导读:本文包含了正常使用极限状态论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:正常使用,极限,状态,可靠,混凝土,管片,挠度。
正常使用极限状态论文文献综述
许通,曹体礼,王飞飞[1]（2019）在《既有桥梁限载取值下正常使用极限状态可靠度分析》一文中研究指出分析了既有钢筋混凝土桥梁实际抗力水平对限载取值方法的影响;根据在役钢筋混凝土桥梁的结构特点,基于模糊可靠度和限载分析理论,推算出荷载作用下结构构件最大裂缝宽度极限作为基本参数,建立了混凝土构件在正常使用状态下的极限状态方程,并根据实际案例T型混凝土受弯构件和混凝土空心简支板受弯构件研究和分析在正常使用极限状态下的可靠度。(本文来源于《四川水泥》期刊2019年09期）
陈胜[2]（2018）在《高速铁路桩网复合地基正常使用极限状态可靠度研究》一文中研究指出高速铁路的跨越式发展对铁路路基工程提出了新的要求,路基的工后沉降控制已成为高速铁路施工和运营安全的重要保障。但一直以来,我国铁路工程路基设计主要采用容许应力法,随着以可靠度理论在岩土工程中的发展和应用,容许应力法已不能完全适应当前铁路路基设计和国际化需求。因此,以可靠度理论为基础,结合铁路路基工后沉降特点,开展高速铁路地基正常使用极限状态设计方法研究,是非常有必要的。本文以高速铁路桩网复合地基正常使用极限状态设计为研究主题,以武广高铁、沪宁城际高铁、京沪高铁中软土和松软土区的路基工程为研究对象,结合现场试验结果和长期观测数据,采用概率统计理论、现场原位试验、数值模拟、校准计算以及反演分析相结合的综合性研究方法,对高速铁路桩网复合地基沉降特征、应力-应变规律以及沉降确定性计算方法进行系统研究,并基于不同可靠度计算方法和随机场理论,建立了岩土参数自相关条件下的桩网复合地基正常使用极限状态方程。结合既有高速铁路路基典型案例和长期的沉降监测资料,提出了沉降偏差系数和目标可靠度建议值,并建立极限状态设计表达式和分项系数,为进一步研究高速铁路路基正常使用极限状态设计研究提供参考。主要研究内容和成果如下:1.归纳、对比分析桩网复合地基确定性计算方法,提出考虑蠕变效应的桩网复合地基工后沉降计算简化模型,比较分析各种计算方法的量化结果,探讨桩网复合地基的沉降特性、荷载分配及应力传递规律。分析结果表明,规范方法能够比较快速的求得施工过程中的总沉降,但是计算模型没有很好反映桩-土之间的作用机理,导致沉降的计算结果离散性大,难以满足高速铁路工后沉降毫米级别的要求;M-B联合求解计算方法,在桩端附近土体中附加应力明显增大,与规范计算结果差异较大,应力变化规律与刚性桩复合地基数值分析结果以及现场应力实测数据变化趋势较为吻合;文章对复合地基工后沉降计算方法和Koppejan蠕变模型进行深入分析,结合M-B联合求解的计算结果,提出考虑蠕变效应的桩网复合地基工后沉降计算简化模型,计算结果与施工过程中实测数据的变化规律基本吻合,相较前两种方法,Koppejian蠕变模型具有较大的优势,不但能够考虑施工过程中预压荷载、时间效应等因素,而且能够求出路基的工后沉降,便于与规范要求的路基容许沉降量进行比较分析。2.通过ABAQUS有限元软件对桩网复合地基进行模拟,分析施工过程中逐级加载-卸载过程中沉降、应力-应变以及孔隙水压力的变化特征和规律,验证路基各种确定性计算方法的准确性,为桩网复合地基正常使用极限状态可靠度分析提供基础计算依据。模拟结果表明:(1)沉降在填筑阶段变化较大,在预压阶段沉降持续增大,卸载后沉降有回弹,随后沉降变化趋于平缓,计算的工后沉降满足设计规范要求。(2)预压对于孔隙水压力的消散起到了很好的加速作用,其中,孔隙水压力在填筑阶段变化幅度较大,通过预压阶段后,孔隙水压力较填筑完成时减小了56%,在卸载后孔隙水压力有小部分回弹,然后逐渐减小并趋于稳定。(3)Abaqus的数值模的结果与基于Koppejian蠕变模型的路基沉降和应力变化规律基本吻合,表明Koppejian蠕变模型能够作为高速铁路路基沉降设计和可靠度分析的计算模型。3.系统介绍岩土工程可靠性分析的方法及相关理论;基于随机场理论,重点推导了考虑土层自相关性的正常使用极限状态可靠度计算公式,根据理论推导,采用JC法、考虑参数自相关的JC法、考虑自相关的随机响应面法,对桩网复合地基典型案例进行正常使用极限状态可靠度计算和正交分析,并对岩土参数的变异性进行敏感性分析。结果表明,相较于JC法求解,改进的随机响应面法综合考虑了多种情况的影响,使得结果更为稳定、可靠;相较于路堤摩擦角,复合路基次固结系数变异性对正常使用极限状态可靠度的影响更为敏感。4.在前人研究成果基础上,为消除量纲因素和模型不确定性的影响,文章提出沉降偏差系数γ_d(工后沉降控制标准值与工后沉降量计算值的比值),该系数可以大大减少因系统误差、土体参数空间变异性、统计误差以及与现场试验等不确定性,对铁路路基正常使用极限状态研究造成的不利影响,同时使得不同级别的铁路和不同容许沉降量控制条件下,复合地基的沉降计算值具有可比性。通过沉降偏差系数,能够更加直观反映铁路路基的设计水平和实际运行状况,文章对沉降偏差系数γ_d的分布规律、均值以及变异性等进行统计分析,并采用χ~2分布检验求出最佳沉降偏差系数建议值。5.以武广高铁、沪宁城际、京沪高铁叁条线路的典型工点为研究对象,基于Koppejan蠕变模型算法理论和岩土参数空间变异性,通过校准计算,建立高速铁路桩网复合地基正常使用极限状态可靠度与沉降偏差系数之间的函数关系,利用最佳沉降偏差系数求得目标可靠度指标;通过正常使用极限状态方程,计算分项系数并进行分析、优化,建立极限状态设计表达式。计算结果表明:沉降偏差系数γ_d与可靠度β基本呈线性关系,当岩土土性参数呈正态分布时,铁路复合路基正常使用极限状态目标可靠指标建议值为2.2,极限状态设计表达式为:(?)6.可靠度计算方法和过程复杂,文章基于C#语言,遵循可扩展性、可集成性和可维护性特点,编制铁路桩网复合地基沉降及正常使用极限状态可靠度计算程序,并开发一款界面友好、操作简便以及可批量处理数据和图形的计算软件,为桩网复合地基沉降计算和可靠度研究提供了一种新的手段。(本文来源于《中国地质大学》期刊2018-09-01）
桑意平[3]（2018）在《基桩正常使用极限状态失效概率区间估计方法》一文中研究指出提出了基桩正常使用极限状态失效概率区间估计方法。首先,介绍了基桩标准化荷载-位移双曲线参数的定义,并给出了钻孔现浇灌注桩双曲线参数的现场试验数据。其次,采用Copula方法构造了双曲线参数的二维分布模型,并应用Bootstrap方法表征了双曲线参数二维分布模型的统计不确定性。最后,给出了考虑双曲线参数二维分布模型统计不确定性的基桩失效概率区间估计方法,并比较了基桩失效概率点估计和区间估计结果的优缺点。结果表明:基于有限双曲线参数试验数据估计的样本均值、标准差、Kendall秩相关系数和AIC值具有较大的变异性,这种变异性进一步导致双曲线参数的二维分布模型存在明显的统计不确定性。通过考虑双曲线参数二维分布模型的统计不确定性,基桩失效概率可以表示为具有一定置信度水平的置信区间。基桩失效概率的区间估计相比点估计能更加合理地表征基桩的真实可靠度水平。(本文来源于《中国农村水利水电》期刊2018年07期）
李超[4]（2018）在《基于界面参数的改性再生混凝土正常使用极限状态研究分析》一文中研究指出再生混凝土技术的发展,是一项重要的技术创新,该技术对于资源的再生利用、生态环境保护等方面具有十分重要的作用。随着国民经济的飞快发展,传统的建筑模式已经显现出了很多弊端,带来了越来越多的不利影响。其粗放型的生产方式,是一种投入高,效益低的生产方式,并且造成了资源的浪费和环境的破坏。再生混凝土技术的应用,可以很好的缓解这一问题。目前,对于再生混凝土技术已经取得了一些列的研究成果,但相比于普通混凝土,再生混凝土的各项性能依旧难以满足大部分结构的需求,因此有待进一步的研究和探讨。通过阅读大量的文献,在参考国内外现有的研究成果基础上,论文介绍了再生混凝土技术的发展现状,总结了再生骨料的物理特性和相关的力学性能,分析了再生混凝土细观结构下的界面过渡区及其特征性能,通过对比,分析了界面参数和界面过渡区对再生混凝土的宏观性能的影响。另外,讨论了再生混凝土的改性方法,并且选择通过掺入乳化沥青外加剂,来对再生混凝土进行改性处理,在细观层面下,基于界面过渡区和界面参数的理论研究,分析了乳化沥青的掺入对再生混凝土的性能的影响,然后对再生混凝土梁的正常使用极限状态进行分析,计算并修正了掺入适量乳化沥青后的再生混凝土梁的裂缝和挠度计算公式。最后,应用ANSYS有限元软件,并结合现有的研究成果和数据,进行了再生混凝土梁的受力性能有限元模拟,直观的演示了在各级荷载作用下,掺入乳化沥青后的再生混凝土梁的裂缝分布和发展情况,得到了掺入乳化沥青后的再生混凝土梁的荷载挠度曲线。在此基础上,对掺入乳化沥青后的再生混凝土梁的计算和分析的结果与ANSYS模拟的结果进行对比和讨论,得出如下结论:掺入了乳化沥青的再生混凝土梁的裂缝性能得到了有效的改善,裂缝相对较细且数量较少,相比未掺入乳化沥青的再生混凝土梁,其裂缝的离散性较为收敛,发展速度较为缓和,并且变形性能得到改善,挠度值变化幅度不大。模拟结果与计算的结果差异较小,说明应用ANSYS软件模拟改性后的梁的受力性能是可行的,验证了有限元模型的准确性。(本文来源于《安徽理工大学》期刊2018-06-07）
杨跃[5]（2018）在《无筋钢纤维混凝土管片正常使用极限状态设计方法研究》一文中研究指出钢纤维混凝土由于其优良的阻裂、抗渗、耐久性等特性而被广泛的应用于工程结构中,然而目前混凝土主要受力构件中钢纤维并没有完全取代钢筋,一方面并没有充分发挥钢纤维的优良特性,另一方面施工成本并没有减少,反而在制造工艺上会加大资金投入。实际上无筋钢纤维混凝土构件具有其特定的使用空间,本文依托沈阳地铁9号线工程,通过文献调研、基础力学试验、压弯梁构件试验以及理论推导等手段,对无筋钢纤维混凝土管片结构在不同受力条件下的正常使用极限状态设计方法展开了研究,并取得以下主要成果:(1)通过12块立方体压块试验以及48根切口梁试验,开展了钢纤维对混凝土基体力学性能的影响研究,试验结果表明,钢纤维的添加使得立方体抗压强度提高了10%~18%;对于4D型号钢纤维混凝土,最优掺量为35kg/m~3,对于5D型号钢纤维混凝土,最优掺量为30kg/m~3;4D和5D型号钢纤维混凝土在25~40kg/m~3掺量时的轴拉本构关系以软化模型为主。(2)通过不同偏心距条件下压弯梁构件试验,开展了受力条件对无筋钢纤维混凝土构件承载力影响规律研究,研究结果表明,构件主裂缝宽度达到0.2mm时,偏心距e=0.10m时的弯矩承载力分别是偏心距e=0.15m、e=0.20m、e=0.30m时承载力的1.5倍、2.25倍、2.5倍。另外,对压弯梁主裂缝的高度和宽度进行了Boltsmann拟合,将预测拟合公式和试验结果对比发现,拟合结果可靠。(3)由于目前难以直接计算无筋混凝土构件裂缝宽度等原因,提出了基于承载力表达式的正常使用极限状态设计方法。对比分析国内外设计方法的局限和不足,以试验为基础,参考包络线法,并分析正截面合理的应力应变分布形式,提出了不同偏心距下的设计方法,并通过依托工程典型工况验证了其合理性。(4)采用梯度优化法,通过MATLAB优化算法模块编程计算实现了不同偏心距下无筋钢纤维混凝土结构的可靠度分析。计算结果表明,偏心距越小,无筋钢纤维混凝土结构可靠度指标越大,材料越可靠,设计方法适用性也越好。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-05-01）
赵健[6]（2017）在《受弯木构件正常使用极限状态验算方法研究》一文中研究指出受弯木构件的正常使用极限状态验算分为变形验算和舒适度验算,本文研究的是变形验算。我国现行《木结构设计规范》GB 50005-2003和《木结构设计规范》GB 50005-2017(送审稿)在确定受弯木构件变形限值过程中,未充分考虑受弯构件与覆面板的组合作用以及长期荷载的蠕变效应。而且,该规范相关条文主要基于方木原木结构的统计数据进行验算,并未考虑现在常用的规格材、胶合木等材料弹性模量平均值与变异性的差异、活荷与恒荷荷载比例不同等因素。因此,按照中国规范所述变形计算方法计算出的受弯木构件可靠指标并不准确。为了考虑楼盖受弯构件与覆面板的组合作用,本文使用ABAQUS有限元软件对各工况下的楼盖进行了计算,模拟了覆面板连接刚度、构件布置情况、构件弹性模量统计参数对楼盖刚度性能的影响,分析了楼盖整体刚度与受弯构件截面形状、搁栅间距、应力水平、覆面板连接的荷载—位移弹性模量的关系。同时根据楼盖的整体刚度与受弯构件的刚度关系,定义了楼盖受弯构件的等效弹性模量,用于研究组合作用对受弯构件可靠指标的影响;总结了考虑楼盖组合作用的受弯构件刚度的简化计算方法。在文献研究的基础上,描述了正常使用极限状态的失效状态,给出了考虑活荷载准永久效应和木材蠕变效应的功能函数。应用该功能函数和楼盖受弯构件等效弹性模量,校核了现行规范规定挠度限值极限状态的可靠指标。结果证明,只有使用方木原木、规格材的楼面受弯构件可基本满足可靠度要求,屋面构件、胶合木构件等挠度限值均过于宽松,不满足正常使用极限状态可靠指标要求。针对中国规范计算公式的不足,为满足变形极限状态可靠度的要求,提出了多种考虑长期荷载准永久效应与蠕变系数的计算方法,设计人员可以根据不同蠕变情况有针对性地进行计算,同时基于正常使用极限状态的可靠度要求给出了这些计算方法对应的挠度限值建议值。(本文来源于《哈尔滨工业大学》期刊2017-12-01）
李旋,陈颢元,郭耀杰[7]（2017）在《基于正常使用极限状态的杆塔剩余使用寿命研究》一文中研究指出杆塔结构在运行过程中,各种环境因素作用会影响其正常使用,为保证输电线路能够安全运行,对服役杆塔剩余使用寿命的评估显得尤为重要.杆塔结构具有2种失效状态,目前国内外关于杆塔结构剩余使用寿命的研究,主要基于承载能力极限状态进行,而关于杆塔结构基于正常使用极限状态下剩余使用寿命的研究鲜有报道.塔顶位移是影响杆塔结构正常使用的重要因素,本文基于现有塔顶位移变形规律和监测数据,采用最小二乘法分析方法,建立评估杆塔剩余使用寿命的预测模型,以对现有评估方法进行补充和完善.(本文来源于《武汉大学学报(工学版)》期刊2017年S1期）
李明达[8]（2017）在《正常使用极限状态下梁式受弯构件的可靠度研究》一文中研究指出受弯构件中的梁式构件在结构体系中占有重要的地位,在实际工程中,梁式构件的工作性能会受众多因素的影响而减弱,严重时会造成巨大的人员伤亡和经济损失。本文基于正常使用极限状态的钢筋混凝土梁式桥、钢-混凝土组合梁的可靠度和随机变量对灵敏度的影响等做了较深入的研究。将构件的最大挠度限值作为抗力,将构件实际产生的挠度作为荷载效应,综合考察各极限状态方程中随机变量的概率分布类型。结合MATLAB软件对一次二阶矩法计算可靠度的过程进行编程,分析了钢筋混凝土梁式桥在不同计算跨径、混凝土强度等级、梁高及高跨比下的可靠指标,并进一步研究在极限状态方程中受混凝土强度等级影响的参数变化时,对可靠指标的影响程度,也探讨了各影响因素的可靠指标灵敏度。分别研究了钢-混凝土组合梁在混凝土强度等级、钢材牌号、混凝土板厚与计算跨径共同作用下的可靠指标变化规律,研究了边界条件及抗剪连接件数量对可靠指标的影响规律,探讨了各影响因素的可靠指标灵敏度。结果表明,在正常使用极限状态下,钢筋混凝土梁式桥的计算跨径、混凝土强度等级、梁高及高跨比对其可靠指标和灵敏度均有不同程度的影响,钢-混凝土组合梁的计算跨径、混凝土强度等级、钢材牌号、混凝土板厚以及边界条件和抗剪连接件数量对其可靠指标和灵敏度的影响有一定的差别。结合本文结论可为梁式构件适用性评估提供有效的建议。(本文来源于《兰州理工大学》期刊2017-04-20）
涂光亚,孙钦刚,李海军[9]（2016）在《含钢率对正常使用极限状态下总溪河钢管混凝土拱肋应力影响分析》一文中研究指出含钢率是影响钢管混凝土拱桥拱肋受力的重要参数,为研究含钢率对大跨度钢管混凝土拱桥拱肋钢管和管内混凝土应力的影响规律,模拟钢管混凝土拱桥施工过程,采用叁阶段应力迭加法,分析了含钢率影响拱肋应力的机理。以贵州省总溪河大桥为例,采用有限元方法进行了计算验证。计算结果表明:在荷载不变的情况下,含钢率减小会使得正常使用极限状态下钢管与混凝土的应力增加,但钢管与混凝土应力增加的幅度要小于含钢率减小的幅度。含钢率减小虽然会降低钢管混凝土拱肋的刚度和极限承载力,但对于正常使用极限状态下充分发挥混凝土的承载作用是有利的。(本文来源于《中外公路》期刊2016年06期）
李志刚[10]（2016）在《钢结构吊车梁正常使用极限状态分析》一文中研究指出针对钢结构吊车梁的正常使用极限状态,对相关规范的有关条款进行了详细分析,在挠度、安装精度、构造公差、运行公差等概念的基础上,介绍了满载运行公差的概念,提出了用于满载运行公差控制的准则,建议将《起重机车轮及大车和小车轨道公差第一部分:总则》应用于吊车梁正常使用极限状态的结构设计。(本文来源于《山西建筑》期刊2016年18期）
正常使用极限状态论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
高速铁路的跨越式发展对铁路路基工程提出了新的要求,路基的工后沉降控制已成为高速铁路施工和运营安全的重要保障。但一直以来,我国铁路工程路基设计主要采用容许应力法,随着以可靠度理论在岩土工程中的发展和应用,容许应力法已不能完全适应当前铁路路基设计和国际化需求。因此,以可靠度理论为基础,结合铁路路基工后沉降特点,开展高速铁路地基正常使用极限状态设计方法研究,是非常有必要的。本文以高速铁路桩网复合地基正常使用极限状态设计为研究主题,以武广高铁、沪宁城际高铁、京沪高铁中软土和松软土区的路基工程为研究对象,结合现场试验结果和长期观测数据,采用概率统计理论、现场原位试验、数值模拟、校准计算以及反演分析相结合的综合性研究方法,对高速铁路桩网复合地基沉降特征、应力-应变规律以及沉降确定性计算方法进行系统研究,并基于不同可靠度计算方法和随机场理论,建立了岩土参数自相关条件下的桩网复合地基正常使用极限状态方程。结合既有高速铁路路基典型案例和长期的沉降监测资料,提出了沉降偏差系数和目标可靠度建议值,并建立极限状态设计表达式和分项系数,为进一步研究高速铁路路基正常使用极限状态设计研究提供参考。主要研究内容和成果如下:1.归纳、对比分析桩网复合地基确定性计算方法,提出考虑蠕变效应的桩网复合地基工后沉降计算简化模型,比较分析各种计算方法的量化结果,探讨桩网复合地基的沉降特性、荷载分配及应力传递规律。分析结果表明,规范方法能够比较快速的求得施工过程中的总沉降,但是计算模型没有很好反映桩-土之间的作用机理,导致沉降的计算结果离散性大,难以满足高速铁路工后沉降毫米级别的要求;M-B联合求解计算方法,在桩端附近土体中附加应力明显增大,与规范计算结果差异较大,应力变化规律与刚性桩复合地基数值分析结果以及现场应力实测数据变化趋势较为吻合;文章对复合地基工后沉降计算方法和Koppejan蠕变模型进行深入分析,结合M-B联合求解的计算结果,提出考虑蠕变效应的桩网复合地基工后沉降计算简化模型,计算结果与施工过程中实测数据的变化规律基本吻合,相较前两种方法,Koppejian蠕变模型具有较大的优势,不但能够考虑施工过程中预压荷载、时间效应等因素,而且能够求出路基的工后沉降,便于与规范要求的路基容许沉降量进行比较分析。2.通过ABAQUS有限元软件对桩网复合地基进行模拟,分析施工过程中逐级加载-卸载过程中沉降、应力-应变以及孔隙水压力的变化特征和规律,验证路基各种确定性计算方法的准确性,为桩网复合地基正常使用极限状态可靠度分析提供基础计算依据。模拟结果表明:(1)沉降在填筑阶段变化较大,在预压阶段沉降持续增大,卸载后沉降有回弹,随后沉降变化趋于平缓,计算的工后沉降满足设计规范要求。(2)预压对于孔隙水压力的消散起到了很好的加速作用,其中,孔隙水压力在填筑阶段变化幅度较大,通过预压阶段后,孔隙水压力较填筑完成时减小了56%,在卸载后孔隙水压力有小部分回弹,然后逐渐减小并趋于稳定。(3)Abaqus的数值模的结果与基于Koppejian蠕变模型的路基沉降和应力变化规律基本吻合,表明Koppejian蠕变模型能够作为高速铁路路基沉降设计和可靠度分析的计算模型。3.系统介绍岩土工程可靠性分析的方法及相关理论;基于随机场理论,重点推导了考虑土层自相关性的正常使用极限状态可靠度计算公式,根据理论推导,采用JC法、考虑参数自相关的JC法、考虑自相关的随机响应面法,对桩网复合地基典型案例进行正常使用极限状态可靠度计算和正交分析,并对岩土参数的变异性进行敏感性分析。结果表明,相较于JC法求解,改进的随机响应面法综合考虑了多种情况的影响,使得结果更为稳定、可靠;相较于路堤摩擦角,复合路基次固结系数变异性对正常使用极限状态可靠度的影响更为敏感。4.在前人研究成果基础上,为消除量纲因素和模型不确定性的影响,文章提出沉降偏差系数γ_d(工后沉降控制标准值与工后沉降量计算值的比值),该系数可以大大减少因系统误差、土体参数空间变异性、统计误差以及与现场试验等不确定性,对铁路路基正常使用极限状态研究造成的不利影响,同时使得不同级别的铁路和不同容许沉降量控制条件下,复合地基的沉降计算值具有可比性。通过沉降偏差系数,能够更加直观反映铁路路基的设计水平和实际运行状况,文章对沉降偏差系数γ_d的分布规律、均值以及变异性等进行统计分析,并采用χ~2分布检验求出最佳沉降偏差系数建议值。5.以武广高铁、沪宁城际、京沪高铁叁条线路的典型工点为研究对象,基于Koppejan蠕变模型算法理论和岩土参数空间变异性,通过校准计算,建立高速铁路桩网复合地基正常使用极限状态可靠度与沉降偏差系数之间的函数关系,利用最佳沉降偏差系数求得目标可靠度指标;通过正常使用极限状态方程,计算分项系数并进行分析、优化,建立极限状态设计表达式。计算结果表明:沉降偏差系数γ_d与可靠度β基本呈线性关系,当岩土土性参数呈正态分布时,铁路复合路基正常使用极限状态目标可靠指标建议值为2.2,极限状态设计表达式为:(?)6.可靠度计算方法和过程复杂,文章基于C#语言,遵循可扩展性、可集成性和可维护性特点,编制铁路桩网复合地基沉降及正常使用极限状态可靠度计算程序,并开发一款界面友好、操作简便以及可批量处理数据和图形的计算软件,为桩网复合地基沉降计算和可靠度研究提供了一种新的手段。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
正常使用极限状态论文参考文献
[1].许通,曹体礼,王飞飞.既有桥梁限载取值下正常使用极限状态可靠度分析[J].四川水泥.2019
[2].陈胜.高速铁路桩网复合地基正常使用极限状态可靠度研究[D].中国地质大学.2018
[3].桑意平.基桩正常使用极限状态失效概率区间估计方法[J].中国农村水利水电.2018
[4].李超.基于界面参数的改性再生混凝土正常使用极限状态研究分析[D].安徽理工大学.2018
[5].杨跃.无筋钢纤维混凝土管片正常使用极限状态设计方法研究[D].西南交通大学.2018
[6].赵健.受弯木构件正常使用极限状态验算方法研究[D].哈尔滨工业大学.2017
[7].李旋,陈颢元,郭耀杰.基于正常使用极限状态的杆塔剩余使用寿命研究[J].武汉大学学报(工学版).2017
[8].李明达.正常使用极限状态下梁式受弯构件的可靠度研究[D].兰州理工大学.2017
[9].涂光亚,孙钦刚,李海军.含钢率对正常使用极限状态下总溪河钢管混凝土拱肋应力影响分析[J].中外公路.2016
[10].李志刚.钢结构吊车梁正常使用极限状态分析[J].山西建筑.2016
论文知识图
