邱志会
广东顺建规划设计研究院有限公司
摘要：城市主干道公交车专用道的设置会受到交通条件的影响。本文对实施公交专用车道前后路段的交通流的特点进行了简要的分析，并探讨了在城市主干道上设置公交专用通道的公交流量条件。在城市主干道上设置公交专用道必须对交通条件进行全面的考虑。
关键词：城市主干道；公交专用道；交通条件
在城市主干道上开辟公交专用道是城市发展的必然趋势，也是一个非常系统的工程，必须对交通条件以及各方面的因素进行全方位的考虑。本文对公交专用道的交通流量条件进行了系统的分析。
1.分析实施公交专用道前后路段的交通流特点
可以使用交通模型来描述城市道路路段机动车流的运行规律，可以用路阻函数来对路段交通负荷与车辆行驶时间之间的函数关系进行表示。当前比较通用的路阻函数模型是BPR（美国联邦公路局路阻函数模型）。该函数模型中包括模型参数、路段的可通行能力、某流量时车辆在路段的行驶时间以及某流量时路段上的行程时间。经典BPR模型的参数α=0.15，β=4。然而该函数模型的问题就在于v/c<1时会出现预测的速度值偏小的情况，v/c>1时又会出现预测的速度值偏大的情况[1]。
绝大多数模型都认为在路段行驶时间方面大型车辆和小型车辆并无差别。然而我国的车辆性能相差较大，道路交通流的构成比较复杂，在相同的路段长度和相同的交通负荷的情况下，大型车辆和小型车辆的耗时是不一样的。因此不能对各类车辆对路段行驶时间和速度用同一路阻模型来进行计算。因此，我国的有关专家建立了适合我国国情、分车型的路阻模型，用来计算公交专用道设置后的交通流。
2.在城市主干道设置公交专用道的公交流量条件
在城市主干道设置的基本依据就是公交流量和客流量。在公交车流量过小的情况下设置公交专用道不仅会给非公交专用道的交通带来很大的压力，还会浪费城市主干道的道路资源。在城市主干道的交通流量和车道数特定的情况下，可以将最佳的公交流量比例设置出来。
2.1道路基本路段规定
基本路段的范围为上下游交叉口的停车线之间。在基本路段中，车流运行状况在各区段的差异较大。这主要是由于公交站点和交叉口的影响。因此要对基本路段进行划分，将其划分为公交站点影响路段、交叉口影响路段和纯路段（不受二者影响的路段），具体情况见图1。对交叉口和纯路段的公交专用道设置的公交流量标准进行分别研究。
2.2在纯路段设置公交专用道的最佳公交流量
在没有设置公交专用道的情况下，社会车辆与公交车辆属于混合行驶的状态，二者存在相互干扰的情况。可以用路阻函数来对社会车辆与公交车辆的运行特性进行描述。通过在主干道的纯路段上设置公交车专用道，可以使公交车辆和社会车辆实现分道行驶，这样一来极大的避免了社会车辆与公交车辆之间相互干扰的情况。无论是社会车辆还是公交车辆，其在特定长度路段上的运行时间都得到了极大的降低[2]。由于分道行驶的实现，公交车辆在特定长度路段上的行驶速度得到了极大的提高，这样一来在特定长度的路段上公交车的运行时间就得到了减少。而与之相对应的是由于受到设置公交专用道的影响，社会车辆的通行空间有所减少，从而增大了社会车辆在特定长度路段上的运行时间。
车辆的运行速度和出行者的数量都会对特定长度路段上所需要的出行时间造成直接的影响。例如假定在某高峰时段，城市主干道上行驶的社会车辆平均载客量是2.5人，而公交车的平均载客量达到了40人，那么通过路阻函数模型，可以将特定长度路段上设置公交专用道前后的路段人总量变化计算出来。
分别根据路阻函数模型计算公交专用道设置之前的路段人小时总量和设置公交专用道之后的路段人小时总量，再将二者进行对比。在城市主干道上进行公交专用道的设置时需要把握公交车最佳的流量比。在公交车最佳流量比下，所有在此路段的出行者都能够获得最小的时耗。
在城市主干道设置公交专用道的根本目标在于将人均出行耗时量减小。因此用典型参数值来进行计算，将最佳流量比计算出来，包括城市主干道上设置公交专用道的车流量条件和各车道数的条件，以及在城市主干道上设置公交专用道的最佳流量比。
城市主干道的车辆通行能力、车道数、道路交通量等都会对公交专用道设置中对最佳公交流量比造成影响。也就是说最佳公交流量比会随着道路交通条件的不同而改变。除此之外，由于机动车的通行能力和各路段机动车道数量的不同，不同路段的最佳公交车流量的比例也有所不同。因此如果其他条件不发生改变，最佳公交车流量比例会随着路段总交通量的增加而增加。
2.3在交叉口设置公交专用道的最佳公交流量
与纯路段相同的是，交叉口路段在设置公交专用道之前，也是处于社会车辆与公交车辆混合行驶的状态。一般情况下在交叉口流向一致的车辆都会选择一个车流量最小的车道进行排队，这样一来流向一致的车辆在交叉口就具有基本一致的排队长度。在交叉口社会车辆和公交车辆在交叉口就具有一致的平均停车延误时间。可以通过相应的模型来对车辆在交叉口的平均停车延误时间进行计算。
在交叉口设置公交专用道之后，就可以实现社会车辆与公交车辆的分道行驶。在这种情况下，由于社会车辆车道与公交专用车道的交通量是不同的，其道路交通道的饱和度也不同[3]。这就导致了社会车辆和公交车辆在交叉口具有不同的评价停车延误时间。通过计算可以得知，在交叉口设置公交车专用车道之后，公交车专用车道出现了饱和度下降的情况。这样一来就会明显的减少城市主干道交叉口的车辆延误时间，从而提高公交车在该交叉口的行驶状况。在进行公交专用道的设置之后，由于社会车辆与公交车辆实现了分道行驶，也就是减少了一条社会车辆的使用车道，这会对社会车辆的行驶造成两方面的影响。首先，由于与社会车辆相比，公交车辆在交叉口有着较慢的启动速度，必然会损失一定的绿灯时间。而实现了公交车辆与社会车辆分道行驶之后，社会车辆不再受到公交车辆启动慢的影响；其次，由于社会车辆的通行空间受到了一定的限制，必然会造成社会车辆车道上具有更高的饱和度，从而增大城市主干道交叉口社会车辆的延误。
乘客的数量和车辆数都会对交叉口的延误总量造成影响。假设在出行高峰时段，社会车辆平均载客2.5人，公交车辆平均载客40人，以延误函数模型对其进行计算，则可以将交叉口设置公交专用道前后人小时延误总量的变化计算出来。
在交叉口设置公交专用道时必须计算最佳公交流量比例，其会受到进口交通量、进口车道通行能力、交叉口进口车辆数、信号配时和车辆载客数的影响，而影响最大的就是交叉口进口道绿信比和进口车道数。
增加进口车道数可以降低所需的公交车流量，这也说明公交专用道的设置会受到城市道路条件的直接影响，要在交叉口设置公交专用道，就必须对城市道路交叉口进行拓宽。所需公交流量比例会随着进口道绿信比的增大而降低。在一定周期内要减少交叉口的人均延误可以适当对交叉口公交主流向的绿灯时间进行延长。
3.结语
在城市主干道设置公交专用道要对交通条件进行系统的把握，对多方面的因素进行综合考虑。在实际运行中社会车辆和公交车辆的路段行程时间都会受到公交站点的影响，因此公交站点也是一个重要的影响因素，在设置公交专用道时还要对交通负荷度进行考虑。
参考文献：
[1]黄丽娜，陈旭庆.城市公交专用道设置方案研究[J].交通科技.2010（S2）
[2]何祖谋.关注内侧式公交专用车道[J].安全与健康.2013（12）
[3]魏晋.南京市公交专用道设置标准研究[J].城市道桥与防洪.2013（05）