一、商用汽车市场:回顾2000—2003,展望2004（论文文献综述）
沈笑[1]（2021）在《汽车制造业上市公司供应链金融信用风险研究 ——以“江淮汽车”为例》文中研究表明近年,供给侧改革是近年来我国重要的工作之一,针对金融领域的供给侧改革也是其中的重点方向。产融结合是解决金融领域供给侧问题的重要措施,因此能够促进产业链、供应链有序运转的供应链金融便格外重要。针对供应链金融信用风险的考察与传统信贷业务不同,需要结合整条供应链进行考察,同时参考链上企业自身信用风险与整条供应链的信用风险。考虑到数据的完整性、链上企业的丰富程度以及供应链核心企业的财务情况,本文选择了江淮汽车及其供应链作为案例,分析江淮汽车及其链上企业的信用风险与供应链的风险溢出效应,为汽车制造企业开展供应链金融业务提供参照。在模型方面,本文通过KMV模型和GARCH-CoVaR模型来分析江淮汽车供应链金融的风险。首先选取骆驼集团、全柴动力作为上游供应链,中通客车和安凯汽车作为下游供应链,建立江淮汽车的核心供应链。其次,利用GARCH模型拟合得到修正的股价波动率,带入KMV模型分别测算五家企业自身的违约风险;然后通过GARCH拟合日收益率序列,计算企业与企业之间的%CoVaR衡量风险溢出效应,主要溢出方向为核心企业向上下游企业溢出与上下游企业向核心企业反溢出;最后结合KMV和GARCH-CoVaR模型的结果,分析江淮汽车及其核心供应链企业违约的可能性和违约后对供应链整体带来的风险。从KMV模型的结果来看,在江淮汽车的违约距离和其上下游企业有一定联系,均在同一时间达到最大值。而且在供应链上的五家企业中,违约风险排序是下游企业>上游企业>汽车核心制造企业,下游企业不仅违约风险较大,且波动率也较大。而从GARCH-CoVaR模型的结果来看,供应链核心企业的风险溢出效应要大于上下游企业的风险溢出效应,并且江淮汽车发生违约风险后更倾向于向上游溢出,这与牛鞭理论相符。而下游企业发生违约后对江淮汽车的影响更大。具体到江淮汽车的风险溢出值走势来看,江淮汽车的风险溢出效应和其经营状况有一定关联,当期处于飞速发展阶段时,其风险溢出效应更可能增大。根据理论依据和模型结果,本文给出以下建议:第一,在开展供应链金融业务时,核心企业在管控好自身违约风险的同时,需要尽量和资信状况良好、体量更大的供应商（尤其是上游供应商）合作,对于合作方需要谨慎违约风险向上游传递,可以采用提高贷款要求,提升供应链金融平台准入门槛等措施;第二,对下游供应商的分析,应当侧重于下游企业和核心企业的相关程度,应当确保核心企业的下游企业足够分散,核心企业下游销售渠道不依赖于少数几家供应商,这样能尽可能分散抵押物的减值风险,降低下游供应商出现违约事件对核心企业的影响。
吴玉浩[2]（2021）在《技术标准联盟网络、知识吸收能力与企业联盟绩效关系研究》文中研究指明在数字化转型背景下,技术标准作为国家治理体系和治理能力现代化建设的基础,深入实施标准化战略、提升标准化治理效能已成为调动企业创新活力、谋求企业核心竞争力、保护科技创新成果和支撑高质量发展的重要手段。在标准化热潮下,众多企业纷纷制定和实施标准化战略,试图凭借技术标准来赢得市场竞争的主动权和话语权。然而,数字化转型推动着产业的新旧动能转换,由此催生的环境不确定性加快了技术标准更新换代的速度,导致企业的标准化生命周期不断缩短,并深刻改变着传统的标准体系和标准管理体制,驱动着组织管理的变革与创新。伴随着技术的发展和市场的演进,企业如何突破自身资源和能力限制、增强标准化发展韧性,被视为谋求生存与发展、培育持续性竞争优势的关键。因此,如何有效参与标准化便成为标准化研究的重要议题。随着我国标准化工作改革的深入推进,近年来团体标准发展的如火如荼,网络协同创新模式已成为标准化的全新支撑点。企业通过参与一个或多个技术标准联盟,以直接或间接联结的标准化合作关系与其他企业嵌入至技术标准联盟网络,共同制定、实施和推广技术标准。这种标准化参与形式不仅可以吸纳和集聚联盟成员的资源和能力,推动不同企业围绕标准研发展开深度合作,也使标准化的投入成本和创新风险得以分散,有助于形成统一协调的标准体系。然而,技术标准联盟在我国尚处于起步阶段,还未发展成熟。在标准化实践中,即便是身处同一联盟之中,也并非所有企业都能实现预期的联盟目标。事实上,尽管技术标准联盟可能会使参与者共享发展红利,但成员企业能否真正获益仍有赖于自身的标准化参与行为。因此,为了提升企业参与标准化联盟合作的效率和效益,有必要对其标准化活动予以规范引导。但是,与发展势头强劲的技术标准联盟相比,标准化领域的理论与实证研究却较为滞后。以往研究主要围绕技术标准产生的影响展开分析,尽管部分研究指出了参与标准化的积极影响,但却多探讨其对于宏观经济或中观产业的影响,而鲜有研究涉及微观企业层面,且并未明晰企业自身经由联盟参与标准化而获益的实现路径。同时,技术标准联盟作为一种特殊的战略联盟形式,学者们多围绕其他联盟形式进行研究,聚焦于技术标准联盟情境的研究成果较为匮乏。作为标准化活动的主体,企业通过技术标准联盟参与标准化可获得哪些益处（What）?不同企业之间的联盟绩效为何存在差异（Why）?企业又应如何在标准化联盟合作中实现更高的绩效水平（How）?这些问题的答案还尚不可知,仍有待进一步深入探讨。基于此,本文以企业微观层面为切入点,聚焦于我国技术标准联盟情境下的企业标准化参与行为,以联盟绩效（标准化合作结果）为导向,由网络视角来探讨参与标准化对于企业联盟绩效的影响机制,试图解释联盟内部企业之间绩效差异的缘由及其绩效增进路径,所剖析的研究问题包括:（1）技术标准联盟网络对于企业联盟绩效的影响;（2）知识吸收能力对于企业联盟绩效的影响;（3）知识吸收能力在技术标准联盟网络与企业联盟绩效之间所发挥的作用;（4）数字化转型背景下,环境不确定性在知识吸收能力与企业联盟绩效之间所产生的影响。本文以社会网络理论、知识基础理论和动态能力理论为依据,在系统回顾和梳理技术标准联盟、联盟网络、知识吸收能力、环境不确定性及企业联盟绩效等方面的相关文献成果的基础上,结合对深圳、长春、杭州和上海的4家标准联盟企业的案例分析,对核心研究构念进行界定,深入阐述了变量之间的作用机理,进一步构建得到理论研究模型并提出相应研究假设。针对我国团体标准这一市场驱动下的新兴联盟标准形式,立足于数字化转型背景下的信息化和工业化融合发展趋势,以信息技术和汽车产业内的技术标准联盟企业为目标样本,收集到来自437家联盟企业的有效问卷调查收据,借助SPSS 25.0和AMOS 22.0软件开展描述性统计分析、相关性分析、因子分析、回归分析,以此对研究假设进行检验,多数研究假设得到了实证数据支持,主要得出以下研究结论:（1）技术标准联盟网络对于企业联盟绩效具有正向影响。相较于边缘企业,中心企业能够借助网络位置优势来影响标准化合作结果,显着提升自身绩效水平。同时,与联盟合作伙伴编织紧密的关系网络,亦可帮助企业从标准化合作中实现更多收益;（2）知识吸收能力对于企业联盟绩效具有正向影响;（3）潜在吸收能力能够增强网络中心性与企业联盟绩效之间的正向关系,现实吸收能力能够增强网络中心性、网络关系强度与企业联盟绩效之间的正向关系;（4）技术不确定性能够增强潜在吸收能力、现实吸收能力与企业联盟绩效之间的关系,市场不确定性能够增强现实吸收能力与企业联盟绩效之间的关系。本文围绕企业标准化参与行为展开研究,针对我国数字化转型背景下的技术标准联盟现象,构建了“资源—能力—绩效”这一内外联动的整合性理论分析框架,由此明晰了企业如何有效参与标准化的理论逻辑,主要创新点和理论贡献表现在以下方面:（1）由网络视角对技术标准联盟现象展开分析,丰富了标准化领域的研究成果。本文将战略联盟研究拓展至技术标准联盟情境,并引入网络视角来深入挖掘技术标准联盟的本质、剖析企业参与标准化的内在逻辑,不仅探究参与标准化是否会对企业自身产生积极影响,更重要的是进一步揭示了企业如何从参与标准化合作中取得更好的联盟绩效。区别于以往的标准化研究,本文将技术标准联盟网络视为企业获取外部知识资源的渠道,按照“结构—关系”两分法来整合网络中心性和网络关系强度两个维度,深入阐释其对于企业联盟绩效背后的影响机制,即联盟企业应借助网络位置优势和紧密联结的网络关系来增加标准化产出、促动联盟绩效提升。由此,本文突破了标准化研究多集中于影响标准内容、市场采用等领域的局限,使联盟网络的应用范围得以延伸,弥补了技术标准联盟网络的研究空白,基于技术标准联盟情境揭示了企业联盟绩效的网络影响机制与规律,彰显了我国团体标准这一新兴联盟标准形式的现实价值。（2）将知识吸收能力纳入理论研究框架,由知识层面强调了企业内部动态能力的重要性。技术标准与知识紧密相关,虽然以往研究指出了知识吸收能力对于标准化具有促动作用,但这一论断尚缺乏有效的实证支持。一方面,本研究搭建了知识吸收能力与外部知识获取机制的联系,考察了知识吸收能力与企业联盟绩效之间的关系,证实了前者对于企业联盟绩效的促进作用;另一方面,本研究验证了知识吸收能力在技术标准联盟网络与企业联盟绩效之间的调节作用,尽管联盟网络为企业提供了外部知识来源渠道,但能否有效吸收和利用这些资源取决于企业知识吸收能力的高低。因此,由“资源—能力”互动角度来探讨企业的标准化参与行为,建立了两者之间的内在关联性,有效解释了企业调动联盟网络获取外部知识资源、将其吸收利用进而转化为企业联盟绩效的过程及其内在作用机理,由此较为全面地勾勒出企业提升联盟绩效的实现路径,提供了动态能力研究的全新视角。（3）通过探究环境不确定性的影响,展现了技术标准联盟在我国数字化转型时代背景下的新规律。在传统产业转型升级与新兴产业加速发展的现实背景下,新旧动能转换使企业处于动荡不安和不确定的环境条件之中,企业愈发需要积极响应和匹配外部环境变化,依靠技术标准的稳定性来化解环境风险,增强标准化发展韧性。因此,本文以环境不确定性的主要来源为依据,由技术和市场两个层面来分析环境特征对于企业标准化参与行为的影响,证实企业联盟绩效源于外界环境和内部适应的协同互动效应。由此,本文探明了知识吸收能力影响企业联盟绩效的边界条件,且所得研究结论适用于我国情境特征的技术标准联盟,对于反映我国企业的标准化实践情况具有重要意义,为把握本土化的技术标准化问题提供全新思路。同时,弥补了以往标准化研究对于环境要素作用关注不足的缺陷,丰富了该领域的理论研究成果,为转型期企业发展的标准化战略决策提供了理论支持。
卢建昊[3]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中提出在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。
张芳[4]（2020）在《中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究》文中进行了进一步梳理中国是拥有14亿人口的发展中大国,既要面临着发展经济,提高人民生活水平,又面临着资源日益匮乏的挑战。大力推进产业转型升级,发展绿色产业,走环境友好型的绿色发展道路,是中国的必然选择。“十三五”规划中提出了“五大”发展理念,其中绿色发展被提到前所未有的高度,成为指导国民经济改革发展的核心理念之一。因此,我们必须坚持节约资源和保护环境的这一基本国策。中国在改革开放40多年里,以GDP为主要导向大力发展经济改善人民生活水平,取得了举世瞩目的成就,但这种高污染高耗能高消费的经济发展模式已经越来越受到环境资源的约束,中国近年来的资源紧缺和环境污染问题已是不争的事实。因此,中国亟需加快推进绿色发展道路,实施发展方式向绿色转型。随着传统粗放式经济发展路径不仅造成对生态环境的破坏,也造成地球资源的加速枯竭,传统产业发展模式越来越受到诟病,世界各国对绿色产业发展逐渐加以重视,理论界与实业界也广泛关注,把绿色产业发展视为突破当前发展瓶颈的新路径。绿色产业发展路径如何优化,如何稳步推进对我国国民经济有着重要影响,因此,研究中国绿色产业发展的路径选择和制度创新问题不仅具有重要理论价值,也有着较强的现实意义。论文在对绿色产业相关理论和文献进行系统梳理的基础上,综合运用了产业经济学、生态经济学、制度经济学、管理学以及政治学等学科理论和研究方法,着重将产业组织理论、产业创新理论、产业结构升级理论和交易成本理论相结合,以绿色产业发展路径选择优化及制度创新为研究对象,从理论和实践两个层次分析了促进中国绿色产业发展的相关理论问题,在研究我国传统产业发展路径的局限性以及绿色产业发展的动因的基础上,对国外发达国家发展绿色产业发展的路径选择经验进行研究,以及选取国内近年来发展迅速的新能源汽车产业和发展过程中经历波折的光伏产业进行对比研究;在此基础上,对绿色产业全要素生产率及其影响因素进行了实证研究,并从理论视角分析提出中国绿色产业发展的三大路径选择,即传统产业转型升级是有效路径,科技创新是根本路径,国有资本引领是现实路径;进一步分析了三个路径在实践推进中遇到的障碍和困难,并从现有制度安排存在的问题着手,提出优化绿色产业发展路径必须进行制度创新。最后,在前面研究的基础上,论文对促进我国绿色产业发展路径优化提出相关制度创新建议。全文的结构框架,除去主要研究结论之外,共分为九章。第一章导论中,首先,阐述论文选题的时代背景及其意义;其次,着重对绿色经济的历史演变及其概念进行界定,进而对绿色产业的国内外的不同内涵及其特征进行阐述,并对绿色经济、产业绿色化和绿色产业之间的关系进行了阐释;再次,对本文的研究思路、论文写作的结构框架以及运用的研究方法进行了介绍;最后,指出了本文研究可能的主要创新和不足之处。第二章主要对论文涉及的相关理论与文献进行了综述。本章主要对绿色产业发展路径的相关理论进行了系统回顾和梳理,并对近年来关于绿色产业发展路径问题的国内外研究文献进行综述,从而为论文的后续研究奠定理论和文献基础。第三章主要分析了我国传统产业在发展路径上的局限性以及绿色产业发展动因。首先,分析开放条件下我国传统产业发展路径的局限性,发现传统产业发展路径依赖对资源和环境的破坏和不可持续;其次,从理论上分析中国发展绿色产业的动因,主要运用产业组织和资源环境经济学理论从环境、产业发展和国家竞争力提升角度进行分析;最后,本章还对近年来我国新能源汽车产业、环保产业、风力发电以及其它绿色产业新兴产业的发展现状进行了总结,并分析了绿色产业发展所带来的的良好的经济效益与社会效益。第四章主要从历史与现实角度分析绿色产业发展路径的历史演变与制度体系现状。首先,从产业组织演化视角对市场经济与绿色产业发展的内在联系进行深入破析,并探讨了中国绿色产业发展路径的历史演变及其时代特征;其次,对近年来中国发展绿色产业的制度体系现状进行总结回顾,并进行了反思和展望。第五章主要对国外发展绿色产业的路径选择经验进行系统分析。首先,本章将对国外发达国家绿色产业的发展经验进行总结,主要分析美国、日本和法国等国的在绿色产业发展路径方面的成功经验,并着重分析这些发达国家绿色产业得以成功发展在路径选择和制度创新方面的有效举措;其次,结合我国的国情,分析西方发达国家的经验对我国发展绿色产业的路径选择借鉴意义和启示。第六章主要是我国绿色产业发展路径的案例对比研究。本章选取了两个发展径不同的案例来验证发展绿色产业过程中路径选择的重要性。一个是新能源汽车产业,传统汽车产业通过转型升级,产业链协同发展,提高资源使用效率,大力促进科技创新,国有资本的全产业链支持提升了新能源汽车的市场化商业化的进程,从而使新能源汽车产业整体不断发展壮大;另一个是光伏产业,在发展过程中盲目扩张,发展路径过于依靠政策补贴,发展战略混乱,技术创新不足,最终不但没有使得光伏产业获得市场竞争力反而在短时间造成产能过剩,致使整个行业停滞不前,甚至曾经的行业领军企业也濒临倒闭。通过这两个案例对比研究,本章剖析了绿色产业发展中不同的发展路径选择和制度创新的重要性。第七章主要对中国绿色产业生产率及其影响因素进行了实证研究,并从理论上分析中国绿色产业发展的具体路径选择问题。首先,对中国绿色产业的生产率进行了实证研究,结果表明:从总体上看,我国以高技术产业为代表的绿色产业生产效率呈现上升趋势,技术进步对生产率带动作用明显,而规模效应不明显;其次,实证分析了影响绿色产业生产率的主要因素,验证了理论假设;最后,根据实证研究的结果,从理论上提出并论述了我国绿色产业发展的三大路径选择,即加快传统产业转型升级是发展绿色产业的有效路径,促进科技创新是发展绿色产业的根本路径,国有资本引领是发展绿色产业现实路径。第八章主要对中国绿色产业发展路径的实践障碍及其制度原因进行了分析。首先,从理论和现实视角分析中国绿色产业发展的三大路径在实践中遇到了的障碍和困难;其次,对当前绿色产业发展路径遭遇的实践障碍进行了制度层面的分析,并阐释了优化绿色产业发展路径制度创新的必要性。第九章主要是促进中国绿色产业发展路径优化的制度创新研究。为了有效优化绿色产业发展路径,打造一批具有市场竞争力的绿色产业。首先,从产权角度,论述了绿色资源产权的界定和保护的相关制度创新问题;其次,系统地阐释了优化绿色产业发展路径的激励机制创新问题,主要从传统产业转型升级、促进科技创新、绿色产业投融资、绿色税收等方面进行激励制度创新;最后,本章还探讨了绿色产业发展与非正式制度创新的关系,主要从绿色文化、绿色社会责任和非政府绿色组织建设等角度探讨非正式制度创新问题。最后,对论文的全部内容和相关结论作简要总结。
刘伟岩[5]（2020）在《战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角》文中认为2008年经济危机后,为摆脱经济下行的轨道,美国、日本、德国先后提出了“重振制造业”（2009年）、日本版“第四次工业革命”（2010年）、“工业4.0”（2012年）等战略计划,而我国也于2015年提出了“中国制造2025”的行动纲领。这些战略规划的陆续出台拉开了以大数据、云计算、物联网（Io T）、人工智能（AI）等为标志的新一轮科技革命的帷幕。而作为第二经济大国,我国应如何借助于这一难得机遇来推动国内产业升级则成为亟待思考的问题。回顾日本走过的“路”可知,其也曾作为“第二经济大国”面临过相似的难题,且从中日经济发展历程比较和所面临的“三期叠加”状态来看,我国现阶段也更为接近20世纪70年代的日本,而日本却在当时的情况下借助于以微电子技术为核心的科技革命成功地推动了国内产业的改造升级。基于此,本文以日本为研究对象并将研究阶段锁定在其取得成功的战后至20世纪80年代这一时期,进而研究其所积累的经验和教训,以期为我国接下来要走的“路”提供极具价值的指引和借鉴。在对熊彼特创新理论以及新熊彼特学派提出的技术经济范式理论、产业技术范式理论、国家创新体系理论和部门创新体系理论等进行阐述的基础上,本文借助于此从创新体系的视角构建了“科技革命推动产业升级”的理论分析框架,即:从整体产业体系来看,其属于技术经济范式转换的过程,该过程是在国家创新体系中实现的,且两者间的匹配性决定着产业升级的绩效;而深入到具体产业来看,其又是通过催生新兴产业和改造传统产业来实现的,对于此分析的最佳维度则是能够体现“产业间差异性”的部门创新体系,同样地,两者间的匹配性也决定着各产业升级的成效。回顾科技革命推动日本产业升级的历程可知,其呈现出三个阶段:20世纪50～60年代的“重化型”化,70～80年代的“轻薄短小”化,以及90年代后的“信息”化。其中,“轻薄短小”化阶段是日本发展最为成功的时期,也是本文的研究范畴所在。分析其发生的背景可知:虽然效仿欧美国家构建的重化型产业结构支撑了日本经济“独秀一枝”的高速发展,但在日本成为第二经济大国后,这一产业结构所固有的局限性和问题日渐凸显,倒逼着日本垄断资本进行产业调整;而与此同时,世界性科技革命的爆发恰为其提供了难得的历史机遇;但是这种机遇对于后进国来说在一定意义上又是“机会均等”的,该国能否抓住的关键在于其国内的技术经济发展水平,而日本战后近20年的高速增长恰为其奠定了雄厚的经济基础,且“引进消化吸收再创新”的技术发展战略又在较短的时间内为其积累了殷实的技术基础。在这一背景下,借助于上文所构建的理论分析框架,后文从创新体系的视角解释了战后以微电子技术为核心的科技革命是如何推动日本产业升级以及日本为何更为成功的。就整体产业体系而言,科技革命的发生必然会引致技术经济范式转换进而推动产业升级,且这一过程是在由政府、企业、大学和科研机构以及创新主体联盟等构建的国家创新体系中实现的。战后科技革命的发源地仍是美国,日本的参与借助的是范式转换过程中创造的“第二个机会窗口”,换言之,日本的成功得益于对源于美国的新技术的应用和开发研究,其技术经济范式呈现出“应用开发型”特点。而分析日本各创新主体在推动科技成果转化中的创新行为可以发现,无论是政府传递最新科技情报并辅助企业引进技术、适时调整科技发展战略和产业结构发展方向、制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度、采取措施加速新技术产业化的进程、改革教育体制并强化人才引进制度等支持创新的行为,还是企业注重提升自主创新能力、遵循“现场优先主义”原则、实施“商品研制、推销一贯制”、将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节以及培训在职人员等创新行为,或是大学和科研机构针对产业技术进行研究、重视通识教育和“强固山脚”教育以及培养理工科高科技人才等行为,亦或是“政府主导、企业主体”型的创新主体联盟联合攻关尖端技术、建立能够促进科技成果转化的中介机构、联合培养和引进优秀人才等行为都是能够最大限度地挖掘微电子技术发展潜力的。而这种“追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式间的相匹配正是日本能够更为成功地借力于战后科技革命推动产业升级的根因所在。进一步地从具体产业来看,科技革命引致的技术经济范式转换表现为新兴技术转化为新兴产业技术范式和改造传统产业技术范式的过程,这也是科技革命“双重性质”的体现。而对这一层面的分析则要用到能够体现“产业间差异性”的部门创新体系。在选取半导体产业和计算机产业作为新兴产业的代表,以及选取工业机器产业（以数控机床和工业机器人为主）和汽车产业作为微电子技术改造传统机械产业的典型后,本文的研究发现:由于这些产业在技术体制、所处的产业链位置、所在的技术生命周期阶段等方面的不同,其产业技术范式是相异的,而日本之所以能够在这些产业上均实现自主创新并取得巨大成功就在于日本各创新主体针对不同的产业技术范式进行了相应的调整,分别形成了与之相匹配的部门创新体系。而进一步比较各部门创新体系可知,日本政府和企业等创新主体针对“催新”和“改旧”分别形成了一套惯行的做法,但在这两类产业升级间又存在显着的差异,即:日本政府在“催新”中的技术研发和成果转化中均表现出了贯穿始终的强干预性,尤其是在计算机产业上;而在“改旧”中则干预相对较少,主要是引导已具备集成创新能力的“逐利性”企业去发挥主体作用。作为一种“制度建设”,创新体系具有“临界性”特点且其优劣的评析标准是其与技术经济范式的匹配性。日本能够成功地借力于以微电子技术为核心的科技革命推动国内产业升级的经验就在于其不仅构建了与当时技术经济范式相匹配的国家创新体系,而且注重创新体系的层级性和差异性建设,加速推进了新兴产业技术范式的形成,并推动了新旧产业的协调发展。但是,这种致力于“应用开发”的“追赶型”创新体系也存在着不可忽视的问题,如:基础研究能力不足,不利于颠覆性技术创新的产生,以及政府主导的大型研发项目模式存在定向失误的弊端等,这也是日本创新和成功不可持续以致于在20世纪90年代后重新与美国拉开差距的原因所在。现阶段,新一轮科技革命的蓬勃兴起在为我国产业升级提供追赶先进国家的“机会窗口”的同时,也为新兴产业的发展提供了“追跑”“齐跑”“领跑”并行发展的机遇,并为传统产业的高质量发展带来了难得的机会。由于相较于20世纪70年代的日本,我国现阶段所面临的情况更为复杂,因此,必须构建极其重视基础研究且具有灵活性的国家创新生态体系,重视部门创新体系的“产业间差异性”,形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系,以及建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系等。
张武[6]（2020）在《大数据背景下商用车融资租赁信用风险研究》文中认为商用车作为汽车产业的重要分支,在国民经济发展过程中扮演着十分重要的角色,而融资租赁因其操作便捷、业务模式灵活多样受到了商用车客户的青睐,商用车融资租赁业务具有广阔的发展空间。长期以来,由于学界缺乏对商用车融资的深入研究,一方面,商用车客户融资需求远高于常规的乘用车融资需求,另一方面,金融机构因为缺乏对行业的深入研究而对商用车融资业务敬而远之。商用车行业的快速发展使得矛盾凸显。本文根据最新的大数据理论,采用理论分析及实证分析等研究方法,结合商用车融资租赁某行业领先企业的大量真实数据,针对商用车融资租赁信用风险控制问题进行深入分析与研究,对促进商用车融资租赁业务的健康有序发展具有现实意义。本文将大数据相关理论、博弈模型分析和Logistic回归模型分析等最新的研究方法引入到风险控制实证分析当中,具体做了如下工作:（1）拓展了商用车融资租赁信用风险的文献研究,为商用车融资租赁业务提供了理论分析和实证检验的经验借鉴。基于已有文献的该部分不足之处,选取商用车融资租赁信用风险作为研究对象,更多依据商用车融资租赁业务发展自身特点设计了风险控制理论和实证评估模型,为商用车融资租赁业务提供了经验借鉴。（2）将理论模型和实证研究进行了结合,研究结论互相印证,提升了风险控制评估模型的解释力和准确性。弥补了已有文献理论研究和实证研究缺乏互相印证的缺陷,创新性的将以博弈分析为基础的理论研究和以Logistic模型为基础的实证研究进行结合。理论结论和实证结论能够较好地互相印证,分别从理论逻辑层面和实际效果层面,说明了本文提出的风险控制建议的合理性、可行性和准确性。（3）充分使用了大数据技术对商用车融资租赁信用风险进行了实证研究,提供了更为丰富的数据信息结论。基于国内某融资租赁公司业务平台的海量客户信息数据,充分运用大数据技术中的筛选识别、构建指标、统计分析、回归分析、功效评估、样本匹配等方法,逐步筛选有效样本、构建指标体系、得到描述性统计结果、得到回归分析结果、评判模型功效和预测准确率、得到样本匹配后的回归结果等,基于大数据和大样本的多样化价值,得出了更为丰富的商用车融资租赁信用风险评估和控制的信息结论。（4）理论分析、实证研究及政策建议为商用车融资租赁公司风控手段的建立和完善提供了清晰的借鉴思路和较强的应用价值。立足于国内商用车融资租赁信用风险相关文献研究相对缺乏的前提条件,通过构建博弈分析理论模型和Logistic实证模型,依据风险评估模型结论提出了完善融资租赁发展环境、加强对客户资质要求和风险控制、鼓励商用车融资租赁公司从事专业化汽车金融服务、强化项目风险管理四条政策建议,并针对每条政策建议进一步细化了风险控制手段方向,其研究思路和分析结果为当前各行其是、相对混乱的商用车融资租赁风险控制体系提供了较高的参考价值。同时,本文将研究成果直接扩展运用到其他同类型融资租赁中,通过成果的应用,取得了良好的经营效果,进一步验证了分析的正确性。借助于行之有效的分析方法,我们得以对商用车融资租赁业务客户群体进行清晰的划分,从中发现了商用车融资租赁业务信用风险固有的基本特点及管控方法。根据客户特征回归结果,可以看出随着年龄的增长客户履约状况先变差后变好,同时,婚姻状况的改善将使得客户履约概率大幅提升,相对于不发达地区,发达地区的履约状况有明显改善。根据项目特征回归结果,可以发现融资金额越大的客户履约状况越差,融资期限越长,客户的履约状况越差,而客户首付比例越高履约状况越好,同时合作经销商级别越高,越有助于改善客户履约状况。根据信用特征回归结果,可得出如下结论:客户评分越高履约状况约好,符合客户评分设计的初衷,而随着资产级别的提高,客户履约状况先恶化后改善,高资产级别客户履约状况更好,同时低资产级别客户因珍惜融资的机会,不敢轻易违约。有抵押、有担保的客户履约状况更差,可能的解释是有抵押和有担保的客户,其自身的资信状况更差,更容易出现违约。上述针对商用车融资租赁信用风险的分析,将对后续的业务开展提供重要的指引,便于所有开展商用车融资租赁业务的企业有针对性的提升公司的管理,针对可能存在的风险点提前采取应对措施,降低坏账损失率,提高自身经营水平,进而促进商用车融资租赁行业持续健康稳定的发展。
孙野[7]（2020）在《基于精益生产的ZF公司液力缓速器新产线的运营优化》文中认为本论文结合了精益生产理论和新产线运营优化的相关方法,对ZF公司液力缓速器新产线的投产和持续改善进行了优化研究。该研究的目的是确保新产线项目启动时同步导入精益生产,减少新产线投产后的浪费,保证新产线在安全、质量、效率、交付期、柔性化等方面有良好的绩效表现。本论文首先介绍了ZF公司的概况、主要产品和生产现状,对现有产线在投产过程中存在的问题进行了系统性的分析,回顾现有产线规划不足之处并总结经验教训,从而说明对液力缓速器新产线导入精益生产的必要性。接下来结合液力缓速器新产线的项目,提出了新产线精益优化的准则和总体思路,然后进行具体的精益优化方案的阐述,在量产之前是基于价值流设计的规划研究,对新产线的整个物料流和信息流进行系统性的分析,包含过程链的规划、生产计划与控制的优化、精益物流的规划等,在分析的过程中,运用了精益生产的相关方法,比如线平衡、标准化作业、循环补料等。与此同时,从5S和目视化、TPM、日常管理等方面对新产线的现场持续改善进行阐述,确保新产线的精益生产不会半途而废。最后,简单描述ZF公司新产线精益生产实施保障的要素,从组织结构、领导力、企业文化、关键绩效指标等方面进行了介绍,确保精益优化可以得到执行落实。本文所论述的相关精益生产的相关方法和工具,都是针对目前公司中存在的问题而进行的系统性的改善优化措施,从而在源头上保证液力缓速器新产线的精益投产。本文所阐述的液力缓速器新产线优化的工具和方法具有通用性和典型性,可以为其它企业的类似新的装配线的运营改善提供一定的参考借鉴。
魏倩[8]（2020）在《V公司在华组织合法性获取策略研究》文中研究指明全球经济一体化趋势下,越来越多的中小型跨国公司来华发展,它们凭借领先的技术、成熟的管理经验以及较强的创新竞争力为中国经济注入了新鲜的血液。然而,由于东西方文化、意识形态、经济制度和市场环境等方面的差异,中小型跨国公司要想在与本国制度和文化差异极大的中国市场获得成功,就必须采取有效的策略,突破制度约束,获取相应的组织合法性,反之,企业若没有及时制定提调整好策略,就无法适应中国的制度环境,导致在华发展举步维艰。本文试图对V公司的组织合法性获取过程进行研究,探讨在中小型跨国公司面对制度约束时组织合法性获取问题。本文尝试采用个案研究的方法,结合组织合法性理论,对V公司的组织合法性获取过程进行研究,探讨中小型跨国公司面对制度约束时,采取何种策略获取组织合法性。本文将V公司进入中国至今的发展过程分为市场建立阶段、企业市场拓展阶段和市场转型阶段。然后,以组织合法性维度理论以及组织合法性获取策略理论为基础,以经济政策不确定性和母公司影响作为外部条件,对案例对象的合法化行为进行分析,进而总结出各个阶段采取的组织合法性获取策略以及组织合法性维度与获取策略之间的关系,以及环境不确定性和母公司对企业获取组织合法性产生的影响。研究发现,由于中小型跨国公司的特殊性,组织合法性获取也与大型跨国公司存在差异。企业不同阶段侧重的组织合法性维度不同,采取的策略也不同,前一阶段所获取的组织合法性,有可能会促进下一阶段组织合法性的获取。而组织合法性获取时所采取的策略也不是单一的。政策不确定性和母公司对于中小型跨国公司组织合法性获取均有影响作用。本文在一定程度上完善了中小型跨国公司在制度理论下获取合法性的研究空缺,为中小型跨国公司有效运行和有序发展提供理论参考,同时对于中国企业面临东道国制度障碍获取合法性时,提供一些启发,具有一定的现实意义。
颜姜慧[9]（2020）在《智慧交通系统自组织演化视角下智能汽车发展路径研究》文中研究说明“互联网+”对产业的重构需要系统化思维,信息化驱动的汽车智能化升级本质上是汽车工业“互联网+”,是中国迈向制造强国的突破口。中国已经在产业力量积蓄、社会价值驱动等方面做好了准备。本文以理论与实证研究相结合,并综合运用多种定性与定量分析的系统学分析方法,首先,以系统论和自组织城市理论为基础,形成智慧城市自组织系统理论;然后,对中国知网数据库中智慧交通系统主题的相关文献资料进行扎根分析,基于自组织系统中子系统与系统整体具有抽象一致性的特征,以智慧城市自组织系统理论探讨智慧交通系统自组织演化驱动力,分析以智能汽车为核心的智慧交通系统运行机制,据此构建从智慧交通系统演化视角探讨智能汽车发展路径问题的理论分析框架;接着,采用专利分析、情景分析、技术路线图规划等方法挖掘影响智能汽车发展的重要因素,预测智能汽车产业发展情景、探讨智能汽车发展路径;最后,提出促进智能汽车健康发展的系统化策略。主要研究内容和创新性工作如下:（1）搭建智慧城市自组织系统架构,分析智慧城市系统自组织演化机理,挖掘其演化驱动力及系统演化的序参量。有别于已有大部分研究主要采用自组织理论分析城市空间的复杂性,本文将城市系统与天然自组织系统人体系统进行类比,搭建智慧城市自组织架构。将各种智能设备定义为智慧细胞,以Cellular Atuomata（CA）模型的核心理念分析智慧细胞在信息通信技术和制度体系的作用下（智慧细胞是模型中的“cell”,信息通信技术和制度体系是模型中的“rule”）,在同一横向层面充分发展的基础上,自发实现从智慧细胞向智慧组织、智慧器官、智慧系统,并最终形成整个智慧城市系统的纵向演进机理。据此分析,得到以下结论:智慧细胞、信息通信技术、制度体系是智慧城市系统自组织演化的驱动力;核心智慧细胞是系统的序参量。据此,深入分析智慧交通系统以智能汽车为核心的运行机制。（2）基于智慧城市自组织系统理论分析智慧交通系统自组织演化与智能汽车发展路径之间的关系,搭建从智慧交通系统演化视角探讨智能汽车发展路径问题的理论分析框架。根据智能汽车在智慧交通系统自组织演化中的发展态势,构建智慧交通系统序参量方程（u=g（ik,jn）k,n=1,2,3……）,ik,jn是促进或阻尼序参量和整个系统演化的因素。以系统化研究方法,融合多种定性、定量分析方法全方位挖掘这些影响因素探讨其对序参量方程取值的影响。（3）依系统化研究的思路,搭建了定性与定量方法融合的实证研究框架,探讨智能汽车发展路径。首先,在充分研究和分析权威资料后将智能汽车技术体系分为感知技术、决策控制技术、信息交互技术和相关科技力量四个维度,细化各维度包含的核心技术,形成智能汽车产业发展情景分析问卷中技术维度驱动力的清单。进一步分析智能汽车的专利技术,发现其关键技术及其变化趋势。然后,以技术分析结论为参考,综合社会、经济、能源与环境、政策等方面的因素,形成影响智能汽车产业发展的全方位驱动力清单,驱动力清单是序参量方程可能的自变量。通过专家访谈挖掘关键驱动力,结论是:技术和政策因素影响力最大,由八个不确定性强且影响力重大的驱动力形成了三个不确定性轴（A:市场对智能化的需求与偏好、B:研发投入和智能路网建设状况、C:制度体系的建立健全）。接着,在三个轴面衍生出的情景中选择出最乐观情景、最悲观情景和最可能情景。从选择结果看,三种情景下,专家对市场均持有乐观态度;除最悲观情景,专家对投入也持乐观态度;除最乐观情景,专家对制度建设均持悲观态度。最后,基于技术分析和情景分析结论,探讨重要驱动力之间的关系,发现人工智能技术和智能路网设施的投入是制约智能汽车发展的壁垒,且制度体系的建设应符合自组织演化规律。基于上述结论,分析并描绘出智能汽车发展路径,包括:（1）智能汽车向智能化、网联化、新能源化和共享化演化的整体进程;（2）智能路网投资模式的演变路径;（3）制度体系的建设路径。（4）基于理论分析框架和实证研究结论,提出系统性的对策建议。首先,从促进智慧交通系统自组织演化的视角提出相应策略,具体是从智慧细胞、信息通信技术、制度体系三个驱动力入手,包括:改变治理理念,着眼智慧细胞数量、普及度和智能性的提升;加强信息通信技术的研发和应用;构建符合智慧交通系统自组织演化规律的制度体系。再从人工智能技术和智能路网建设投入两个壁垒入手提出引导智能汽车健康发展的策略,包括:培育新型创新主体,充分挖掘创新资源,加强产、学、研、官、用等领域的开放合作,协同研发,加强智能汽车和智能路网关键核心技术攻关,尤其要集中一切优势资源突破人工智能技术壁垒;以“互联网+”的系统化思维重构智能汽车企业获利模式,参考高铁模式创新智能路网商业模式,拓宽融资渠道,确保投入力度。该论文有图37幅,表27个,参考文献155篇。
喻曦[10]（2020）在《JF公司并购G公司案例研究》文中研究表明随着以中国为代表的新兴经济体崛起,全球经济一体化趋势越发明显。国内企业为了获得新的市场份额、各类优质资源和技术,创造新的利润增长点,纷纷将目光投向了海外市场。通过对境外公司的并购,能让企业在较短时间内完成海外市场布局,获得先发优势。但并购具有风险性,企业的并购方案设计、融资方式、风险管理等各方面变化,均会对并购最终结果产生影响。JF公司作为一家国内汽配细分行业知名企业,通过资本运作,顺利获得了国际上广有声誉的汽配细分行业龙头企业G公司的控制权,成了国际汽配细分行业新的龙头企业,也成为了国内企业跨境并购浪潮中又一“蛇吞象”型成功案例。本文首先介绍了并购案例的相关理论;其次,对并购双方公司、行业、过程和方案进行了整体回顾;接着,对并购案例的动因、过程、收益和风险进行分析;最后,提出了本次并购案例成功的启示。通过对JF公司并购G公司案例研究,得出以下结论:第一,多层级融资结构设计,有助于优化资本结构,从而减少收购风险;第二,利用离岸公司注册地宽松金融政策及适用范围,可以帮助企业突破投资壁垒,减少外汇管制限制;第三,地区政府扶持政策对经营状况良好企业,开展并购活动具有促进作用;第四,发行可转换债券不但可以用于企业流动资金补充,也可以用于引入外部投资者,解决企业内部控制权争夺。
二、商用汽车市场:回顾2000—2003,展望2004（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、商用汽车市场:回顾2000—2003,展望2004（论文提纲范文）
（1）汽车制造业上市公司供应链金融信用风险研究 ——以“江淮汽车”为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1 章 绪论 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究的内容、方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 本文的主要贡献 |
| 第2 章 相关理论回顾与文献综述 |
| 2.1 相关理论回顾 |
| 2.1.1 供应链金融信用风险理论 |
| 2.1.2 供应链金融信用风险传染理论 |
| 2.1.3 理论总结 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 国外文献综述 |
| 2.2.2 国内文献综述 |
| 2.2.3 国内外文献综评 |
| 第3 章 江淮汽车基本情况介绍 |
| 3.1 汽车业供应链金融发展简述 |
| 3.1.1 汽车业供应链金融发展历程 |
| 3.1.2 我国汽车业供应链金融规模 |
| 3.2 江淮汽车基本情况 |
| 3.2.1 江淮汽车简介 |
| 3.2.2 江淮汽车经营情况 |
| 3.2.3 江淮汽车财务情况 |
| 3.2.4 江淮汽车实现深入合作 |
| 3.2.5 小结 |
| 3.3 江淮汽车供应链金融概述 |
| 3.3.1 江淮汽车供应链现状 |
| 3.3.2 江淮汽车供应链金融风险因素分析 |
| 3.4 江淮汽车供应链金融案例分析的框架设计 |
| 第4 章 江淮汽车供应链金融核心企业信用风险评估 |
| 4.1 KMV模型介绍 |
| 4.2 适用江淮汽车等企业的修正KMV模型 |
| 4.2.1 对股权价值波动率的修正 |
| 4.2.2 对违约点DP的修正 |
| 4.3 样本采集与数据处理 |
| 4.3.1 所选取的样本 |
| 4.3.2 对数据的处理 |
| 4.4 构建GARCH模型计算股价波动率 |
| 4.5 江淮汽车及其链上企业的个体违约风险结果 |
| 4.6 模型小结 |
| 第5 章 江淮汽车供应链金融信用风险传染研究 |
| 5.1 条件风险价值CoVaR与风险溢出值的度量 |
| 5.2 利用GARCH-Va R模型计算风险价值 |
| 5.3 利用GARCH-CoVaR模型计算条件风险价值 |
| 5.4 江淮汽车的供应链信用风险传染效应 |
| 5.4.1 描述性统计的识别检验 |
| 5.4.2 各链上企业风险溢出值的计算结果 |
| 5.5 模型小结 |
| 第6 章 结论与展望 |
| 6.1 结论与建议 |
| 6.2 研究不足及后续研究建议 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（2）技术标准联盟网络、知识吸收能力与企业联盟绩效关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 实践背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究内容与结构安排 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 社会网络理论 |
| 2.1.2 知识基础理论 |
| 2.1.3 动态能力理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 技术标准联盟相关研究 |
| 2.2.2 联盟网络相关研究 |
| 2.2.3 知识吸收能力相关研究 |
| 2.2.4 环境不确定性相关研究 |
| 2.2.5 联盟绩效相关研究 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 理论模型构建 |
| 3.1 研究设计 |
| 3.1.1 研究问题提出 |
| 3.1.2 研究方法选择 |
| 3.1.3 案例选择 |
| 3.1.4 数据收集 |
| 3.2 案例分析 |
| 3.2.1 信度与效度 |
| 3.2.2 数据处理与呈现 |
| 3.3 结果分析 |
| 3.3.1 基于理论回顾与案例分析的核心概念界定 |
| 3.3.2 基于理论回顾与案例分析的理论模型构建 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 研究假设提出 |
| 4.1 技术标准联盟网络与企业联盟绩效 |
| 4.2 知识吸收能力与企业联盟绩效 |
| 4.3 知识吸收能力的调节作用 |
| 4.4 环境不确定性的调节作用 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 实证研究设计 |
| 5.1 问卷设计 |
| 5.2 样本选择与调研流程 |
| 5.3 变量测量 |
| 5.3.1 技术标准联盟网络的测量 |
| 5.3.2 知识吸收能力的测量 |
| 5.3.3 环境不确定性的测量 |
| 5.3.4 企业联盟绩效的测量 |
| 5.3.5 控制变量的选取 |
| 5.4 预调研与问卷修正 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 实证分析与结果讨论 |
| 6.1 数据收集与样本特征 |
| 6.1.1 数据收集 |
| 6.1.2 样本特征 |
| 6.2 共同方法偏差检验 |
| 6.3 描述性统计与相关性分析 |
| 6.4 信度和效度检验 |
| 6.4.1 信度检验 |
| 6.4.2 效度检验 |
| 6.5 假设检验 |
| 6.5.1 技术标准联盟网络与企业联盟绩效的关系检验 |
| 6.5.2 知识吸收能力与企业联盟绩效的关系检验 |
| 6.5.3 知识吸收能力的调节作用检验 |
| 6.5.4 环境不确定性的调节作用检验 |
| 6.5.5 变量间关系的总效应检验 |
| 6.6 结果分析与讨论 |
| 6.6.1 技术标准联盟网络对企业联盟绩效的影响 |
| 6.6.2 知识吸收能力对企业联盟绩效的影响 |
| 6.6.3 知识吸收能力的调节作用 |
| 6.6.4 环境不确定性的调节作用 |
| 6.7 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 研究的主要结论 |
| 7.2 研究的创新性 |
| 7.3 实践启示 |
| 7.4 研究局限与未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介及在学期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（3）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 分析范围 |
| 1.4 本论文的组成 |
| 第二章 理论背景和分析框架 |
| 2.1 政策过程视角下的产业政策形成和变化 |
| 2.2 用于政策过程分析的倡导联盟框架 |
| 2.2.1. 倡导联盟框架的核心逻辑 |
| 2.2.2. 倡导联盟框架与贸易政治经济学的衔接 |
| 2.2.3. 国家和宪政体制 |
| 2.3 产业政策倡导联盟的信念基础:发展主义 |
| 2.3.1. 战略产业政策的经济逻辑 |
| 2.3.2. 李斯特的不均衡发展观 |
| 2.3.3. 不均衡发展观以及国家垄断资本主义 |
| 2.3.4. 日本的官僚制 |
| 2.3.5. 中国产业政策体制 |
| 2.4 全球生产网络和战略性产业政策 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 国际民用航空制造行业的结构变化 |
| 3.1 航空运输市场“去管制”及其对航空制造业的影响 |
| 3.1.1. 轴辐式航线的发展对干线飞机的影响 |
| 3.1.2. 馈线航路的发展与支线飞机 |
| 3.1.3. 航空运输的国际自由化 |
| 3.1.4. 波音和空客双寡头结构形成 |
| 3.2 喷气式支线飞机的出现与小双寡头的新生产组织 |
| 3.3 系统集成的Tier-1开发模式 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 改革开放以后中国商用飞机制造的发展历程 |
| 4.1 改革开放后中国航空制造产业变化概述 |
| 4.1.1. 改革开放后的中国民用航空制造业 |
| 4.1.2. 首个商用客机研制项目:“运-10” |
| 4.2 学习的开始:MD-80组装生产 |
| 4.3 MPC-75项目 |
| 4.4 三步走战略 |
| 4.4.1. 商用客机干、支之争的苗头 |
| 4.4.2. MD-90 |
| 4.4.3. AE-100 项目 |
| 4.5 小结:存活下来的政策子系统 |
| 第五章 经济学者认知共同体的政策信念分化 |
| 5.1 1990 年代经济学家的主流化与思想分化 |
| 5.1.1. 新左派的经济体制构想 |
| 5.1.2. 民族主义情绪的扩散 |
| 5.2 非主流经济学派的出现和成长 |
| 5.3 非主流经济学家与民族主义者的联手 |
| 5.3.1. 大国优势和大国战略 |
| 5.3.2. 战略产业和航空制造 |
| 5.3.3.入世与非主流经济学者的活跃 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 中国产业政策导向变化 |
| 6.1 “追赶期”产业政策体系概况 |
| 6.2 “入世”前后的改革和产业政策体系 |
| 6.3 国有企业制度改革:郎顾之争和反思改革 |
| 6.4 创新发展阶段的产业政策 |
| 6.4.1. 由跟踪模仿为主向自主创新为主 |
| 6.4.2. 高铁建设与集成创新 |
| 6.4.3. 大型飞机项目 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 从系统集成商的道路到大飞机项目 |
| 7.1 支线飞机项目的推进 |
| 7.1.1. 新舟60 |
| 7.1.2. 喷气式支线飞机ARJ21的推进 |
| 7.1.3. ERJ-145合作生产项目 |
| 7.2 大飞机争论的序幕:运-10的神话化 |
| 7.2.1. 大飞机与大型运输机 |
| 7.2.2. 摇摆不定的ARJ21 |
| 7.3 大飞机论证 |
| 7.3.1. 支线道路与大飞机道路 |
| 7.3.2. 第一次论证 |
| 7.3.3. 第二次论证 |
| 7.4 大飞机政策形成过程的主要参与者以及博弈 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究的背景及选题意义 |
| 1.1.1 研究的背景及问题提出 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 相关基本概念界定 |
| 1.2.1 绿色经济的历史演变及其概念界定 |
| 1.2.2 绿色产业的内涵界定 |
| 1.2.3 绿色产业的特征 |
| 1.2.4 绿色经济、产业绿色化及绿色产业的关系 |
| 1.3 本文的研究思路和研究方法 |
| 1.3.1 本文的研究思路和基本框架 |
| 1.3.2 本文的研究方法 |
| 1.4 本文的创新之处与不足之处 |
| 1.4.1 可能的创新 |
| 1.4.2 本文的不足之处 |
| 第2章 绿色产业发展路径的相关理论与文献综述 |
| 2.1 绿色产业发展路径的相关理论 |
| 2.1.1 生态经济学理论 |
| 2.1.2 可持续发展理论 |
| 2.1.3 循环经济理论 |
| 2.1.4 产业结构升级理论 |
| 2.1.5 产业创新理论 |
| 2.1.6 市场失灵与政府干预理论 |
| 2.1.7 新制度经济学理论 |
| 2.2 关于绿色产业发展路径的文献综述 |
| 2.2.1 绿色产业发展路径的历史趋势研究 |
| 2.2.2 发展绿色产业与传统产业相互关系的研究 |
| 2.2.3 绿色产业发展路径的相关评价研究 |
| 2.2.4 绿色产业发展路径与区域经济的相关研究 |
| 2.2.5 绿色产业发展与制度创新相关性的研究 |
| 第3章 传统产业发展路径的局限性及绿色产业发展动因与现状 |
| 3.1 开放条件下我国传统产业发展路径的局限性 |
| 3.1.1 传统产业发展依赖的主要经济学理论 |
| 3.1.2 我国传统产业发展的主要路径及其依赖性 |
| 3.1.3 开放条件下我国传统产业发展路径的局限性 |
| 3.2 中国发展绿色产业的动因 |
| 3.2.1 环境和资源约束迫使发展绿色产业 |
| 3.2.2 生产要素供给充分为绿色产业发展提供了支持 |
| 3.2.3 人类文明发展和绿色消费需求促进了绿色产业发展 |
| 3.2.4 国家竞争力提升需要发展绿色产业 |
| 3.3 中国绿色产业的发展现状 |
| 3.3.1 中国相关绿色产业发展的现状 |
| 3.3.2 中国相关绿色产业发展的经济与社会效益 |
| 第4章 中国绿色产业发展路径的历史演变与制度体系现状 |
| 4.1 中国绿色产业发展路径的历史演变 |
| 4.1.1 市场经济与绿色产业发展:一个产业组织的视角 |
| 4.1.2 中国绿色产业发展路径的历史演变及其特征 |
| 4.2 中国发展绿色产业的制度体系现状 |
| 4.2.1 中国发展绿色产业制度体系现状 |
| 4.2.2 当前发展绿色产业制度体系的思考与展望 |
| 第5章 国外绿色产业发展的经验及其路径选择启示 |
| 5.1 美国绿色产业的发展经验 |
| 5.1.1 美国绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.1.2 美国绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.2 法国绿色产业的发展经验 |
| 5.2.1 法国绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.2.2 法国绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.3 日本绿色产业的发展经验 |
| 5.3.1 日本绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.3.2 日本绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.4 发达国家发展经验对我国绿色产业路径选择的启示 |
| 第6章 中国绿色产业发展路径的案例比较研究 |
| 6.1 我国新能源汽车产业稳步发展的案例分析 |
| 6.1.1 发展新能源汽车产业的国内外背景 |
| 6.1.2 我国新能源汽车产业发展的现状和成效 |
| 6.1.3 我国新能源汽车产业稳步发展的路径优势分析 |
| 6.2 我国光伏产业曲折发展的案例分析 |
| 6.2.1 发展光伏产业的国内外背景 |
| 6.2.2 我国光伏产业发展的历史回顾和现状分析 |
| 6.2.3 我国光伏产业曲折发展历程的路径劣势分析 |
| 6.3 案例比较与启示 |
| 第7章 中国绿色产业生产效率、影响因素与路径选择研究 |
| 7.1 我国绿色产业全要素生产率实证研究 |
| 7.1.1 模型选取、评价指标体系构建及数据来源 |
| 7.1.2 实证结果分析 |
| 7.2 绿色产业生产效率影响因素实证分析 |
| 7.2.1 理论假设 |
| 7.2.2 模型设定及变量选择 |
| 7.2.3 数据来源及统计分析 |
| 7.2.4 假设检验 |
| 7.2.5 实证结果与分析 |
| 7.3 中国绿色产业发展路径选择的理论分析 |
| 7.3.1 传统产业转型升级是绿色产业发展的有效路径 |
| 7.3.2 科技创新是绿色产业发展根本路径 |
| 7.3.3 国有资本是引领绿色产业发展的现实路径 |
| 第8章 中国绿色产业发展路径的实践障碍及其制度分析 |
| 8.1 中国绿色产业发展路径的实践障碍 |
| 8.1.1 利用传统产业转型升级促进绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.1.2 推进科技创新加快绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.1.3 国有资本引领绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.2 当前绿色产业发展路径实践障碍的制度分析 |
| 8.2.1 现有制度安排存在的主要问题 |
| 8.2.2 优化绿色产业发展路径的制度创新必要性 |
| 第9章 促进中国绿色产业发展路径优化的制度创新 |
| 9.1 促进中国绿色产业发展路径优化的产权制度创新 |
| 9.1.1 绿色产业产权界定的制度创新 |
| 9.1.2 绿色技术产权保护的制度创新 |
| 9.1.3 绿色产业产权交易的制度创新 |
| 9.2 促进中国绿色产业发展路径优化的激励机制创新 |
| 9.2.1 促进传统产业转型升级路径优化的激励机制创新 |
| 9.2.2 促进绿色产业发展路径优化的投融资激励机制创新 |
| 9.2.3 促进绿色产业发展路径优化的绿色税收制度创新 |
| 9.3 促进中国绿色产业发展路径优化的非正式制度创新 |
| 9.3.1 绿色文化与绿色产业发展路径优化 |
| 9.3.2 企业绿色社会责任与绿色产业发展路径优化 |
| 9.3.3 非政府绿色组织与绿色产业发展路径优化 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角（论文提纲范文）
| 答辩决议书 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究框架与研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究中的创新与不足 |
| 第2章 科技革命推动产业升级的一般分析 |
| 2.1 科技革命的概念与研究范围界定 |
| 2.1.1 科技革命的概念 |
| 2.1.2 战后科技革命研究范围的界定 |
| 2.2 科技革命推动下产业升级的内涵及研究范围界定 |
| 2.2.1 科技革命推动下产业升级的内涵 |
| 2.2.2 科技革命推动产业升级的研究范围界定 |
| 2.3 科技革命推动产业升级的理论基础 |
| 2.3.1 熊彼特创新理论 |
| 2.3.2 技术经济范式理论 |
| 2.3.3 产业技术范式理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 科技革命推动产业升级:基于创新体系视角的分析框架 |
| 3.1 科技革命推动产业升级的机理 |
| 3.1.1 科技革命推动产业升级的经济本质:技术经济范式转换 |
| 3.1.2 科技革命推动产业升级的传导机制:“催新”与“改旧” |
| 3.2 创新体系相关理论 |
| 3.2.1 国家创新体系理论 |
| 3.2.2 部门创新体系理论 |
| 3.3 以创新体系为切入点的分析视角 |
| 3.3.1 国家创新体系与技术经济范式匹配性分析视角 |
| 3.3.2 部门创新体系与产业技术范式匹配性分析视角 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 战后科技革命推动日本产业升级的历程与背景 |
| 4.1 科技革命推动日本产业升级的历程 |
| 4.1.1 战前科技革命成果推动下日本产业的“重化型”化(20世纪50-60年代) |
| 4.1.2 战后科技革命推动下日本产业的“轻薄短小”化(20世纪70-80年代) |
| 4.1.3 战后科技革命推动下日本产业的“信息”化(20世纪90年代后) |
| 4.2 战后科技革命推动日本产业升级的背景 |
| 4.2.1 重化型产业结构的局限性日渐凸显 |
| 4.2.2 世界性科技革命的爆发为日本提供了机遇 |
| 4.2.3 日本经济的高速增长奠定了经济基础 |
| 4.2.4 日本的“引进消化吸收再创新”战略奠定了技术基础 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 战后科技革命推动日本产业升级:基于国家创新体系的分析 |
| 5.1 技术经济范式转换的载体:日本国家创新体系 |
| 5.2 科技革命推动日本产业升级中政府支持创新的行为 |
| 5.2.1 传递最新科技情报并辅助企业引进技术 |
| 5.2.2 适时调整科技发展战略和产业结构发展方向 |
| 5.2.3 制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度 |
| 5.2.4 采取措施加速新技术产业化的进程 |
| 5.2.5 改革教育体制并强化人才引进制度 |
| 5.3 科技革命推动日本产业升级中企业的创新行为 |
| 5.3.1 注重提升自主创新能力 |
| 5.3.2 遵循技术创新的“现场优先主义”原则 |
| 5.3.3 实行考虑市场因素的“商品研制、推销一贯制” |
| 5.3.4 将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节 |
| 5.3.5 重视对在职人员的科技教育和技术培训 |
| 5.4 科技革命推动日本产业升级中大学和科研机构的创新行为 |
| 5.4.1 从事与产业技术密切相关的基础和应用研究 |
| 5.4.2 重视通识教育和“强固山脚”教育 |
| 5.4.3 培养了大量的理工类高科技人才 |
| 5.5 科技革命推动日本产业升级中的创新主体联盟 |
| 5.5.1 产学官联合攻关尖端技术 |
| 5.5.2 建立能够促进科技成果转化的中介机构 |
| 5.5.3 联合培养和引进优秀人才 |
| 5.6 日本国家创新体系与技术经济范式的匹配性评析 |
| 5.6.1 日本国家创新体系与微电子技术经济范式相匹配 |
| 5.6.2 “追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式相匹配 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 战后科技革命催生日本主要新兴产业:基于部门创新体系的分析 |
| 6.1 新兴产业技术范式的形成与日本部门创新体系 |
| 6.2 微电子技术催生下日本半导体产业的兴起和发展 |
| 6.2.1 微电子技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.2.2 微电子技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.2.3 微电子技术产业化中科研机构的创新行为 |
| 6.2.4 微电子技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.2.5 微电子技术产业化中的需求因素 |
| 6.3 计算机技术催生下日本计算机产业的兴起与发展 |
| 6.3.1 计算机技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.3.2 计算机技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.3.3 计算机技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.3.4 计算机技术产业化中的需求因素 |
| 6.4 日本部门创新体系与新兴产业技术范式形成的匹配性评析 |
| 6.4.1 部门创新体系与半导体产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.2 部门创新体系与计算机产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.3 部门创新体系与新兴产业技术范式形成相匹配 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 战后科技革命改造日本主要传统产业:基于部门创新体系的分析 |
| 7.1 科技革命改造传统产业的本质:传统产业技术范式变革 |
| 7.2 微电子技术改造下日本工业机器自动化的发展 |
| 7.2.1 工业机器自动化中政府支持创新的行为 |
| 7.2.2 工业机器自动化中企业的创新行为 |
| 7.2.3 工业机器自动化中的创新主体联盟 |
| 7.2.4 工业机器自动化中的需求因素 |
| 7.3 微电子技术改造下日本汽车电子化的发展 |
| 7.3.1 汽车电子化中政府支持创新的行为 |
| 7.3.2 汽车电子化中企业的创新行为 |
| 7.3.3 汽车电子化中的创新主体联盟 |
| 7.3.4 汽车电子化中的需求因素 |
| 7.4 日本部门创新体系与传统产业技术范式变革的匹配性评析 |
| 7.4.1 部门创新体系与工业机器产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.2 部门创新体系与汽车产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.3 部门创新体系与传统产业技术范式变革相匹配 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级的经验与教训 |
| 8.1 战后科技革命推动日本产业升级的经验 |
| 8.1.1 构建了与微电子技术经济范式相匹配的国家创新体系 |
| 8.1.2 重视创新体系的层级性和差异性建设 |
| 8.1.3 加速推进新兴产业技术范式的形成 |
| 8.1.4 借力科技革命的“双重性质”推动新旧产业协调发展 |
| 8.2 战后科技革命推动日本产业升级的教训 |
| 8.2.1 创新体系的基础研究能力不足 |
| 8.2.2 创新体系不利于颠覆性技术创新的产生 |
| 8.2.3 政府主导下的大型研发项目模式存在定向失误的弊端 |
| 8.3 本章小结 |
| 第9章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级对我国的启示 |
| 9.1 新一轮科技革命给我国产业升级带来的机遇 |
| 9.1.1 为我国产业升级提供“机会窗口” |
| 9.1.2 为我国新兴产业“追跑”“齐跑”与“领跑”的并行发展提供机遇 |
| 9.1.3 为我国传统制造业的高质量发展创造了机会 |
| 9.2 构建与新一轮科技革命推动产业升级相匹配的创新体系 |
| 9.2.1 构建国家创新生态体系 |
| 9.2.2 重视部门创新体系的“产业间差异性” |
| 9.2.3 形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系 |
| 9.2.4 建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系 |
| 9.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（6）大数据背景下商用车融资租赁信用风险研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 融资租赁的概念发展 |
| 1.2.2 融资租赁的风险管理 |
| 1.2.3 已有文献研究的不足之处 |
| 1.3 研究思路与框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究创新点及不足 |
| 1.5.1 研究的创新点 |
| 1.5.2 本文研究的不足 |
| 2 商用车融资租赁风险管理基础理论 |
| 2.1 商用车融资租赁概念内涵 |
| 2.1.1 相关概念的界定 |
| 2.1.2 商用车融资租赁与经营租赁、消费信贷的区别 |
| 2.1.3 商用车融资租赁的社会价值 |
| 2.2 商用车融资租赁主要模式 |
| 2.2.1 业务模式 |
| 2.2.2 操作模式 |
| 2.3 商用车融资租赁风险管理概述 |
| 2.3.1 商用车融资租赁风险来源 |
| 2.3.2 商用车融资租赁风险影响因素 |
| 2.3.3 商用车融资租赁风险的管理方式 |
| 2.4 大数据相关理论及应用 |
| 2.4.1 大数据基本理论 |
| 2.4.2 大数据在商用车融资租赁行业的应用 |
| 3 商用车融资租赁信用风险博弈分析 |
| 3.1 博弈模型的适用性 |
| 3.2 模型基本假设 |
| 3.3 归还租金阶段的博弈分析 |
| 3.3.1 主体行为分析 |
| 3.3.2 均衡结果求解 |
| 3.4 申请项目阶段的博弈分析 |
| 3.4.1 主体行为分析 |
| 3.4.2 均衡结果求解 |
| 3.5 风险控制建议 |
| 4 商用车融资租赁信用风险实证分析 |
| 4.1 实证模型构建 |
| 4.1.1 Logistic模型简介 |
| 4.1.2 Logistic模型对于信用风险评估的适用性 |
| 4.1.3 大数据技术的应用 |
| 4.2 数据指标选择 |
| 4.2.1 指标选取原则 |
| 4.2.2 指标体系构建 |
| 4.2.3 指标描述性统计 |
| 4.3 回归结果分析 |
| 4.3.1 变量影响 |
| 4.3.2 模型功效 |
| 4.3.3 预测准确率 |
| 4.4 回归实证分析结果的解释与建议 |
| 4.4.1 回归结果的解释 |
| 4.4.2 回归结果的对策建议 |
| 5 商用车融资租赁信用风险分析的应用 |
| 5.1 信用风险分析结论的应用建议 |
| 5.1.1 完善融资租赁发展环境 |
| 5.1.2 加强对客户的资质要求和风险控制 |
| 5.1.3 鼓励商用车融资租赁公司从事专业化汽车金融服务 |
| 5.1.4 强化商用车融资租赁项目风险管理 |
| 5.2 信用风险分析结论的应用案例 |
| 5.2.1 案例公司的基本情况 |
| 5.2.2 不同业务阶段的风控建议 |
| 6 结论及建议 |
| 参考文献 |
（7）基于精益生产的ZF公司液力缓速器新产线的运营优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究现状概述 |
| 1.2.2 国内研究现状概述 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要研究内容和结构 |
| 第2章 精益生产相关理论 |
| 2.1 精益生产的概念和特征 |
| 2.2 精益生产的起源和发展 |
| 2.3 精益生产的思想体系、原则和工具 |
| 2.3.1 精益生产的思想体系 |
| 2.3.2 精益生产的原则 |
| 2.3.3 精益生产的相关工具 |
| 第3章 ZF公司生产运营现状 |
| 3.1 ZF公司介绍 |
| 3.1.1 公司概况 |
| 3.1.2 主要产品 |
| 3.2 ZF公司的生产现状 |
| 3.3 ZF公司现有产线存在的主要问题 |
| 3.4 新产线基于精益生产的运营优化必要性 |
| 第4章 基于精益生产的液力缓速器新产线的运营优化 |
| 4.1 液力缓速器新产线的精益优化准则 |
| 4.2 液力缓速器新产线精益优化的总体思路 |
| 4.3 液力缓速器新产线的价值流设计 |
| 4.3.1 液力缓速器新产线的需求分析 |
| 4.3.2 液力缓速器新产线的过程链优化 |
| 4.3.3 液力缓速器新产线的生产计划和控制模式的优化设计 |
| 4.3.4 液力缓速器新产线的精益物流方案的规划设计 |
| 4.4 液力缓速器新产线的现场持续改善体系 |
| 4.4.1 彻底的5S和目视化管理 |
| 4.4.2 推行全员生产维护TPM |
| 4.4.3 产线现场的日常管理 |
| 第5章 液力缓速器新产线运营优化的实施保障 |
| 5.1 建立有效的精益推行组织 |
| 5.2 加强管理者意识与领导力 |
| 5.3 建立关键绩效指标评估监控体系 |
| 5.4 健全人才培养的保障制度 |
| 5.5 加强企业精益文化建设 |
| 第6章 研究总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）V公司在华组织合法性获取策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 1.5 创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 组织合法性的相关文献综述 |
| 2.1.1 组织合法性的研究视角 |
| 2.1.2 制度环境与组织合法性 |
| 2.1.3 组织合法性的概念与维度 |
| 2.1.4 组织合法性的获取策略 |
| 2.2 组织合法性获取逻辑的概念框架 |
| 第3章 研究设计 |
| 3.1 方法选择 |
| 3.2 案例选择 |
| 3.3 数据收集 |
| 3.4 编码分析 |
| 第4章 案例描述 |
| 4.1 国内汽车零部件产业描述 |
| 4.2 V公司发展历程描述 |
| 4.3 V公司的三个发展阶段 |
| 4.3.1 市场建立阶段(2004—2010) |
| 4.3.2 市场拓展阶段(2010—2016) |
| 4.3.3 市场转型阶段(2016—至今) |
| 第5章 案例分析 |
| 5.1 市场建立阶段V公司的组织合法性获取 |
| 5.1.1 V公司的合法化行为 |
| 5.1.2 V公司组织合法性的构建 |
| 5.1.3 V公司的组织合法性获取策略 |
| 5.1.4 母公司对V公司组织合法性获取的影响 |
| 5.1.5 环境不确定性对V公司组织合法性获取的影响 |
| 5.2 市场拓展阶段V公司的组织合法性获取 |
| 5.2.1 V公司的合法化行为 |
| 5.2.2 V公司组织合法性的构建 |
| 5.2.3 V公司的组织合法性获取策略 |
| 5.2.4 母公司对组织合法性获取的影响 |
| 5.2.5 环境不确定性对V公司组织合法性获取的影响 |
| 5.2.6 上阶段组织合法性对本阶段合法性获取的影响 |
| 5.3 市场转型阶段V公司组织合法性获取分析 |
| 5.3.1 V公司采取的合法化行为 |
| 5.3.2 V公司组织合法性的构建 |
| 5.3.3 V公司的组织合法性获取策略 |
| 5.3.4 母公司对V公司组织合法性获取的影响 |
| 5.3.5 环境不确定性对V公司组织合法性获取的影响 |
| 5.3.6 上阶段组织合法性对本阶段合法性获取的影响 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究启示 |
| 6.3 研究不足和展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（9）智慧交通系统自组织演化视角下智能汽车发展路径研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景和问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 研究思路 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 核心概念的内涵界定 |
| 2.2 自组织和自组织城市理论 |
| 2.3 系统论和关于城市系统的认识 |
| 2.4 智慧城市自组织系统理论 |
| 2.5 预测理论与方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 智慧交通系统自组织演化与智能汽车发展关系的理论研究 |
| 3.1 智慧交通系统的元素 |
| 3.2 以智能汽车为核心的智慧交通系统架构 |
| 3.3 智能汽车演化状态及智慧交通系统序参量方程 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 智能汽车发展的技术驱动力分析 |
| 4.1 智能汽车技术体系 |
| 4.2 智能汽车关键技术 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 智能汽车产业发展情景分析 |
| 5.1 确定决策焦点 |
| 5.2 智能汽车产业发展的影响因素 |
| 5.3 智能汽车产业发展的驱动力 |
| 5.4 智能汽车产业发展的三种情景 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 智能汽车发展路径分析 |
| 6.1 路线规划的组织执行 |
| 6.2 影响路径演化的关键因素 |
| 6.3 影响路径演化的壁垒 |
| 6.4 智能汽车演化路径 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 对策建议 |
| 7.1 基于智慧交通系统自组织演化视角的建议 |
| 7.2 破除智能汽车发展壁垒的建议 |
| 8 研究结论、创新点及展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 创新点 |
| 8.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 附录4 |
| 附录5 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）JF公司并购G公司案例研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 并购动因研究现状 |
| 1.2.2 并购绩效研究现状 |
| 1.2.3 并购风险研究现状 |
| 1.2.4 文献评述 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究思路 |
| 第2章 企业并购融资相关理论 |
| 2.1 并购融资相关概念 |
| 2.1.1 并购融资 |
| 2.1.2 内源融资 |
| 2.1.3 外源融资 |
| 2.2 并购融资主要方式 |
| 2.2.1 债务融资 |
| 2.2.2 股权融资 |
| 2.2.3 混合型证券融资 |
| 2.2.4 杠杆融资 |
| 2.3 并购融资相关理论 |
| 2.3.1 MM定理 |
| 2.3.2 信息不对称理论 |
| 2.3.3 优序融资理论 |
| 2.3.4 控制权理论 |
| 第3章 JF公司并购G公司案例介绍 |
| 3.1 公司介绍 |
| 3.1.1 JF公司介绍 |
| 3.1.2 G公司介绍 |
| 3.2 行业背景介绍 |
| 3.2.1 宏观行业背景 |
| 3.2.2 汽配行业背景 |
| 3.3 并购过程介绍 |
| 3.3.1 JY公司要约收购G公司 |
| 3.3.2 JF公司收购JY公司 |
| 3.3.3 并购融资方案 |
| 3.3.4 债务重组方案 |
| 第4章 JF公司并购G公司案例分析 |
| 4.1 并购动因分析 |
| 4.1.1 G公司经营陷入困境 |
| 4.1.2 JF公司全球化战略发展需要 |
| 4.1.3 吸纳先进技术及理念 |
| 4.1.4 相互促进产生协同效应 |
| 4.1.5 政策支持 |
| 4.2 并购过程分析 |
| 4.2.1 可转换债券认购夯实基础 |
| 4.2.2 设立海外公司降低政府审批难度 |
| 4.2.3 四层融资设计,改善资本结构 |
| 4.2.4 获得政府支持,减轻债务压力 |
| 4.2.5 金融工具灵活运用,减少资金成本 |
| 4.3 并购收益及成长性分析 |
| 4.3.1 偿债能力分析 |
| 4.3.2 运营能力分析 |
| 4.3.3 收益分析 |
| 4.4 潜在风险分析 |
| 4.4.1 政策及法律风险 |
| 4.4.2 股权质押风险 |
| 4.4.3 财务稳定性风险 |
| 4.4.4 行业风险 |
| 4.4.5 整合风险 |
| 第5章 JF公司并购G公司成功启示 |
| 5.1 充分评估并购目标和时机 |
| 5.2 采取合理的收购策略和支付手段 |
| 5.3 运用金融杠杆和融资工具 |
| 5.4 需要合理的风险意识和风险管控 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、商用汽车市场:回顾2000—2003,展望2004（论文参考文献）
- [1]汽车制造业上市公司供应链金融信用风险研究 ——以“江淮汽车”为例[D]. 沈笑. 上海师范大学, 2021(07)
- [2]技术标准联盟网络、知识吸收能力与企业联盟绩效关系研究[D]. 吴玉浩. 吉林大学, 2021(01)
- [3]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
- [4]中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究[D]. 张芳. 吉林大学, 2020(03)
- [5]战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角[D]. 刘伟岩. 吉林大学, 2020(03)
- [6]大数据背景下商用车融资租赁信用风险研究[D]. 张武. 浙江大学, 2020(02)
- [7]基于精益生产的ZF公司液力缓速器新产线的运营优化[D]. 孙野. 吉林大学, 2020(01)
- [8]V公司在华组织合法性获取策略研究[D]. 魏倩. 山东大学, 2020(05)
- [9]智慧交通系统自组织演化视角下智能汽车发展路径研究[D]. 颜姜慧. 中国矿业大学, 2020(01)
- [10]JF公司并购G公司案例研究[D]. 喻曦. 南昌大学, 2020(01)