公园以及公园至居住小区的可达性,研究发现在两个时段、两种交通方式下,各居住小区的可达性存在显着差异。如在公共交通方式下,居住小区的平均可达时间主要分布在中间时间段,两边时间段的分布频率较低,整体呈倒U字型分布。在非高峰和高峰时段,居住小区的公共交通服务频次都属中等水平。从空间分布特征来看,在两种交通方式下,居住小区至公园的平均可达时间特征皆呈不规则的圈层式结构,平均可达时间水平最高的居住小区分布在人民广场等城市中心地区,向外依次递减,“四角区域”的居住小区可达水平最差。公园至居住小区的可达性皆以各公园为中心,呈不规则的圈层式分布,各公园周边地区的可达性最好,向外依次递减,可达性最差的地区同样位于“四角区域”。(3)从两种交通方式来看,私人小汽车的可达性整体水平明显优于公共交通。如在非高峰和高峰时段,在公共交通方式下,分别只有41.14%和0.19%的居住小区至公园的平均可达时间在30min内,而在私人小汽车交通方式下,二者分别上升到了98.24%和21.84%。从空间分布特征来看,交通方式不同,各可达时间圈层的分布范围发生了显着变化。与公共交通相比,在私人小汽车交通方式下,可达时间相对较好圈层的分布面积较大,可达时间相对较差圈层的分布面积较小；公园至居住小区的各可达圈层的分布范围和分布形式存在显着差异,如在非高峰时段,公园的公共交通15min圈层呈岛状分布在其周边地区,而私人小汽车的15min圈层呈面状分布和岛状分布。(4)从两个时段来看,非高峰时段的可达性整体水平明显优于高峰时段。如在公共交通方式下,在非高峰时段,有10个公园可在60min内抵达全部居住小区；而在高峰时段,没有公园可在60min内抵达全部居住小区。在空间分布特征方面,在不同的时段,各可达圈层的分布范围发生了显着变化。如在公共交通方式下,在非高峰时段,居住小区的20-30min圈层分布在人民广场、文化广场、红旗街、重庆路等城市中心地区；而在高峰时段,20-30min圈层仅分布在重庆路周边地区。(本文来源于《南京大学》期刊2014-05-01）
私人小汽车论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
为促进私人小汽车合乘行业的健康发展,在对我国私人小汽车合乘发展现状分析的基础上,就目前存在的问题及成因进行深入研究,分析得出合乘出行未能充分发展的具体原因在于当前的认识不全面、鼓励措施缺失、安全保障措施不完善等。由此,在借鉴国际发达国家和城市汽车合乘发展成功经验的基础上,政府一方面应当主动倡导鼓励合乘出行行为,整合交通资源,提升交通运输效率;另一方面应该意识到对平台企业的规范化管理是非常必要的,保障消费者的安全和权益是相关政策、法规制定的主要目标之一。最后,文章结合中国发展实际,从政策的顶层设计、政策法规标准体系建设、合乘出行优先权设置等方面提出相关的具体建议。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
私人小汽车论文参考文献
[1].宋成举,薛大维,张鹏.基于系统动力学的哈尔滨市私人小汽车出行特征建模分析[J].黑龙江工程学院学报.2019
[2].尹志芳,张晚笛,吴洪洋.我国私人小汽车合乘发展现状分析与建议[J].工程研究-跨学科视野中的工程.2019
[3].夏龙龙,李恒,黄红良.贵阳市常规公交与私人小汽车的旅游景点可达性分析[J].贵阳学院学报(自然科学版).2018
[4].冯苏苇.私人小汽车拥有权管制政策效应分析[J].城市交通.2017
[5].张馨艺.私人小汽车主导的社区街道调查与规划策略[D].重庆大学.2017
[6].张馨艺.包容的社区街道——关于私人小汽车主导的街道空间的思考[J].建筑与文化.2016
[7].朱小玉,卢有朋.抑制私人小汽车通勤出行的城市空间单元特征研究[J].现代城市研究.2014
[8].项菲菲.都市区私人小汽车数量增至59.8万辆[N].重庆日报.2014
[9].张小宁,王梅.私人小汽车使用外部成本计算[J].交通与港航.2014
[10].侯松岩.基于城市公共交通和私人小汽车的城市公园可达性研究[D].南京大学.2014
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