一种组合式动态称重系统论文和设计-宋奎运

全文摘要

本实用新型公开了一种组合式动态称重系统，通过传感器安装槽将压电石英式传感器和窄条式传感器平行连接为一组称台；传感器安装槽两端有法兰，通过法兰将两个传感器安装槽无缝平行连接安装；所述组合式动态称重系统有至少两组称台。本实用新型克服了原来压电石英式传感器交错布局测量不精准问题，以较低的成本精准动态测量车辆总重量，动态称重响应特性高；窄条式传感器与压电石英式传感器组合，结构设计较薄，安装槽设计深度小，施工方便快捷；安装槽按照规格标准化生产，安装槽质量稳定，降低了石英传感器对道路平整度的依赖性，方便组合使用。

主设计要求

1.一种组合式动态称重系统，其特征在于：通过传感器安装槽将压电石英式传感器和窄条式传感器平行连接为一组称台；传感器安装槽两端有法兰，通过法兰将两个传感器安装槽无缝平行连接安装；所述组合式动态称重系统有至少两组称台。

设计方案

2.根据权利要求1所述的组合式动态称重系统，其特征在于：通过建筑密封胶将压电石英式传感器或窄条式传感器安装在传感器安装槽内。

3.根据权利要求1所述的组合式动态称重系统，其特征在于：所述传感器安装槽是“U”型钢槽。

4.根据权利要求1所述的组合式动态称重系统，其特征在于：一组称台的一根压电石英式传感器横向布置于车道左侧，一根窄条式传感器横向布置于车道右侧；相邻的另一组称台的一根压电石英式传感器横向布置于车道右侧，一根窄条式传感器横向布置于车道左侧。

5.根据权利要求1所述的组合式动态称重系统，其特征在于：所述称台组数小于等于20组。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及称重领域，特别涉及一种组合式动态称重系统。

背景技术

在实际使用中，压电石英传感器通常采用轴重称形式，将一对传感器交错布局对车道覆盖，当车辆车轮在驶入称重平台的过程中，计重系统把车辆的每个轴的轴重记录下来，然后相加得到车辆的总重量；但交错式布局测量误差较大，压电石英传感器称重结果受道路平整度影响较大，在道路不平整时车辆产生的振动对压电石英传感器造成测量信号变化；且车辆非匀速经过压电石英传感器时，速度计算误差大。

实用新型内容

针对上述现有技术中存在的问题，本实用新型的目的是提供一种组合式动态称重系统，以低成本提高压电石英传感器交错布局称台的测量精度。

本实用新型的目的是以下述方式实现的：一种组合式动态称重系统，通过传感器安装槽将压电石英式传感器和窄条式传感器平行连接为一组称台；传感器安装槽两端有法兰，通过法兰将两个传感器安装槽无缝平行连接安装；所述组合式动态称重系统有至少两组称台。

在上述技术方案的基础上，本实用新型还可以做如下改进：

进一步，通过建筑密封胶将压电石英式传感器或窄条式传感器安装在传感器安装槽内。

进一步，所述传感器安装槽是“U”型钢槽。

进一步，一组称台的一根压电石英式传感器横向布置于车道左侧，一根窄条式传感器横向布置于车道右侧；相邻的另一组称台的一根压电石英式传感器横向布置于车道右侧，一根窄条式传感器横向布置于车道左侧。

进一步，所述称台组数小于等于20组。

相对于现有技术，本实用新型克服了原来压电石英式传感器交错布局测量不精准问题，以较低的成本精准动态测量车辆总重量，动态称重响应特性高；窄条式传感器与压电石英式传感器组合，结构设计较薄，安装槽设计深度小，施工方便快捷；安装槽按照规格标准化生产，安装槽质量稳定，降低了石英传感器对道路平整度的依赖性，方便组合使用。

附图说明

图1是本实用新型的示意图；

图2是图1中A-A剖面放大结构示意图；

图3是本实用新型的安装使用示意图1；

图4是本实用新型的安装使用示意图2；

其中，1是安装槽；2是传感器；3是建筑密封胶；4是法兰；5是压电石英式传感器；6是窄条式传感器； 7是灌浆料；8是混凝土或沥青路面；9是基层。

具体实施方式

如图1至图4所示，以下结合说明书附图来进一步说明本实用新型，但本实用新型的保护范围并不限于此。

一种组合式动态称重系统，通过传感器安装槽1将压电石英传感器5和窄条式传感器6平行连接为一组称台；传感器安装槽1两端有法兰4，通过法兰4将两个传感器安装槽1无缝平行连接安装。

作为优选，通过建筑密封胶3将压电石英传感器5或窄条式传感器6安装在传感器安装槽1内。

作为优选，传感器安装槽1是“U型”钢槽。

作为优选，组合式动态称重系统有至少2组称台，一组称台的一根压电石英传感器5横向布置于车道左侧，一根窄条式传感器6横向布置于车道右侧；相邻的另一组称台的一根压电石英传感器5横向布置于车道右侧，一根窄条式传感器6横向布置于车道左侧。

作为优选，称台组数小于等于20组。

如图3所示，铺筑有动态称重系统的路面时，将预制好的装配有传感器2的传感器安装槽1进行组合，按照使用需求组配传感器2，将传感器安装槽1用灌浆料7浇筑进道路基层9，与沥青或混凝土路面8衔接。

如图4所示，当一辆四轴车的车轴通过传感器区域时，设窄条式传感器65和压电石英传感器5之间的距离均为L,车轴1通过系统的压电石英传感器501和窄条式传感器601时，系统的称重数据处理单元记录车辆压在传感器上的时间t_{1-501<\/sub>、t_{1-601<\/sub>及压电波形积分面积S_{1-501<\/sub>、S_{1-601<\/sub>，车轴1通过系统的压电石英传感器502和窄条式传感器602时，系统的称重数据处理单元记录车辆压在传感器上的时间t_{1-502<\/sub>、t_{1-602<\/sub>及压电波形积分面积S_{1-502<\/sub>、S_{1-602<\/sub>，车轴1右轮速度V_{1-right-1<\/sub>=L\/（t_{1-602<\/sub>-t_{1-501<\/sub>）,车轴1左轮速度V_{1-left-1<\/sub>=L\/（t_{1-502<\/sub>-t_{1-601<\/sub>）,左轮重量W_{1-left-1<\/sub>=V_{1-left-1<\/sub>×S_{1-502<\/sub>, 右轮重量W _{1-right-1<\/sub>=V_{1-right-1<\/sub>×S_{1-602<\/sub>,车轴1轴重Waxle_{1-1<\/sub>=W_{1-right-1<\/sub>+W_{1-left-1<\/sub>；车轴1通过系统的压电石英传感器503和窄条式传感器603时，系统的称重数据处理单元记录车辆压在传感器上的时间t_{1-503<\/sub>、t_{1-603<\/sub>及压电波形积分面积S_{1-503<\/sub>、S_{1-603<\/sub>，车轴1右轮速度V_{1-right-2<\/sub>=L\/（t_{1-503<\/sub>-t_{1-602<\/sub>）,车轴1左轮速度V_{1-left-2<\/sub>=L\/（t_{1-603<\/sub>-t_{1-502<\/sub>）,左轮重量W_{1-left-2<\/sub>=V_{1-left-2<\/sub>×S_{1-603<\/sub>, 右轮重量W _{1-right-2<\/sub>=V_{1-right-2<\/sub>×S_{1-503<\/sub>,车轴1轴重Waxle_{1-2<\/sub>=W_{1-right-2<\/sub>+W_{1-left-2<\/sub>；5组称台可以测量记录4组车轴1轴重，求平均值得到轴1轴重平均值，车轴2、车轴3、车轴4的轴重测量记录计算方式同轴1，再累加得到整车重量，最后根据行车状态对整车重量进行修正得到整车称量数据。}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

以上所述的仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型整体构思前提下，还可以作出若干改变和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围。

设计图

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