一、武汉 打造立体交通体系（论文文献综述）
湖北省人民政府[1]（2021）在《湖北省人民政府关于印发湖北省综合交通运输发展“十四五”规划的通知》文中研究指明鄂政发[2021]22号各市、州、县人民政府,省政府各部门:现将《湖北省综合交通运输发展"十四五"规划》印发给你们,请结合工作实际,认真贯彻执行。2021年10月15日湖北省综合交通运输发展"十四五"规划目录一、发展基础（一）发展成就（二）主要问题二、形势要求三、总体思路（一）指导思想（二）基本原则（三）发展思路（四）发展目标四、规划布局
张乐和[2]（2020）在《武汉CBD的建设》文中认为德国地理学家克里斯塔勒说:"城市在空间上的结构,是人类社会、经济活动在空间上的投影。"武汉王家墩CBD （Central Business District,中央商务区）,其规模和基础设施在全国各地CBD中可圈可点。武汉最现代的建筑群就坐落在这里,其绿色宜居的生态空间、地下空间与地面交通立体连接形成的立体交通构架,成为武汉空间结构变革、武汉经济结构变革、武汉城市建设变革的缩影。
邓紫微[3]（2020）在《武陵山片区中心城市城镇扩展模拟与优化 ——以湖南怀化市为例》文中进行了进一步梳理武陵山片区位于我国中部地区与西部地区的交接处,受各自省域发展核心区域的辐射较弱、分工协作度不高、利益兼顾不够。该区域曾是我国十四个集中连片贫困区之一,具有省际交界区域面积广阔、多民族交融广泛的特点,大多数地区也是革命老区。开展省际边界区域中心城市城镇扩展的模拟与优化研究,对提升中心城市的核心带动能力,促进以中心城市带动区域协同、跨越式发展具有非常积极的意义。本论文立足武陵山片区以及怀化市的实际情况,综合运用人文地理学、城市地理学、计量经济学、区域经济学、城市规划学、生态学等学科理论,运用ENVI5.1软件进行遥感图像处理、Arc GIS10.5软件进行空间数据分析、MATLAB9.5软件进行经济数据分析,循序“理论基础研究——问题提出——联系特征、影响因素和机制分析——时空动态模拟验证——策略优化”的思路,对怀化建设武陵山片区中心城市进行研究。本文主要讨论三个核心问题。核心问题一:怀化为什么是武陵山片区中心城市?核心问题二:怀化城镇扩展的联系特征、影响因素、扩展机制是什么?时空动态变化格局如何发展?核心问题三:怀化如何成为武陵山片区核心增长极引领区域联动发展?本文围绕三个核心问题,一共设置八章,除去第一章理论基础研究和最后一章结论与展望,通过五个部分对上述三个核心问题进行了具体实证研究探讨。第一部分:武陵山片区中心城市选择分析。是本文的第二章,着重回答第一个核心问题。主要通过分析武陵山片区相关城市的经济发展情况,选取21个社会经济指标（2008-2018年）采用主成分分析法得出武陵山片区怀化、铜仁、黔江、张家界、恩施、吉首1等六个中心城市的综合实力,结果显示2018年综合实力得分依次为怀化（2.15）、恩施（0.92）、铜仁（0.88）、湘西州（0.8）、张家界（0.62）、黔江（0.27）;运用断裂点模型和修正引力模型,分别以六个城市为中心计算其经济影响范围的断裂点和联系强度,结果显示怀化与其它五个城市之间的断裂点都超过了城市间的中心点,2008-2018年怀化与湘西州（351）、铜仁（266）经济联系强度均值最高,与张家界（37）、恩施（36）、黔江（10）经济联系强度较低。综合来看,怀化在城市体量、城市综合竞争力、经济辐射能力和经济联系强度上均处于武陵山片区的优势水平,具备发展成为该区域中心城市的条件,据此,选取怀化作为武陵山片区中心城市进行实证研究。第二部分:怀化的城镇扩展联系特征分析。是本文的第三章,着重回答第二个核心问题。通过整理1949-2018年的怀化城市建成区数据,对怀化中心城区不同时期的城镇格局演变进行脉络梳理和特征分析,可知怀化中心城区城镇扩展经历了缓慢发育期（1949-1969年,0.54km2-1.79km2）、快速发展期（1970-1975年,达到7km2）、稳步扩展期（1976-1999年,达到18 km2）、迅猛扩张期（2000-2018年,达到64km2）,中心城区规模扩张表现出持续性和阶段性特征。最后,选取常住人口、GDP等8个指标建立怀化市内部城镇的综合质量评价指标体系,运用AHP层次分析法综合测评怀化13个县市区的发展质量,通过断裂点模型分析中心城区的辐射范围,通过修正引力模型分析中心城区（鹤城区）和市域其它12个县市区城镇之间的经济联系强度,研究结果表明怀化鹤城区与其它12个县市区联系相对较紧密,具备足够的吸引力做大城市规模。为探究怀化市城镇扩展影响因素、扩展机制以及未来城镇扩展方向打下实证基础。第三部分:怀化城镇扩展影响因素与机制分析。是本文的第四章,着重回答第二个核心问题。从一般城镇扩展的影响因素和作用机制入手,以武陵山片区中心城市怀化为例进行实证分析与探讨,深入研究怀化市的城镇扩展模式与发展机理。怀化的城镇空间扩展遵从普适的城镇空间扩展规律,然而由于所处区位的特殊性、政策导向及区域发展的差异性在具体表现形式上有其自身的特点。怀化市城镇化扩展主要受地理环境、交通基础、经济发展、城市规划、社会文化、行政边界效应因素的深刻影响,集聚与扩散的循环促动机制、空间自组织的演化机制和空间他组织的重构机制是深刻影响怀化城镇空间扩展的机制,并呈现以下人地关系特征:（1）怀化市中心城区以及市辖县市区的城镇建成区布局明显受到河流流向以及山脉分布的影响,但交通条件的改善使得怀化市城镇扩展不断突破自然地理条件的限制,得以沿铁路和公路干线枝状延伸,并进一步增强与武陵山片区城镇之间的联系。（2）经济的发展以及产业集聚,尤其是工业园区的建设极大地促进城镇郊区土地的开发利用,国家战略与各级政策的支持、城市规划的合理引导都不断重塑和优化怀化的城市空间结构,形成“一核两轴五级中心”的市域城镇空间体系。（3）民族融合打破了武陵山片区原有的多民族分散聚居的格局,追求更美好生活的愿望让人口在区域内迁移,城镇空间不断向城镇外缘延伸,城镇边界不断向周边区域扩展。怀化市以其领先的城市综合实力成为人口迁移聚集地,形成区域增长极,又通过扩散效应辐射带动周边更广大地区的空间发展。（4）地理环境、交通基础、经济发展、城市规划、社会文化等因素,集聚与扩散的循环促动机制、空间自组织的演化机制和空间他组织的重构机制最终都表现出常住人口变化和城镇用地变化之间的相关联系。第四部分:怀化城镇扩展时空动态模拟分析。是本文的第五章,着重回答第二个核心问题。首先,确定采用城镇用地规模和常住人口规模两个核心指标表征中心城市的城镇扩展。利用马尔萨斯人口模型模拟预测出怀化2020、2025、2030年市域常住人口规模分别达到503.28万、516.76万、530.6万;运用ESTARFM遥感数据时空融合模型融合Landsat与MODIS数据,得到时间序列的Landsat8融合数据,结合地形地貌、交通路网、河流水文、社会经济等驱动因子数据,采用面向对象分类法提取怀化市2000、2005、2010、2015年的覆被类型信息。然后,构建顾及3种转换规则、5类元胞状态（城镇用地、林地、耕地、水体、未利用地）转换特征情况下的元胞自动机（Weight-CA）模型对怀化市域城镇空间扩展进行模拟,研究显示:（1）提取的覆被类型精度达分别到了91.55%、89.29%、84.73%、90.16%,该遥感数据解译方法提高了数据精度,为本文奠定了较好的研究基础。（2）2000-2015年期间怀化市域主要城镇用地集中在包括鹤城区（中心城区）、芷江县、中方县、洪江市、洪江区等五个县市区在内的市域中部地区。（3）模拟分析得出怀化市2010年和2015年城镇用地规模分别为15660 hm2、18595 hm2,与统计年鉴值相比精度达到了89.98%和89.60%。（4）对怀化市2020、2025、2030年城镇用地扩展进行了模拟,得出19618hm2、25332hm2和31105hm2的结果。最后通过图像分析出怀化市域的城镇用地扩展主要呈“十字形”分布和沿河分布的轨迹特征,怀化中心城区城镇扩展主要是呈现“据点型”-“散点组团型”-“团城型”-“枝状放射型”-“T字形”的发展过程。从实证研究角度论证了怀化的常住人口规模和城镇用地规模使其具备发展成为武陵山片区中心城市的实力。第五部分:怀化建设武陵山片区中心城市优化策略分析。是本文的第六章和第七章,着重回答第三个核心问题。主要探讨怀化想要建设成武陵山片区中心城市必须解决城镇空间格局仍需完善、产业空间结构仍需调整、开放型交通构建仍需加强、资源开发机制亟待健全、行政区划制约亟待协调等限制性因素,实施怀化主体增长极和非均衡化发展战略,提出在城镇空间、城乡融合、产业布局、交通通道功能、体制机制等方面的优化创新策略。怀化引领武陵山片区积极对接国家战略,对接成渝城市群、大西南和粤港澳大湾区,走开放型发展道路。武陵山片区内12个城市共同建立“武陵山片区合作示范区”协调管理机构,制定区域合作原则、目标、路径。怀化具备带动武陵山片区整体发展的实力,武陵山片区要以怀化为中心,不断推动重点领域合作,实现怀化带动区域整体发展。怀化积极带动铜仁、湘西州、黔江、恩施、张家界联动发展,实现六个中心城市空间协同发展。怀化充分对接铜仁、湘西州组团式发展,形成武陵山片区“铁三角”核心发展区域;以怀化“米”字形铁路为骨架,高速公路和国省干道为脉络,充分对接重庆、贵阳、柳州、长沙、郴州、恩施等城市,形成武陵山片区“六边形”发展腹地区域,最终实现点线面网格化发展。
濮阳焯[4]（2020）在《游憩导向的滨海景观道路及沿线空间研究 ——以珠海情侣路为例》文中提出滨海景观道路及沿线空间是城市重要的休闲游憩廊道,同时承载着重要的城市交通,也是展现城市景观风貌的窗口。滨海景观道路建设的初衷一般是展现城市风貌的交通主干道,随着休闲时代的到来,越来越多的市民前往滨海景观道路沿线空间进行漫步、骑行、游泳等游憩活动,其景观游憩功能日益重要。同时随着城市的发展,滨海景观道路承担了越来越多的交通压力,与市民以慢行交通为主要方式的游憩行为产生矛盾,因此,在协调游憩与交通之间矛盾的基础上,怎样使滨海景观道路及沿线空间更好的满足游憩者的需求,是诸多滨海城市努力协调的方向。当前针对滨海景观道路的研究更多的关注景观方面的问题,对于沿线空间的使用主体——游憩者,及其在滨海开放空间中的游憩行为需求方面的研究较为欠缺。本文在梳理国内外相关研究的基础上,试图从理论、实证和对策三个层面探讨滨海景观道路及其沿线空间对其游憩行为的支持。本文共分为六章:第一章:介绍论文研究背景,提出研究目标、意义,介绍研究内容与研究方法等;第二章:从理论层面,分析城市扩张演进的道路演化理论,以道路交通、景观、空间与游憩行为关系的理论研究为基础,结合实际案例,总结滨海景观道路及其沿线空间的现状问题、要素与特征（交通、景观、用地功能、公共空间）及对其游憩行为的影响;第三章:在实证层面,回顾情侣路的建设与珠海城市空间演化的相互关系,并且从交通空间结构、沿线用地功能结构、景观空间结构、公共空间结构四个方面,分析情侣路及沿线空间对游憩行为的影响,建立“空间与行为”的关联体系;第四章:以多种方法收集数据,运用实时路况、百度热力图、意象地图、PLPS调研法及问卷调查等方法,对情侣路及沿线空间各路段的空间供给进行整理,对游憩行为现状进行分析;第五章:进一步对游憩现状进行探讨,根据实地调研及空间句法分析,发现情侣路及沿线空间与游憩行为的关联特征是:交通对游憩行为的支持及阻碍关系、沿线用地功能缺乏游憩所需的开放性、景观对游憩行为形成有积极作用、以及公共空间的亲水性助力游憩体系的健康发展;第六章:对研究结果进行讨论,通过定性与定量分析结果,结合游憩行为特征,提出交通空间复合性、岸线用地功能适宜性、景观空间层次性、公共活动空间亲水性四条优化原则,并为情侣路及沿线空间各路段的未来发展提出优化策略。本文得出以下结论:滨海景观道路及沿线空间的游憩行为受交通、沿线用地属性、景观及沿线公共空间影响;提升滨海景观道路及其沿线空间的游憩功能需要疏解滨海区交通压力,建立由滨海快速交通、休闲慢行交通组成的双重复合的交通体系;提升滨海景观;重组沿线的用地功能及构建陆海互动的滨海开放空间。
余金珂[5]（2020）在《城市形象建构下城市立交系统中“灰空间”视觉优化设计研究》文中提出随着城市现代化建设的高速发展及城市立体交通系统设施的与日俱增,城市立交系统下的附属空间与剩余空间,由于城市监管分工不明确和合理利用不到位,造成了城市“灰空间”的存在,严重阻隔了城市空间规划连贯性,破坏了城市公共空间环境美观,阻碍了城市形象的建设与推广。城市发展从规模效应向精细化发展转变,前期的城市快速扩张所留下的众多“灰空间”地带如何艺术化修补和提升,如何正向建构城市品牌形象,显得尤为突出。本文针对此问题进行研究探讨,利用城市现代化立体交通系统下普遍存在的被忽略且缺乏利用和管理的“灰空间”,通过视觉优化设计解决立交系统“灰空间”对城市空间环境的破坏,并将城市“灰空间”打造为传播提升城市形象的载体和媒介。探索在城市现代化飞速发展的今天,合理的优化利用城市“灰空间”,使其作为城市形象的组成单位,从城市形象建构的高度去进行城市发展规划。本文首先阐述了研究的目的与意义,结合国内外现有对城市“灰空间”及城市空间与城市文化传播等相关概念,总结归纳出本文的主要研究思路、内容及方法。第二部分从城市立交系统国内外缘起、特点及发展现状的演化过程入手,分析了立交系统建设功能作用、对城市的贡献以及所暴露出的弊端,探析出城市“灰空间”的消极成因及利用现状。第三部分阐述了城市空间可作为传播途径及意义生产平台,从城市公共空间的四个层面论证城市公共空间具有城市形象传播的特征,继而在分别从传播的三个对象进行分析:传播主体、传播客体及传播内容进行城市“灰空间”在城市形象传播中的价值。第四部分着手对城市立交系统“灰空间”的改造设计优化,围绕空间、文化、人性及艺术四个层面提出城市“灰空间”是视觉优化设计原则,整合“灰空间”视觉优化设计思路,分析城市“灰空间”功能因素优化。最后通过文章的理论指导,选定恩施作为城市“灰空间”视觉优化设计,承载传播城市形象,通过概念化设计实践方案对文中所论证的理念观点及优化设计原则及思路进行印证
邓亚倩[6]（2020）在《城市滨水绿道慢行系统规划设计方法研究 ——以山东招远金泉河绿道为例》文中研究表明如今,城市化进程加快导致了一系列交通及环境问题。发展慢行交通,鼓励城市绿色出行成为了当今活跃的议题,尤其以中、小尺度慢行系统的研究需求更为迫切。而滨水绿道作为城市重要线性空间的代表,是城市慢行系统的关键组成部分,也是居民进行慢行活动的重要场所。所以,城市滨水绿道慢行系统的研究对于城市建设及居民生活有重要的意义。本研究总体采用了从宏观到微观的规划设计角度,采用定性及定量相结合的研究方法,形成了从策略到方法的研究成果。文章研究综述及案例分析的基础上,首先提出城市滨水绿道慢行系统规划设计的主要影因子,包括城市背景、相关规划、区域环境、场地现状以及慢行主体五方面。进而根据主要影响因子确定了从宏观到微观的研究层次,并提出城市滨水绿道慢行系统构建的目标及原则。然后根据构建目标结合相关案例的分析,重点研究了城市滨水绿道慢行系统交通、生态、景观及活动四个方面的规划设计策略。进一步在上述策略的指导下,对滨水绿道慢行系统三大设计要素——慢行网络、慢行环境、慢行设施进行合理有序的规划组织,最终形成四个步骤的规划设计方法,即规划慢行结构、整合慢行环境、构建慢行网络以及布局慢行设施。最后,以山东招远金泉河绿道慢行系统规划设计为例进行案例论证。
佘凤绪[7]（2020）在《中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究》文中认为国内轨道站点目前有了规模上的提升,进入了轨道交通全面发展时代。对轨道中心型站点进行地上地下立体化发展有助于缓解目前大城市交通拥堵、环境污染等城市病,并推动中国新型城镇化的发展。第一章明确了以地上地下立体化的轨道中心型站点核心区为研究对象,分析了城市设计的概念。通过新城市主义理论、TOD理论、紧凑城市理论界定了其立体化设计范围,包括土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四方面。并通过对国内外立体化城市设计、中心型站点相关研究文献的梳理总结出目前的立体化城市设计策略较为笼统且缺乏对中心型站点的针对性研究。对TOD理论、紧凑城市理论及新城市主义理论进行归纳总结,为后续具体的立体化设计策略的提出奠定坚实的理论基础。第二章首先通过对我国中心型站点的发展概况的研究,总结出我国目前中心型轨道站点总体上的发展规模、发展特点以及发展趋势。接着通过对国内若干个中心型轨道站点的实际调研结合网络的资料收集,分别从土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四个方面分析了国内的现状并总结了国内中心型轨道站点现状问题。第三章针对前面提出的问题,选择了日本、香港、韩国的共7个案例进行了分析,归纳总结了各个站点在土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四方面的优秀设计手法,为本论文的策略奠定坚实的实践分析基础及设计策略借鉴。第四章为具体的策略提出章节。根据TOD理论、紧凑城市理论以及新城市主义理论的指导,以及境外优秀案例的设计手法的借鉴,总结出国内中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计的目标及原则。并以解决现状国内实际问题为导向,分别从土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四个方面提出了详细的地上地下立体化城市设计策略。土地利用包括了立体化容积率、立体建筑密度、立体街区尺度及立体功能混合四方面的详细策略;交通系统包括了区域立体化慢行空间布局设计、立体化慢行系统—轨道站点复合设计、车行立体化分流交接设计、立体化慢行系统—核心区城市重要功能渗透设计四方面的详细策略;空间形态从立体化的建筑形态与组合及立体化城市公共开敞空间设计两方面的策略;景观与环境则包括了立体化景观绿化设计、立体化环境配套设施设计及立体化标识设计策略。第五章为实证案例分析章节。以成都市陆肖站地上地下立体化城市设计为例,分析了其土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境几方面的设计策略,并进行总结,提出还存在的不足与问题。
颜阿茵[8]（2019）在《中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例》文中指出山城重庆因山水之城而独树一帜,却也因山水的阻隔造成城市交通发展的滞后。按照“十三五”规划的部署,重庆将于2024年完成“米”字型高铁线路网的修建,届时以高铁站点为依托的城市建设也将在重庆部分城市内逐步开展。其中重庆中小型高铁站占据了高铁站建设的一大部分,其建设也将对山地中小城市的发展产生举足轻重的影响。伴随着城镇化发展,将有越来越多的人口汇聚在中小型高铁站站前建设的城市新区域,这些区域将面临着如何解决城市的产业、交通、人口及文化等方面的问题。因此如何利用高铁建站的契机合理引导枢纽站所在城市片区的发展成为当前重庆中小型高铁站站前区城市设计的重点研究内容。本文主要研究重庆地区中小型高铁站站前区城市设计策略,在大量收集调研重庆市已建成及规划的高铁站站前区城市设计资料的基础上,分析探讨重庆中小型高铁站站前区城市空间发展的规律。通过对区域一体化城市群发展、上位规划、城市空间发展等方面探讨,明确山地条件对中小型高铁站站前区城市设计的影响要素。基于中小型高铁站站前区城市发展理论,通过对高铁站站前区宏观、中观、微观三个层次的深入研究探索山地中小型高铁站站前区城市发展的规律与开发模式,并提出相应的城市设计策略。论文主要分为六个部分,第一部分是在论述研究背景及研究意义的基础上,结合相关的研究理论基础,确定研究对象及相关概念与研究框架;第二部分是对重庆市高铁站的发展及高铁站站前区的发展现状进行调研与总结,并针对影响高铁站站前区发展前期所受到的城市群区域经济、上位规划、城市经济文化、环境等因素进行探讨;第三部分是针对国外优秀实践案例和国内设计案例的分析与总结,探讨不同发展模式下的城市设计方法与规律;第四部分从城市设计角度探索高铁站前区城市设计策略,分别从宏观、中观、微观三个方面方面进行归纳总结。宏观层面主要探讨中小型高铁站站前区在区域城市空间中的城市发展方向,中观层面对中小型高铁站站前区土地开发、功能定位、交通组织与空间形态设计进行策略研究,微观层面主要针对城市空间布局、城市风貌及公共空间等方面提出管控标准;第五部分是在前述规律总结的基础之上,结合实践项目进行城市设计策略的应用;第六部分是基于前面的研究,得出论文主要结论,不足与展望。
孙丹婷[9]（2019）在《勒·柯布西耶艺术思想研究》文中研究说明勒·柯布西耶是20世纪着名的建筑师,是现代建筑运动的主要倡导者,在建筑史上占有重要的地位。对其艺术思想展开研究,挖掘其宝贵的创作经验与理论观点具有重要的理论意义与现实意义。本文在现有研究基础上,梳理分析勒·柯布西耶的创作历程,总结其艺术思想,提炼其思想的基础与核心。绪论部分阐述本论文的研究背景、目的、内容及方法,对勒·柯布西耶艺术思想相关研究进行综述,提出总体研究框架。第二章全面梳理勒·柯布西耶创作历程,将其创作生涯划分为创作原型积累阶段、创作理念建立阶段与创作风格深化阶段,分析每一阶段影响其艺术思想形成的因素,结合作品探求其艺术思想的发展脉络,提炼勒·柯布西耶“人本主义”的思想基础,论述勒·柯布西耶“人本主义”的含义、核心及宗旨。第三章从建造观念、建造体系、建造方式三个方面系统论述勒·柯布西耶的思想——“住宅是居住的机器”,关注人对建筑的物质性需求。通过建造人性化尺度的住所,满足人的居住需求,从而体现适应时代潮流的建造观念;通过创建多米诺体系革新建筑承重结构,奠定现代建筑的空间概念,建立现代建筑的建造体系;通过标准化、批量化的建造方式实现精确至上、经济先行的理念,实现为全民建造“宫殿”般住宅的普世理想。第四章从建筑的外型、空间、意境三个方面系统论述勒·柯布西耶的思想——“建筑是纯粹的精神创造”,关注人对建筑的精神性需求。借鉴古典建筑纯粹的几何体造型以及基准线与比例的控制,使建筑在秩序的统领下体现出崇高的美感;将现象学透明性的概念引入建筑,使观者漫步于时间、空间、建筑中体验美感;绘画、雕塑、光色体系、视觉声学与建筑融合,产生“不可言喻的空间”,使富有诗意的建筑表达情感。第五章从统一的秩序、诗意的栖居、“光辉城市”理想三个方面论述勒·柯布西耶的思想——“城市规划学致力于创造幸福”,关注人对城市的社会性需求。统一的几何秩序与功能秩序使人们获得“精神的自由”;诗意的物质环境与人文环境给人们带来“基本的快乐”;“光辉城市”理念体现勒·柯布西耶探索人类、自然、宇宙和谐关系,为全人类谋幸福的理想。第六章从对国际风格的影响、对设计组织的影响、对其他国家和地区的影响三个方面阐述勒·柯布西耶艺术思想对推动现代建筑发展起到的重要作用。论文结语部分解读勒·柯布西耶艺术思想的集中体现——《直角之诗》,总结其艺术思想的核心,从建筑师的职责与建筑形式之源两方面探讨其思想对当代建筑师的启示。
靳聪毅[10]（2019）在《站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究》文中研究说明随着国家“十三五”发展纲要、铁路“十三五”发展规划等重要文件的出台,我国铁路交通实现快速发展。铁路客站作为城市交通节点与活动中心,与城市、民众的联系正日益紧密,客站的规划设计将影响到城市的建设发展与民众的出行活动;同时,伴随城市化发展带来的交通出行、环境治理、资源开发等问题,积极推动城市紧凑化建设并提高交通参与量成为助力城市可持续发展的重要举措,而客站作为城市交通网络的关键节点,与城市的协同关系仍较为薄弱,站城协同效率有待提高。对此,本文立足当代城市紧凑化发展与高铁交通建设背景,以城市铁路客站为研究对象,以站城融合发展为研究主线,围绕站城融合引导下的客站规划设计展开研究,从交通、社会、环境等层面系统探讨了站城融合引导下客站的设计定位、规划建设及站城协同方式等重要内容,并对影响客站规划设计的关键要素展开详细分析,提出了相应的设计方法与优化建议。最后,结合对国内外客站案例的对比分析,探索了符合国情的新时代铁路客站的设计构想与发展方向。论文分四部分对站城融合引导下的客站规划设计展开研究:论文的第一部分包括1、2两章,为论文的研究基础与背景,其中第1章为绪论,第2章则分析了推动站城融合发展的现实背景与相关要素,明确了城市紧凑化发展对交通的迫切需求及铁路交通参与其中的重要意义。提出紧凑城市建设下的城区多元化发展、土地集约化利用、交通综合化建设、产业协调化布局是推动站城融合的现实背景;而交通技术的进步与铁路客站的更新,亦迎合了紧凑城市的发展策略,成为推动站城融合的基础要素;论文围绕铁路交通与城市发展、民众生活的紧密关系,系统论述了持续推进站城融合的重要性,结合绪论中的研究成果,共同为后续章节的展开做好研究基础。第二部分为第3章,围绕站城融合引导下客站的规划建设与协同方式展开研究,系统研究了客站的设计定位、选址规划、建设布局及站城协同方式等内容,明确了客站应以何种角色、通过何种方式介入城市并与之构建良好的协同关系。首先,客站的设计定位应考虑地区、城市及站域发展的综合需求,通过城市中心与城市边缘的不同选址来带动城市发展、改善交通环境、推动区域更新;其次,客站的建设布局应结合环境、交通等要素,以立体化或半立体化形态来完善客站的功能体系、提高站城协调能力;再者,推动站城融合亦要求二者在交通、社会、环境等层面建立多元化协同关系,通过构建客站枢纽协同城市交通建设、引导客站枢纽与民众生活良好协同、确保客站枢纽与城市环境整体协同等方式,形成客站与城市、民众的整体协同关系,构建起站城融合引导下客站规划设计的研究框架,为后文工作的开展指明方向。第三部分为第4章,在明确站城融合引导下客站的角色定位及与城市协同方式的基础上,重点围绕影响客站规划设计的关键要素展开研究。首先,对内外交通资源的吸纳与整合是巩固客站交通优势、强化站城交通协同的重要基础,通过站城道路衔接、全面引入综合交通并与客站形态良好结合,形成有序的客站交通组织,并利用换乘大厅与换乘单元的构建提高内外交通的衔接、换乘能力;其次,在站内空间的开发建设中应注重对纵向空间的高效利用,以协调站内各功能空间的构成关系,迎合客站空间的立体化、复合化趋势;再者,在站外空间设计中应通过“强-弱”协调方式来处理站前广场与客站建筑的规划设计,通过立体开发与功能整合使广场融入周边环境并提高站房建筑的主体地位,形成主次有序、和谐统一的站外环境;最后,还要结合使用者需求来指导客站空间设计,从环境营造、服务提升、设施改善等方面推动客站空间的“人性化”设计。第四部分为第5、6章,论文选取了国内外具有代表性的客站案例展开研究,对比分析了不同客站的发展模式及站城关系的差异性。围绕我国的交通节点型、日本的区域中心型、欧美的城市触媒型等客站发展模式,重点对其设计理念、规划布局及站城协同方式展开研究,总结出不同模式的成功经验与可鉴之处,形成对我国铁路客站发展现状及站城关系的清晰认识。在此基础上,结合前文研究,总结了站城融合引导下客站规划设计的理念、原则、流程及构建形态,对新时代我国铁路客站的规划设计策略及发展方向进行了思考与探索。综上所述,目前站城融合理念在我国铁路客站规划设计中的运用较为分散,缺乏整体认识与协调组织,但随着我国城市化推进与高铁交通发展,其实施条件已日渐成熟,具有良好的发展前景。通过站城融合理念全面引导铁路客站规划设计,是满足当下中国城市紧凑化发展、构建完善的城市交通体系、迎合高铁交通建设需求的重要举措。论文归纳、整理了有关站城融合引导下客站规划设计的研究内容,形成了相应的研究脉络与内容框架,并由此探索了新时代我国铁路客站的规划设计策略与发展方向,对当代铁路客站的更新发展及与城市协同关系的研究具有一定的学术意义。
二、武汉 打造立体交通体系（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、武汉 打造立体交通体系（论文提纲范文）
（2）武汉CBD的建设（论文提纲范文）
| 一武汉建设CBD的初衷:打造华中现代服务业中心 |
| 二武汉中央商务区(CBD)从规划到实施的发展历程 |
| 三武汉CBD建设让诗意的栖居、可持续的发展成为可能 |
（3）武陵山片区中心城市城镇扩展模拟与优化 ——以湖南怀化市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 武陵山片区扶贫需要区域中心城市支撑 |
| 1.1.2 国家战略需要区域中心城市落实 |
| 1.1.3 “两山”理论需要区域中心城市实践 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 概念界定 |
| 1.3.1 武陵山片区 |
| 1.3.2 中心城市 |
| 1.3.3 城镇扩展 |
| 1.4 国内外研究进展 |
| 1.4.1 中心城市研究动态 |
| 1.4.2 城镇扩展研究动态 |
| 1.4.3 国内外文献述评 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 武陵山片区中心城市选择分析 |
| 2.1 武陵山片区基础概况 |
| 2.1.1 区域条件 |
| 2.1.2 自然条件 |
| 2.1.3 经济社会条件 |
| 2.2 武陵山片区内部城市城镇联系特征分析 |
| 2.2.1 研究方法 |
| 2.2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.3 武陵山片区内部城市综合质量测度 |
| 2.2.4 武陵山片区内部城市经济辐射范围分析 |
| 2.2.5 武陵山片区内部城市经济联系强度分析 |
| 2.3 武陵山片区中心城市选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 怀化城镇扩展联系特征分析 |
| 3.1 怀化的发展条件与基础概况 |
| 3.1.1 区位条件 |
| 3.1.2 自然条件 |
| 3.1.3 历史文化 |
| 3.1.4 经济社会条件 |
| 3.2 怀化建市的城镇格局演变分析 |
| 3.2.1 历史沿革 |
| 3.2.2 中心城区城镇发展历程 |
| 3.3 怀化各县市区的综合实力评价 |
| 3.3.1 研究方法 |
| 3.3.2 数据来源 |
| 3.3.3 指标体系构建与权重分析 |
| 3.3.4 结果分析 |
| 3.4 怀化中心城区的经济辐射范围分析 |
| 3.5 怀化中心城区与其它县市区经济联系强度分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 怀化城镇扩展因素与机制分析 |
| 4.1 城镇扩展影响因素 |
| 4.1.1 地理环境因素 |
| 4.1.2 交通基础因素 |
| 4.1.3 经济发展因素 |
| 4.1.4 城市规划因素 |
| 4.1.5 行政边界效应因素 |
| 4.1.6 社会文化因素 |
| 4.2 城镇空间扩展的机制分析 |
| 4.2.1 集聚与扩散的循环促动机制 |
| 4.2.2 空间自组织的演化机制 |
| 4.2.3 空间他组织的重构机制 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 怀化城镇扩展时空动态模拟分析 |
| 5.1 表征区域中心城市扩展的核心指标选取 |
| 5.1.1 常住人口规模 |
| 5.1.2 城镇用地规模 |
| 5.2 基于马尔萨斯人口模型的怀化市域常住人口模拟分析 |
| 5.2.1 怀化市域常住人口概况 |
| 5.2.2 马尔萨斯人口模型选取 |
| 5.2.3 马尔萨斯人口模型应用 |
| 5.3 基于元胞自动机的怀化市城镇扩展模拟 |
| 5.3.1 城镇扩展模拟所需数据 |
| 5.3.2 Weight-CA模型构建 |
| 5.3.3 Weight-CA模型模拟精度验证 |
| 5.3.4 结果与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 怀化建设武陵山片区中心城市优化策略 |
| 6.1 限制性因素分析 |
| 6.1.1 城镇空间格局仍需完善 |
| 6.1.2 产业空间结构仍需调整 |
| 6.1.3 开放型交通构建仍需加强 |
| 6.1.4 资源开发机制亟待健全 |
| 6.1.5 行政区划制约亟待协调 |
| 6.2 发展战略和定位分析 |
| 6.2.1 发展战略 |
| 6.2.2 发展定位 |
| 6.3 城镇空间格局优化 |
| 6.3.1 一核:怀化核心增长极--鹤中洪芷城镇群 |
| 6.3.2 两带:怀黔工业廊带和焦柳铁路经济带 |
| 6.3.3 三圈:北部增长圈、南部增长圈、西部增长圈 |
| 6.3.4 多节点 |
| 6.3.5 城乡融合发展 |
| 6.4 产业发展布局优化 |
| 6.4.1 大力培育战略性新兴产业 |
| 6.4.2 推动传统产业转型升级 |
| 6.4.3 促进现代农业提升 |
| 6.4.4 促进现代服务业提质 |
| 6.4.5 园区产城融合促进城镇资源集聚 |
| 6.5 交通通道功能优化 |
| 6.5.1 优化提升铁路网 |
| 6.5.2 优化提升公路网 |
| 6.5.3 优化提升航空网络 |
| 6.5.4 优化提升内河水运网 |
| 6.5.5 高标准提升交通枢纽 |
| 6.5.6 构建大数据综合交通信息系统 |
| 6.6 生态立市机制创新 |
| 6.6.1 建立国土空间开发保护制度 |
| 6.6.2 建立健全生态补偿制度 |
| 6.6.3 健全资源有偿使用制度 |
| 6.6.4 健全城乡环境治理制度 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 怀化带动武陵山片区协同跨越发展策略 |
| 7.1 怀化引领武陵山片区对接国家战略 |
| 7.1.1 对接成渝城市群 |
| 7.1.2 对接大西南 |
| 7.1.3 对接粤港澳大湾区 |
| 7.2 怀化对武陵山片区辐射带动策略 |
| 7.2.1 建立武陵山片区协作发展机制 |
| 7.2.2 怀化带动武陵山片区整体发展 |
| 7.2.3 实现空间协同网格化发展 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录:博士在读期间发表论文 |
| 致谢 |
（4）游憩导向的滨海景观道路及沿线空间研究 ——以珠海情侣路为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 滨海快速道路空间与滨海公共空间重叠 |
| 1.1.2 游憩导向的滨海景观道路及沿线空间理论背景 |
| 1.1.3 粤港澳大湾区打造宜居的生活圈 |
| 1.1.4 情侣路的发展 |
| 1.2 研究问题的提出 |
| 1.3 研究的目的与意义 |
| 1.4 研究内容与范围 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 研究方法与研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第二章 游憩导向的滨海景观道路及沿线空间相关理论 |
| 2.1 国内外滨海景观道路及沿线空间研究现状 |
| 2.1.1 国外研究综述 |
| 2.1.2 国内研究综述 |
| 2.2 滨海景观道路及沿线空间案例研究 |
| 2.2.1 国内外滨海景观道路及沿线空间案例研究 |
| 2.2.2 国内滨海景观道路案例研究 |
| 2.3 游憩相关理论基础 |
| 2.3.1 开放空间理论 |
| 2.3.2 环境行为学理论 |
| 2.3.3 游憩理论 |
| 2.4 游憩导向的滨海景观道路及沿线空间构成及特征 |
| 2.4.1 滨海景观道路的概念、沿线范围、特征及构成模式 |
| 2.4.2 滨海景观道路及沿线游憩空间及游憩行为 |
| 2.4.3 滨海景观道路沿线空间的构成要素及对其游憩行为的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 游憩导向的情侣路及沿线空间分析 |
| 3.1 情侣路及沿线空间与游憩行为关联体系构建 |
| 3.2 情侣路的建设与珠海城市空间演化 |
| 3.2.1 情侣路的规划与建设 |
| 3.2.2 情侣路香洲段概述 |
| 3.2.3 情侣路道路系统与滨海公共性的矛盾 |
| 3.3 情侣路沿线游憩行为的空间影响分析 |
| 3.3.1 支撑游憩行为的交通空间结构 |
| 3.3.2 支撑游憩行为的用地功能结构 |
| 3.3.3 支撑游憩行为的景观空间结构 |
| 3.3.4 支撑游憩行为的公共空间结构 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 游憩导向的情侣路及沿线空间使用情况调研 |
| 4.1 情侣路交通的使用情况调查与分析 |
| 4.2 情侣路沿线用地功能使用情况调查与分析 |
| 4.3 情侣路沿线景观的使用情况调查与分析 |
| 4.4 情侣路沿线公共空间使用情况调查与分析 |
| 4.5 总体满意度评价分析 |
| 4.5.1 评价方案的设计 |
| 4.5.2 满意度分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 游憩导向的情侣路及沿线空间分析 |
| 5.1 情侣路及沿线空间整体布局与游憩行为分析 |
| 5.1.1 情侣路的区位 |
| 5.1.2 情侣路及沿线空间整体布局分析 |
| 5.1.3 沿线结构模式与游憩行为特征分析 |
| 5.2 交通对游憩行为的支持及阻碍关系 |
| 5.2.1 主干交通功能妨碍步行可达性 |
| 5.2.2 单边用地布局难以服务滨海游憩活动 |
| 5.3 沿线用地功能缺乏游憩体系所需的开放性 |
| 5.4 景观对游憩行为有积极作用 |
| 5.4.1 线形多变有助情侣路的景观多样化 |
| 5.4.2 标志性景观支撑空间活力 |
| 5.5 公共空间的亲水性对游憩有积极意义 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 情侣路及沿线空间的优化建议 |
| 6.1 优化目标 |
| 6.2 情侣路及沿线空间与城市整体结构融合 |
| 6.2.1 打造“一带一轴四区多节点”的空间结构体系 |
| 6.2.2 构筑滨海开放空间“斑—廊—基”的空间层级秩序 |
| 6.3 绿色复合的滨海交通体系 |
| 6.3.1 交通疏解的建议 |
| 6.3.2 建立快速交通、慢行交通组成的复合的交通体系 |
| 6.3.3 .促进不同交通方式间的有效衔接,提高行人便利度 |
| 6.4 沿线用地功能多元化 |
| 6.4.1 引导沿线土地利用 |
| 6.4.2 .多元化的服务设施 |
| 6.4.3 各路段分区优化措施 |
| 6.5 层次丰富的滨海景观格局 |
| 6.5.1 滨海景观提升措施 |
| 6.5.2 各路段分区优化措施 |
| 6.6 构建陆海互动的滨海开放空间 |
| 6.6.1 .沿线线性开放空间品质提升 |
| 6.6.2 .湾区滨海公共空间特色营造 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 论文的主要结论 |
| 7.2 论文的不足之处 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）城市形象建构下城市立交系统中“灰空间”视觉优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 相关文献综述 |
| 1.3.1 城市立交系统“灰空间” |
| 1.3.2 城市空间与城市文化传播 |
| 1.4 研究思路、内容及方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 第2章 城市立交系统中“灰空间”形态演化发展研究 |
| 2.1 城市立交的演化过程 |
| 2.1.1 我国城市立交系统缘起 |
| 2.1.2 国外城市立交系统缘起 |
| 2.1.3 城市立交系统的特点 |
| 2.1.4 城市立交系统的发展现状 |
| 2.2 城市立交系统建设的利与弊 |
| 2.2.1 城市立交系统功能作用 |
| 2.2.2 城市立交系统对城市的贡献 |
| 2.2.3 城市立交系统暴露的弊端 |
| 2.3 城市立交系统“灰空间”现状研究 |
| 2.3.1 城市立交系统“灰空间”释义 |
| 2.3.2 城市立交系统“灰空间”消极成因 |
| 2.3.3 我国城市立交系统“灰空间”利用现状 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 城市“灰空间”在城市形象传播中的价值属性 |
| 3.1 城市空间的传播运用 |
| 3.1.1 城市空间可作为传播途径 |
| 3.1.2 城市空间可作为意义生产平台 |
| 3.2 城市公共空间具有城市形象传播的特征 |
| 3.2.1 城市公共空间可读性 |
| 3.2.2 城市公共空间营造意象 |
| 3.2.3 城市实体公共空间的结构与个性 |
| 3.2.4 城市公共空间具有符号化特征 |
| 3.3 城市“灰空间”在城市形象传播中的价值 |
| 3.3.1 对传播主体的价值:传者对城市“灰空间”的传播运用 |
| 3.3.2 对传播客体的价值:城市“灰空间”对受众城市形象理解和感知的强化 |
| 3.3.3 对传播内容的价值:城市“灰空间”承载城市文本 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城市立交系统“灰空间”的视觉优化设计策略 |
| 4.1 城市“灰空间”视觉优化设计原则 |
| 4.1.1 保障空间的合理性与整体性 |
| 4.1.2 注重空间的人性化和可持续性 |
| 4.1.3 整合城市独有的文化属性 |
| 4.1.4 突出空间的视觉性与艺术性 |
| 4.2 城市“灰空间”视觉优化设计思路 |
| 4.2.1 以城市文化为基础做精准定位 |
| 4.2.2 作为特色的城市景观打造 |
| 4.2.3 重视人为主体地位的理念 |
| 4.2.4 运用符号化改造优化“灰空间”视觉体验 |
| 4.3 城市“灰空间”功能因素优化 |
| 4.3.1 添加特色照明设施 |
| 4.3.2 合理进行色彩优化 |
| 4.3.3 增加生态绿化种植 |
| 4.3.4 提高空间合理利用率 |
| 4.3.5 强化城市艺术元素设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 城市立交“灰空间”视觉优化设计实践方案 |
| 5.1 “灰空间”视觉优化设计构思 |
| 5.1.1 城市区位背景 |
| 5.1.2 城市文化分析 |
| 5.1.3 城市品牌标识构建 |
| 5.2 城市“灰空间”视觉优化设计前期准备方案 |
| 5.2.1 打造城市形象标识 |
| 5.2.2 城市形象标识使用规范设定 |
| 5.3 城市“灰空间”视觉优化设计探究 |
| 5.3.1 城市形象在“灰空间”中平面应用 |
| 5.3.2 城市形象在“灰空间”中空间立体应用 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 攻读硕士学位期间发表论文及成果 |
（6）城市滨水绿道慢行系统规划设计方法研究 ——以山东招远金泉河绿道为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 与慢行系统相关概念 |
| 1.2.2 与城市滨水绿道相关概念 |
| 1.2.3 滨水绿道慢行系统概念界定 |
| 1.3 研究范畴 |
| 1.4 研究目的与论文框架 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 论文框架 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2.国内外研究综述 |
| 2.1 国内研究综述 |
| 2.1.1 滨水绿道 |
| 2.1.2 慢行系统 |
| 2.1.3 滨水绿道慢行系统 |
| 2.2 国外研究综述 |
| 2.2.1 滨水绿道 |
| 2.2.2 慢行系统 |
| 2.2.3 滨水绿道慢行系统 |
| 2.3 国内外研究情况对比 |
| 2.4 本章小结 |
| 3.案例研究 |
| 3.1 纽约哈德逊河绿道 |
| 3.1.1 项目概况 |
| 3.1.2 启示 |
| 3.2 美国明尼阿波利斯公园体系 |
| 3.2.1 项目概况 |
| 3.2.2 启示 |
| 3.3 曼萨纳雷斯河道更新项目 |
| 3.3.1 项目概况 |
| 3.3.2 启示 |
| 3.4 慕尼黑伊萨河计划 |
| 3.4.1 项目概况 |
| 3.4.2 启示 |
| 3.5 新加坡碧山宏茂桥公园 |
| 3.5.1 项目概况 |
| 3.5.2 启示 |
| 3.6 本章小结 |
| 4.城市滨水绿道慢行系统规划设计研究 |
| 4.1 规划设计思路及结构体系 |
| 4.1.1 规划设计思路 |
| 4.1.2 结构体系 |
| 4.2 主要影响因子 |
| 4.2.1 城市背景 |
| 4.2.2 相关规划 |
| 4.2.3 区域环境 |
| 4.2.4 场地现状 |
| 4.2.5 慢行主体 |
| 4.3 研究层次及目标 |
| 4.3.1 宏观层次及目标 |
| 4.3.2 微观层次及目标 |
| 4.4 规划设计原则 |
| 4.4.1 以人为本 |
| 4.4.2 生态优先 |
| 4.4.3 整体优化 |
| 4.4.4 个性差异 |
| 4.4.5 延续文脉 |
| 4.5 规划设计内容 |
| 4.5.1 交通层面 |
| 4.5.2 生态层面 |
| 4.5.3 景观层面 |
| 4.5.4 活动层面 |
| 4.6 慢行系统设计要素 |
| 4.6.1 慢行网络 |
| 4.6.2 慢行环境 |
| 4.6.3 慢行设施 |
| 4.7 本章小结 |
| 5.城市滨水绿道慢行系统规划设计策略 |
| 5.1 交通策略 |
| 5.1.1 提升区域可达性 |
| 5.1.2 创建连续慢行路径 |
| 5.1.3 规划特色慢行游径 |
| 5.2 生态策略 |
| 5.2.1 突出自然的慢行环境 |
| 5.2.2 构建安全化的雨洪格局 |
| 5.2.3 设置生态化的慢行要素 |
| 5.3 景观策略 |
| 5.3.1 突出区域景观特色 |
| 5.3.2 挖掘场地景观资源 |
| 5.3.3 营造特色人文环境 |
| 5.4 活动策略 |
| 5.4.1 探究慢行者的心理特征 |
| 5.4.2 设置模糊性的活动场所 |
| 5.4.3 激发多元化的活动行为 |
| 6.城市滨水绿道慢行系统规划设计方法 |
| 6.1 规划慢行结构 |
| 6.1.1 进行慢行分区 |
| 6.1.2 规划慢行轴线 |
| 6.1.3 选取重要节点 |
| 6.2 整合慢行环境 |
| 6.2.1 水系整理 |
| 6.2.2 地形处理 |
| 6.2.3 植物规划 |
| 6.2.4 防洪措施 |
| 6.3 构建慢行网络 |
| 6.3.1 规划主次入口 |
| 6.3.2 设置慢行路径 |
| 6.3.3 布置内部节点 |
| 6.4 布局慢行设施 |
| 6.4.1 建筑及小品设施 |
| 6.4.2 停车及租赁设施 |
| 6.4.3 慢行驿站 |
| 6.4.4 交通标识 |
| 6.4.5 其他设施 |
| 7.山东招远金泉河慢行绿道规划设计说明 |
| 7.1 项目概况 |
| 7.1.1 城市背景 |
| 7.1.2 周边环境 |
| 7.1.3 场地现状 |
| 7.1.4 人群分析 |
| 7.1.5 机遇与挑战 |
| 7.2 设计构思 |
| 7.2.1 设计依据 |
| 7.2.2 设计原则 |
| 7.2.3 设计定位 |
| 7.2.4 设计目标 |
| 7.3 设计策略 |
| 7.3.1 总体策略 |
| 7.3.2 交通策略 |
| 7.3.3 生态策略 |
| 7.3.4 景观策略 |
| 7.3.5 活动策略 |
| 7.4 总体规划 |
| 7.4.1 规划慢行结构 |
| 7.4.2 整合慢行环境 |
| 7.4.3 构建慢行网络 |
| 7.4.4 布局慢行设施 |
| 7.5 分区规划 |
| 7.5.1 海蓝之园 |
| 7.5.2 魅力之都 |
| 7.5.3 野趣之滩 |
| 7.5.4 多彩之林 |
| 8.结论及展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简介 |
| 导师简介 |
| 获得成果目录清单 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通全面发展 |
| 1.1.2 中国新型城镇化的发展的需求 |
| 1.1.3 国内大城市人居环境问题日益突出 |
| 1.2 研究对象、范围及内容 |
| 1.2.1 研究对象及范围 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究目的与研究意义 |
| 1.3.1 促进国内轨道中心型站点立体化城市设计理论的发展 |
| 1.3.2 为国内轨道中心型站点立体化城市设计实践提供参考 |
| 1.3.3 促进城市紧凑可持续发展 |
| 1.4 研究方法与逻辑框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 逻辑框架 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 国内外中心型轨道站点研究现状 |
| 1.5.2 国内外地上地下立体化城市设计研究现状 |
| 1.6 基础理论研究 |
| 1.6.1 TOD理论 |
| 1.6.2 新城市主义思想理论 |
| 1.6.3 紧凑城市理论 |
| 第2章 国内(大陆)中心型轨道站点核心区发展现状及问题解析 |
| 2.1 中国中心型轨道站点的发展概况 |
| 2.1.1 中心型轨道站点发展规模 |
| 2.1.2 中心型轨道站点发展特点 |
| 2.1.3 中心型轨道站点发展趋势 |
| 2.1.4 国内中心型站点核心区城市设计概况 |
| 2.2 国内轨道中心型站点核心区土地利用现状及问题 |
| 2.2.1 地上地下土地开发强度较低 |
| 2.2.2 建筑布局松散 |
| 2.2.3 功能利用混合度较差 |
| 2.2.4 街区尺度较大,加剧交通拥堵 |
| 2.3 国内轨道中心型站点核心区交通现状及问题 |
| 2.3.1 步行空间舒适度差,慢行体系扁平化 |
| 2.3.2 轨道站点出入口布局不合理 |
| 2.3.3 人车流线冲突、车行道路结构缺乏立体化 |
| 2.3.4 慢行廊道街景、目的地导向单一 |
| 2.4 国内轨道中心型站点核心区空间形态现状及问题 |
| 2.4.1 建筑形态组合单一、地下空间不成系统 |
| 2.4.2 公共空间维度单一、缺乏站前广场设置 |
| 2.5 国内轨道中心型站点核心区景观环境现状及问题 |
| 2.5.1 景观绿化质量较差、布局扁平 |
| 2.5.2 配套设施缺乏多功能设施的混合 |
| 2.5.3 标识观感较差、导向模糊 |
| 第3章 境外轨道站点核心区地上地下立体化城市设计优秀案例分析及启示 |
| 3.1 境外设计实践概述 |
| 3.1.1 日本设计实践概述 |
| 3.1.2 香港设计实践概述 |
| 3.2 日本设计实践案例分析 |
| 3.2.1 涩谷站——功能混合、立体交通、多层次空间形态 |
| 3.2.2 大阪站——地下步行网络、立体景观 |
| 3.2.3 二子玉川站——生态街区、立体步行廊道 |
| 3.2.4 六本木一丁目站——立体化多层次公共空间 |
| 3.3 香港设计实践案例分析 |
| 3.3.1 九龙站——高强度开发、功能复合 |
| 3.3.2 中环站——人行天桥系统、丰富的步行空间序列 |
| 第4章 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计策略研究 |
| 4.1 中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计目标及原则 |
| 4.1.1 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计的目标 |
| 4.1.2 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计原则 |
| 4.2 高强开发、功能混合的立体化土地利用策略 |
| 4.2.1 局部突破、层级递增的立体化开发强度设计 |
| 4.2.2 圈层布局、立体紧凑的建筑密度设计 |
| 4.2.3 小街区、密路网的立体化街区尺度设计 |
| 4.2.4 水平多元、竖向渗透的立体化功能混合利用 |
| 4.3 慢行主导、多维衔接的立体化交通设计策略 |
| 4.3.1 多层次立体连贯的慢行空间布局设计 |
| 4.3.2 立体接驳、人车分流的慢行—车行交接设计 |
| 4.3.3 便捷优先、多维接口的立体化慢行系统—轨道站点复合设计 |
| 4.3.4 多元界面、立体联网的慢行系统—核心区城市重要功能结合设计 |
| 4.4 连贯互通、开合有序的空间形态设计策略 |
| 4.4.1 点面结合、立体对应的建筑形态及组合设计 |
| 4.4.2 复合布局、多位一体的城市公共开敞空间设计 |
| 4.5 以人为本、整体统一的立体化景观与环境设计策略 |
| 4.5.1 三维复合、立体绿化的景观绿化设计 |
| 4.5.2 功能灵活、形态多样的环境配套设施设计 |
| 4.5.3 立体清晰、地域差异的立体化标识设计 |
| 第5章 中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计实证案例研究——以成都市陆肖站为例 |
| 5.1 项目简介 |
| 5.2 项目设计理念 |
| 5.3 地上地下立体化土地利用 |
| 5.3.1 地上地下开发强度 |
| 5.3.2 地上地下立体化功能混合 |
| 5.3.3 增加道路网密度缩小街区尺度 |
| 5.4 地上地下立体化交通体系 |
| 5.4.1 地上地下立体化步行系统 |
| 5.4.2 联动周边站点形成步行网络 |
| 5.4.3 社区功能与慢行系统良好混合 |
| 5.4.4 公共交通的整合 |
| 5.4.5 立体交通流线 |
| 5.5 地上地下立体化空间形态及景观环境设计 |
| 5.6 小结 |
| 结语 |
| 主要研究成果 |
| 研究不足及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士论文期间发表学术论文情况 |
（8）中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 政策背景 |
| 1.1.3 学科背景与发展趋势 |
| 1.1.4 论文研究缘起 |
| 1.2 研究目的及研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 国内外理论研究现状 |
| 1.4.1 国外理论研究现状 |
| 1.4.2 国内理论研究现状 |
| 1.4.3 小结 |
| 1.5 研究的方法 |
| 1.5.1 文献研究法 |
| 1.5.2 调查研究法 |
| 1.5.3 学科交叉法 |
| 1.5.4 抽象思维法 |
| 1.5.5 研究框架 |
| 2 高铁站站前区的城市设计影响要素 |
| 2.1 国内高铁片区发展的现状 |
| 2.2 重庆市高铁站站前区的发展 |
| 2.2.1 重庆高铁站站前区与城市发展的关系 |
| 2.2.2 重庆高铁站站前区的城市设计现状 |
| 2.2.3 重庆市高铁站区城市设计类型分析 |
| 2.3 高铁站站前区城市设计影响要素 |
| 2.3.1 城市群与高铁建设同步发展战略 |
| 2.3.2 上位规划要素对城市设计的指导影响 |
| 2.3.3 城市的经济发展 |
| 2.3.4 城市文化的传承 |
| 2.3.5 地理条件的限制 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 国内外中小型高铁站站前区城市设计案例分析与借鉴 |
| 3.1 国外中小型高铁站站前区实例研究 |
| 3.1.1 新干线上的新起之秀——新横滨车站(Shin Yokohama Station) |
| 3.1.2 高铁带来的转型典范——里尔欧洲站(Gare de Lille-Europe) |
| 3.1.3 TOD模式主导的站城一体化——多摩广场中心站 |
| 3.1.4 国外高铁新城建设的启示 |
| 3.2 国内高铁站区发展实践 |
| 3.2.1 山地旅游带来的的城市发展——凯里高铁中心城市设计 |
| 3.2.2 城市群推动城市一体化——昆山开发区站前商务区城市设计 |
| 3.2.3 国内高铁新城建设的启示 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1 宏观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1.1 城市群的一体化发展 |
| 4.1.2 中小型高铁站站前区与城市的空间关系 |
| 4.1.3 遵从上位规划的规划控制 |
| 4.2 中观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.2.1 中小型高铁站站前区土地开发利用策略研究 |
| 4.2.2 中小型高铁站站前区的城市功能定位 |
| 4.2.3 中小型高铁站站前区的交通组织设计 |
| 4.2.4 中小型高铁站站前区城市空间形态设计 |
| 4.3 微观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.3.1 中小型高铁站站前区空间设计策略 |
| 4.3.2 中小型高铁站站前区街道空间设计策略 |
| 4.3.3 中小型高铁站站前区城市建筑风貌控制 |
| 4.3.4 中小型高铁站站前区公共空间设计策略 |
| 4.3.5 中小型高铁站站前区照明设计策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 涪陵区李渡组团高铁站站前区城市设计 |
| 5.1 宏观涪陵区李渡组团泛CBD高铁站站前区城市设计条件 |
| 5.1.1 长江经济带与成渝城市群的提出为涪陵带来新的发展契机 |
| 5.1.2 李渡片区与涪陵区其他城市区域的空间关系探讨 |
| 5.2 涪陵北站站前区城市设计问题提出与分析 |
| 5.2.1 城市设计前期对涪陵城市区的调查研究 |
| 5.2.2 机遇与挑战并存:从上位规划解读李渡组团泛CBD区域 |
| 5.2.3 李渡组团泛CBD区域城市设计前期场地调查研究 |
| 5.2.4 李渡组团泛CBD区域城市设计相关设计问题的提出 |
| 5.3 李渡组团泛CBD区域城市设计定位目标 |
| 5.3.1 李渡组团泛CBD区域的定位分析 |
| 5.3.2 涪陵高铁站站前区的功能定位 |
| 5.3.3 李渡组团泛CBD区域的形象定位 |
| 5.4 问题与目标并行的李渡组团泛CBD区域的城市设计 |
| 5.4.1 城市设计理念 |
| 5.4.2 城市设计策略 |
| 5.4.3 城市设计方案 |
| 5.4.4 城市设计总体控制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 6.2.1 不足 |
| 6.2.2 展望 |
| 6.3 后记 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
| B.作者在攻读硕士学位期间主要参与工程实践项目 |
| C.涪陵李渡组团高铁站站前区部分图则 |
| D.学位论文数据采集 |
| 致谢 |
（9）勒·柯布西耶艺术思想研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状及综述 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 创新之处 |
| 1.6 论文研究框架 |
| 第2章 勒·柯布西耶创作历程及思想基础 |
| 2.1 创作原型积累阶段(1888-1917) |
| 2.1.1 成长环境 |
| 2.1.2 教育经历 |
| 2.1.3 早期创作:地区主义 |
| 2.2 创作理念建立阶段(1917-1944) |
| 2.2.1 纯粹主义提供视觉语言 |
| 2.2.2 《新精神》拓展传播途径 |
| 2.2.3 理论研究阐释艺术思想 |
| 2.2.4 中期创作:功能主义 |
| 2.3 创作风格深化阶段(1945-1965) |
| 2.3.1 扩展功能主义的内涵 |
| 2.3.2 追寻内心世界的观照 |
| 2.3.3 倾向个人意志的表达 |
| 2.3.4 晚期创作:粗野主义 |
| 2.4 勒·柯布西耶艺术思想的基础:人本主义 |
| 2.4.1 人本主义的释义 |
| 2.4.2 人本主义的核心 |
| 2.4.3 人本主义的宗旨 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 “住宅是居住的机器” |
| 3.1 建造观念 |
| 3.1.1 符合时代的新精神 |
| 3.1.2 遵循人性化的尺度 |
| 3.1.3 满足人的居住需求 |
| 3.2 建造体系 |
| 3.2.1 “多米诺”结构体系 |
| 3.2.2 “雪铁龙”住宅模型 |
| 3.2.3 “新建筑五原则” |
| 3.2.4 四种基本住宅类型 |
| 3.3 建造方式 |
| 3.3.1 标准化体现秩序原则 |
| 3.3.2 批量化体现经济法则 |
| 3.4 创作实践 |
| 3.4.1 弗吕日现代居住区 |
| 3.4.2 马赛公寓 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 “建筑是纯粹的精神创造” |
| 4.1 形体秩序体现美感 |
| 4.1.1 几何体是造型的本质 |
| 4.1.2 基准线是秩序的保证 |
| 4.2 时空建筑传达美感 |
| 4.2.1 空间构成 |
| 4.2.2 建筑漫步 |
| 4.3 诗意建筑表达情感 |
| 4.3.1 绘画引发诗意的隐喻 |
| 4.3.2 建筑引发观者的情感 |
| 4.4 创作实践 |
| 4.4.1 朗香圣母教堂 |
| 4.4.2 拉图雷特圣玛丽修道院 |
| 4.4.3 东京国家西方美术馆 |
| 4.4.4 昌迪加尔建筑群 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 “城市规划学致力于创造幸福” |
| 5.1 统一秩序获得“精神自由” |
| 5.1.1 几何秩序 |
| 5.1.2 功能秩序 |
| 5.2 诗意栖居带来“基本快乐” |
| 5.2.1 物质环境 |
| 5.2.2 人文环境 |
| 5.3 “光辉城市”构建理想模型 |
| 5.3.1 “瓦赞规划” |
| 5.3.2 “光辉城市” |
| 5.4 创作实践 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 勒·柯布西耶艺术思想的影响 |
| 6.1 对国际风格的影响 |
| 6.2 对设计组织的影响 |
| 6.2.1 对CIAM的影响 |
| 6.2.2 对其他组织的影响 |
| 6.3 对国家地区的影响 |
| 6.3.1 日本 |
| 6.3.2 美国 |
| 6.3.3 欧洲 |
| 6.3.4 南美 |
| 6.3.5 印度 |
| 6.3.6 中国 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结语 |
| 7.1 勒·柯布西耶艺术思想的集中体现 |
| 7.2 勒·柯布西耶艺术思想的核心:融合 |
| 7.2.1 艺术的融合 |
| 7.2.2 .思想的融合 |
| 7.3 勒·柯布西耶艺术思想的启示 |
| 7.3.1 建筑师的职责 |
| 7.3.2 建筑形式之源 |
| 7.4 由勒·柯布西耶个案研究引发的思考 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论文和科研情况 |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 附录A 勒·柯布西耶的着作及报告 |
| 附录B 国内出版的研究勒·柯布西耶个案的部分着作 |
| 附录C 国内研究勒·柯布西耶的部分期刊论文 |
| 附录D 译介的代表性学术着作汇总表 |
| 附录E 国外研究勒·柯布西耶的代表性着作 |
（10）站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国城市化问题日益严峻 |
| 1.1.2 我国铁路交通步入快速发展期 |
| 1.1.3 铁路客站与城市发展的协同效率不足 |
| 1.2 相关概念解析 |
| 1.2.1 紧凑城市(Compact city) |
| 1.2.2 站城融合(Integration of station and city) |
| 1.2.3 铁路客站(Railway station) |
| 1.2.4 协同方式(Cooperative mode) |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 关于紧凑城市国内外研究现状 |
| 1.3.2 关于站城一体开发国内外研究现状 |
| 1.3.3 关于铁路客站规划设计国内外研究现状 |
| 1.3.4 研究中存在的问题 |
| 1.4 研究的主要内容、目的与意义 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法、框架及拟解决的关键问题 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 拟解决的关键问题 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 推动站城融合的现实背景及相关要素分析 |
| 2.1 城市空间的变革发展 |
| 2.1.1 城市发展理念的转变 |
| 2.1.2 城市产业结构的布局 |
| 2.1.3 城市交通系统的完善 |
| 2.2 城市铁路客站的沿革 |
| 2.2.1 萌芽阶段:以功能需求为主 |
| 2.2.2 成长阶段:彰显多样的风格 |
| 2.2.3 更新阶段:体现实用的价值 |
| 2.2.4 成熟阶段:建立高效的协同 |
| 2.3 我国铁路交通的全面发展与铁路站点的更新建设 |
| 2.3.1 普铁网络的优化 |
| 2.3.2 高铁网络的普及 |
| 2.3.3 铁路客站的更新 |
| 2.4 铁路交通对于城市发展的重要作用 |
| 2.4.1 铁路交通是城市交通体系的完善环节 |
| 2.4.2 铁路客站是城市交通网络的支撑节点 |
| 2.4.3 客站枢纽是城市健康发展的助力引擎 |
| 2.5 持续推进站城融合与协同发展的重要意义 |
| 2.5.1 符合紧凑城市的建设需求 |
| 2.5.2 迎合公交都市战略的实施 |
| 2.5.3 贴合城市居民的生活需求 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 站城融合引导下客站的规划建设及协同方式研究 |
| 3.1 客站的设计定位分析 |
| 3.1.1 客站的区域定位 |
| 3.1.2 客站的城市定位 |
| 3.1.3 客站的站域定位 |
| 3.2 客站的选址规划分析 |
| 3.2.1 客站选址的影响因素 |
| 3.2.2 客站的选址规划模式 |
| 3.2.3 客站的选址规划原则 |
| 3.3 客站的建设布局研究 |
| 3.3.1 影响客站建设布局的各类空间要素 |
| 3.3.2 客站的建设布局模式 |
| 3.3.3 客站的建设布局原则 |
| 3.4 多元化的站城协同方式分析 |
| 3.4.1 交通层面:依托客站枢纽协同城市交通体系建设 |
| 3.4.2 社会层面:引导客站枢纽与民众生活良好协同 |
| 3.4.3 环境层面:确保客站枢纽与城市环境的整体协同 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 站城融合引导下客站的规划设计关键要素研究 |
| 4.1 日益紧密的站城关系推动铁路客站变革发展 |
| 4.1.1 影响客站变革发展的主导要素 |
| 4.1.2 站城关系的强化对客站发展的影响 |
| 4.2 对内外交通资源的吸纳与整合 |
| 4.2.1 与城市道路系统的有效衔接 |
| 4.2.2 全面引入城市公交系统 |
| 4.2.3 与客站空间形态的良好结合 |
| 4.2.4 协调有序的客站交通组织 |
| 4.2.5 换乘大厅与换乘单元的引入 |
| 4.3 客站交通流线的一体化组织 |
| 4.3.1 客站交通流线的构成 |
| 4.3.2 客站交通流线的组织方式 |
| 4.3.3 客站交通流线的组织理念 |
| 4.4 对站内空间的集中开发与综合利用 |
| 4.4.1 高效、快捷的交通空间 |
| 4.4.2 便利、舒适的服务空间 |
| 4.4.3 对纵向空间的合理开发与综合利用 |
| 4.5 融入城市环境的站外空间设计 |
| 4.5.1 满足城市需求的站前广场建设 |
| 4.5.2 站前广场的规划布局原则 |
| 4.5.3 站前广场的规划布局模式 |
| 4.5.4 协调城市环境的客站建筑设计 |
| 4.5.5 站城融合发展下的客站建筑设计策略 |
| 4.5.6 “强-弱”协调设计概念的引入 |
| 4.6 基于使用者需求的客站空间设计 |
| 4.6.1 高效、协调的外部空间设计 |
| 4.6.2 动态、灵活的内部空间设计 |
| 4.6.3 客站空间的人性化设计原则 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 当代铁路客站的发展模式及站城关系研究 |
| 5.1 我国铁路客站的“交通节点”发展模式及特点分析 |
| 5.1.1 我国铁路客站的发展现状 |
| 5.1.2 “交通节点”模式的实例分析 |
| 5.1.3 “交通节点”模式的特点分析 |
| 5.2 日本铁路客站的“区域中心”发展模式及特点分析 |
| 5.2.1 日本铁路客站的发展现状 |
| 5.2.2 “区域中心”模式的实例分析 |
| 5.2.3 “区域中心”模式的特点分析 |
| 5.3 欧美铁路客站的“城市触媒”发展模式及特点分析 |
| 5.3.1 欧美铁路客站的发展现状 |
| 5.3.2 “城市触媒”模式的实例分析 |
| 5.3.3 “城市触媒”模式的特点分析 |
| 5.4 不同客站的规划设计特点及站城关系的差异性分析 |
| 5.5 不同的客站发展经验所带来的启示 |
| 5.5.1 构建完善的城市公交系统并良好衔接客站枢纽 |
| 5.5.2 强调客站功能的综合开发及与周边地区的协同发展 |
| 5.5.3 注重对客站空间立体化、集约化、高效化的开发与使用 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 新时代的铁路客站规划设计策略及发展方向 |
| 6.1 新时代的铁路客站规划设计理念 |
| 6.1.1 可持续理念 |
| 6.1.2 协同理念 |
| 6.1.3 以人为本理念 |
| 6.2 新时代的铁路客站规划设计原则 |
| 6.2.1 以协调城市环境为基础 |
| 6.2.2 以助力城市发展为目标 |
| 6.2.3 以满足民众需求为保障 |
| 6.3 新时代的铁路客站规划设计构想 |
| 6.3.1 前期策划:基于城市需求引导客站设计定位 |
| 6.3.2 初期方案:依托设计草案体现站城协同关系 |
| 6.3.3 设计优化:推动客站各功能要素协调、整合 |
| 6.3.4 工程建设:降低对城市环境、民众生活的影响 |
| 6.3.5 运营管理与使用后评价:多方合作保障客站平稳运作 |
| 6.3.6 改造与更新:立足时代发展确保站城动态协同 |
| 6.4 新时代的铁路客站功能结构关系 |
| 6.4.1 交通功能的强化与完善 |
| 6.4.2 客站空间的立体开发与综合利用 |
| 6.4.3 客站内外空间的开放式设计 |
| 6.4.4 城市功能的引入与整合 |
| 6.4.5 打造与生活接轨、与时代同步的客站空间环境 |
| 6.5 新时代的铁路客站发展方向 |
| 6.5.1 城市中心的既有铁路客站 |
| 6.5.2 城市周边的新建高铁客站 |
| 6.5.3 串联城区的城际铁路客站 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
四、武汉 打造立体交通体系（论文参考文献）
- [1]湖北省人民政府关于印发湖北省综合交通运输发展“十四五”规划的通知[J]. 湖北省人民政府. 湖北省人民政府公报, 2021(24)
- [2]武汉CBD的建设[J]. 张乐和. 武汉学研究, 2020(02)
- [3]武陵山片区中心城市城镇扩展模拟与优化 ——以湖南怀化市为例[D]. 邓紫微. 湖南师范大学, 2020(03)
- [4]游憩导向的滨海景观道路及沿线空间研究 ——以珠海情侣路为例[D]. 濮阳焯. 华南理工大学, 2020(05)
- [5]城市形象建构下城市立交系统中“灰空间”视觉优化设计研究[D]. 余金珂. 湖北工业大学, 2020(10)
- [6]城市滨水绿道慢行系统规划设计方法研究 ——以山东招远金泉河绿道为例[D]. 邓亚倩. 北京林业大学, 2020(02)
- [7]中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究[D]. 佘凤绪. 西南交通大学, 2020
- [8]中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例[D]. 颜阿茵. 重庆大学, 2019(02)
- [9]勒·柯布西耶艺术思想研究[D]. 孙丹婷. 武汉理工大学, 2019(01)
- [10]站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究[D]. 靳聪毅. 西南交通大学, 2019(06)