问：航空航天概论论文
- 答：O(∩_∩)O哈哈~俺也是啊……
- 答：你们才七百字啊？我们让写三千字
- 答：论文就是在呢经济学家阿胶见到你，我今生今世时间是第四十九
- 答：同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
- 答：我知道你是航院的，也知道你是应付老师布置的作业，但是咱不能恁直接是不
问：航空发动机燃烧室的功能
- 答：从压气几来的高压气体在这燃烧，进行等压膨胀，是发动机主要部件，要解决在高速气流中稳定完全燃烧，冷却及出口流场整理
- 答：通俗地说，就是点火。是整个发动机循环过程中能量输入的环节。
- 答：这里需要知道的是，航空发动机的工作环境和普通的热机，比如说汽油机或者柴油机是不一样的。它需要在高速状态下完成燃料的点火燃烧。
这里的“高速”，是每秒50到100米，比12级台风还要强很多很多。
问题在于，怎样组织燃烧，就是如何把火点着，并且把喷进去的油烧遍。燃烧室主要就是干这个的。
问：航空发动机燃烧室常见故障及排除措施
- 答：现在哪里还有这种火焰筒的燃烧室啊,都是环形燃烧室了。现在发动机燃烧室故障很少，都是热损伤，也不涉及到要排故。
点火不应该算燃烧室故障。还有P3值漂移应该也算发动机控制故障。
问：航空发动机喷水加力系统和加力燃烧室有什么区别？
- 答：就涡轮喷气发动机而言，这是两个截然不同的技术手段。
你说的喷水加力实际应该叫喷水降温，目的是降低进气道中空气的温度，进而改善发动机工作环境，达到恢复（或者说相对增加）推力的作用。
从上面论文摘要就看得出来，冷却适合的范围是在高马赫阶段。
而加力燃烧室是一种后燃技术，在发动机涡轮后的排气管中进行二次喷燃料、让喷气二次燃烧，直接达到增加推力的作用。前提是一次燃烧后的喷气中还具有可燃的氧气（新鲜空气可以是外涵道补充），能达到二次燃烧条件。
所以这种富氧状态只能在空气密度大、速度比较慢的中低空才有条件，在高空高马赫是无法做到的（直接上冲压了还要涡轮后的燃烧室多余了）。同理，受材料和技术限制，中低空也很难达需要喷水降温的高马赫飞行条件。
结论就是，在用加力燃烧室时候，用不着喷水降温，而到要用喷水降温的条件时候，加力二次燃烧又不能用了。
问：航空发动机燃烧室有哪些常见故障
- 答：高温热应力引起的故障：多见于火焰筒头部、筒身、燃气导管及后安装边。
机械震动引起的故障：多见于联焰管上，如联焰管锁扣裂纹、火焰筒进气孔镶套松动、喷嘴头部螺帽松动，从而导致火焰拖长，烧伤、烧毁导向叶片、工作叶片及尾喷管。
积炭和热腐蚀引起的故障：破坏喷嘴燃油出口的结构形状，使燃油雾化受阻，火焰拖长，从而烧坏叶片、喷管。
燃烧过程组织不善引起的故障：导致燃油与空气不匹配或者其分布不均，引起燃烧室出口温度场及全台发动机的燃气温度场不均匀，使发动机的总体性能受影响。 - 答：现代飞机的发动机很先进,常见的故障主要是热损伤