1西南交通大学建筑学院；2同济大学建筑与城市规划学院
摘要：本文集中对比国王十字车站与武汉站，将公共空间分为车站的室外公共空间以及室内公共空间，并且对其中的交通空间、商业配套服务空间等人流活动最复杂和频繁的空间做重点分析；分析中以开放性、多样性、安全性为主题探究中英代表性案例公共空间的建筑回应；并且，对使用者在交通建筑内外环境中可能的活动类型、活动内因、活动影响因素进行梳理分析。
关键词：国王十字车站、武汉站、开放性、多样性、城市公共空间
中国与英国一个是铁路使用大国，一个是铁路先驱大国，并且其交通枢纽周围城市设计形成了较为不同、带有各自历史、城市规划特点的空间模式。所以选取中英当代运营枢纽中较为有代表性的国王十字车站与武汉站周围城市片区进行研究，对比其站区城市设计，取长补短，是从城市设计角度探索我国站区规划模式的途径之一。
一．城市设计与交通建筑发展思潮与案例代表性
现代建筑学思潮已经摆脱单一性、功能性、模式化的功能主义思维，衍生至城市设计领域，国内外学者更加提倡生态城市、绿色城市、有机城市等理念。吴良镛院士早在《广义建筑学》一书中强调了建筑学所包含的从建筑空间延伸至场所，更加关注使用者与环境本身。王建国在《城市设计》一书中将公共活动空间中使用者的活动作为重要的设计考虑因素之一。同济大学章明教授提出以建筑场地、环境、人等既有条件作为出发点，代替先验模式规划建筑空间，以获得自由发展而与环境共生的公共活动空间。
以我国武汉站及其周围站区规划为代表，众多新型高速铁路交通枢纽成为城市新门户。而在我国的特殊国情下，这些交通枢纽通常需要面临大规模人流规划组织、高效安全功能组织、大面积城市用地占用、快速的建设周期要求等等实际问题。同时，西方以国王十字车站为代表的一些旧车站改扩建工程也需要解决类似问题成为城市交通综合体。所以综合中西方现代交通枢纽规划经验，对比伦敦国王十字车站与武汉站周围片区规划模式，对于现代交通枢纽站区规划有探索意义。
由于武汉站是统一规划设计站点，国王十字车站是改建扩建站点，两车站公共空间的结构组织与空间尺度都存在一定的差异，但是却都从不同方面反映了公共空间的连续性、开放性、多样性、安全性等特点。对比这样两个公共空间模式差异较大的车站，有利于总结各种模式的优缺点进行综合学习与提高。武汉站作为我国新一代高速铁路交通枢纽核心，其空间模式更具有普遍代表意义。与国王十字车站这样一个独特而重要的车站对比，更容易找到融合点，与借鉴点，得到更多与现有条件不同的启示。
二．站区公共空间结构对比--空间开放性
（1）平面结构
在城市整体布局方面，两者都是河流中心城市，道路网络，城市肌理的发展受到河流的影响，呈现相识的城市机理。“但是在局部中，而武汉市多为正交网格系统，伦敦市多用自由放射状道路引导系统。”1在交通建筑的周围，伦敦国王十字车站处于城市中心，嵌入城市原有交通网络，融入城市机理。而武汉站地处城市扩张边缘，道路系统为新规划正交网格，建立新的城市机理（图1-2）。这样不同的城市空间格局使得武汉站与国王十字车站形成了各自的基地形制，前者为矩形正交地块，后者为异形地块。并且，武汉站周围道路网络为正交网络，国王十字车站为放射型中心网络。
图1国王十字车站周围空间结构图片来源：自绘
图2武汉站周围空间结构图片来源：自绘
（2）城市空间结构对活动的影响
因此对于国王十字车站而言，自由放射状的空间布局早已融入市民生活习惯，车站周围公共空间都是逐步演化而来，我们可以看到其附近城市街道开满了各种商业小店，从饮食、娱乐、超市、特色餐厅等，都是市民生活需求。市民从生活区步行而出，到饮食点吃饭，从容进入车站使用车站功能。
而武汉站则不同，由于地处城市开发区，正交网络结构最终演变为线性有序的空间布局，市民总是驾车或使用公交系统到达车站落客平台、检票进站、寻找饮食休息服务区、候车、上车。车站周围通过城际交通枢纽将广场与公共活动平台与核心站点“有序”的连接。武汉站与国王十字车站的城市结构空间不同导致了车站周围公共空间系统各有特点，也能看出沿用城市道路机理或者新建城市空间网络都能打造出室外公共空间。
三.站区公共空间功能对比--空间多样性
现代交通枢纽周围片区在大尺度上的人流集中和分散可以依照功能组织来定义。其周围片区在大尺度上一般分为：居民区、工业区、商业区、公共用地、交通系统、绿化系统等等。
与城市空间结构特点类似，国王十字车站周围由于其城市历时悠久，功能沿用至今，功能关系错综复杂，道路网格体系均衡，空间尺度较小，有自由演变的城市功能布局的特点。而武汉站的功能布局规划沿用了功能主义主要思想，功能分区明确，将居住区、车站区域、商业区、文化景观区分区设置，用交通网络联系各区，是典型的功能分散规划思想，值得注意的是这是由于中国新城建设的国情导致其呈现更为明确的规划。（图表3）
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比图片来源：自绘
“在国王十字车站周围规划中，居住区、商业服务地块、绿化景观、河流湿地都紧紧围绕商业服务地块而混合布置。形成了当地的生活功能组团。”2例如，组团内的居民习惯性的到指定的商业和餐饮区活动，维持了稳定的人际活动空间。“武汉站的规划呈现出集中的、高度专业化、独立功能的模式，这样便于管理。组团之间相对独立，随之而来的问题是组团之间的人群交流动机减少，人们前往其他区域往往需要使用交通工具而放弃行走，这样使得公共空间潜力有待提高。”3
总的来说，两车站站区的功能规划受到空间规划影响，武汉站呈现集中、序列性强的功能模式，而国王十字车站周围功能组团自发形成，功能混合度较高。前者方向感明确、效率高，后者空间偶然性加大、趣味性徒增，也给常驻居民带来更多空间亲切感。
四．总结
通过本章的分析可以看出，在不同文化背景、不同管理体制、不同地理因素下，交通枢纽室外公共空间呈现了不同的空间模式，并且空间中人的活动习惯也不同。但是我们能够发现各模式中有益于公共空间活动的设计启示。
在城市空间形态规划方面，国王十字车站沿用原有城市规划机理，使得其车站本身融入城市公共空间体系，车站被要求极高的空间开放性，成为城市的一部分。武汉位于武汉郊区，融入正交城市规划体系，采用分层规划，享受城市高速交通的便利，并开放地面层融入城市。
再次，国王十字车站周围自发形成混合型功能组团、较小的组团尺度、以及社区化的功能混合单位。武汉站周围采用集中管理与规划，功能分区相对明确，交通便利，效率极高。
然后，国王十字车站与城市广场空间一起形成混合交通组织核心体系，各个交通有一定互相渗透的可能性。武汉站通过分层组织、自身形成复合性交通核心枢纽，将高速公路、地铁、高速铁路、步行交通、城市道路整合到一起，互不干扰，提高了交通组织的效率与安全性。
并且，两车站的室外公共空间体系组织结构与尺度存在差异，国王十字车站广场尺度较小且分布随机与城市各空间衔接，武汉站广场沿轴线分布，空间序列明显。并且两车站室外环境设置了大量与绿化空间与公共广场衔接，成为与城市共享的公共绿地与公共活动空间，提高了空间舒适性，与空间连续性。
参考文献：
[1](英)罗斯.火车站:规划、设计和管理[J].2007.
[2](英)休•科利斯.现代交通建筑规划与设计[M].大连理工大学出版社,2004.
[3]盛晖.站房工程[M]湖北.湖北科学技术出版社,2015.
[4](英)卡莫纳，玛江译.城市设计的维度[M].南京:南苏科学技术出版社，2005.
[5](美)凯文林奇，方益萍译.城市意象[M].北京:华夏出版社，2001.
[6]杨•盖尔(丹麦).交往与空间[M].北京:中国建筑工业出版社，1982.
[7]王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
1王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
2JohnMcAslan.火车站改造_伦敦国王十字火车站西大厅.现代装饰，2012.
3盛晖.突破与创新--武汉火车站设计.建筑学报，2011.1
图标来源：
图1国王十字车站周围空间结构来源：作者自绘
图2武汉站周围空间结构来源：作者自绘
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比来源：作者自绘
1西南交通大学建筑学院；2同济大学建筑与城市规划学院
摘要：本文集中对比国王十字车站与武汉站，将公共空间分为车站的室外公共空间以及室内公共空间，并且对其中的交通空间、商业配套服务空间等人流活动最复杂和频繁的空间做重点分析；分析中以开放性、多样性、安全性为主题探究中英代表性案例公共空间的建筑回应；并且，对使用者在交通建筑内外环境中可能的活动类型、活动内因、活动影响因素进行梳理分析。
关键词：国王十字车站、武汉站、开放性、多样性、城市公共空间
中国与英国一个是铁路使用大国，一个是铁路先驱大国，并且其交通枢纽周围城市设计形成了较为不同、带有各自历史、城市规划特点的空间模式。所以选取中英当代运营枢纽中较为有代表性的国王十字车站与武汉站周围城市片区进行研究，对比其站区城市设计，取长补短，是从城市设计角度探索我国站区规划模式的途径之一。
一．城市设计与交通建筑发展思潮与案例代表性
现代建筑学思潮已经摆脱单一性、功能性、模式化的功能主义思维，衍生至城市设计领域，国内外学者更加提倡生态城市、绿色城市、有机城市等理念。吴良镛院士早在《广义建筑学》一书中强调了建筑学所包含的从建筑空间延伸至场所，更加关注使用者与环境本身。王建国在《城市设计》一书中将公共活动空间中使用者的活动作为重要的设计考虑因素之一。同济大学章明教授提出以建筑场地、环境、人等既有条件作为出发点，代替先验模式规划建筑空间，以获得自由发展而与环境共生的公共活动空间。
以我国武汉站及其周围站区规划为代表，众多新型高速铁路交通枢纽成为城市新门户。而在我国的特殊国情下，这些交通枢纽通常需要面临大规模人流规划组织、高效安全功能组织、大面积城市用地占用、快速的建设周期要求等等实际问题。同时，西方以国王十字车站为代表的一些旧车站改扩建工程也需要解决类似问题成为城市交通综合体。所以综合中西方现代交通枢纽规划经验，对比伦敦国王十字车站与武汉站周围片区规划模式，对于现代交通枢纽站区规划有探索意义。
由于武汉站是统一规划设计站点，国王十字车站是改建扩建站点，两车站公共空间的结构组织与空间尺度都存在一定的差异，但是却都从不同方面反映了公共空间的连续性、开放性、多样性、安全性等特点。对比这样两个公共空间模式差异较大的车站，有利于总结各种模式的优缺点进行综合学习与提高。武汉站作为我国新一代高速铁路交通枢纽核心，其空间模式更具有普遍代表意义。与国王十字车站这样一个独特而重要的车站对比，更容易找到融合点，与借鉴点，得到更多与现有条件不同的启示。
二．站区公共空间结构对比--空间开放性
（1）平面结构
在城市整体布局方面，两者都是河流中心城市，道路网络，城市肌理的发展受到河流的影响，呈现相识的城市机理。“但是在局部中，而武汉市多为正交网格系统，伦敦市多用自由放射状道路引导系统。”1在交通建筑的周围，伦敦国王十字车站处于城市中心，嵌入城市原有交通网络，融入城市机理。而武汉站地处城市扩张边缘，道路系统为新规划正交网格，建立新的城市机理（图1-2）。这样不同的城市空间格局使得武汉站与国王十字车站形成了各自的基地形制，前者为矩形正交地块，后者为异形地块。并且，武汉站周围道路网络为正交网络，国王十字车站为放射型中心网络。
图1国王十字车站周围空间结构图片来源：自绘
图2武汉站周围空间结构图片来源：自绘
（2）城市空间结构对活动的影响
因此对于国王十字车站而言，自由放射状的空间布局早已融入市民生活习惯，车站周围公共空间都是逐步演化而来，我们可以看到其附近城市街道开满了各种商业小店，从饮食、娱乐、超市、特色餐厅等，都是市民生活需求。市民从生活区步行而出，到饮食点吃饭，从容进入车站使用车站功能。
而武汉站则不同，由于地处城市开发区，正交网络结构最终演变为线性有序的空间布局，市民总是驾车或使用公交系统到达车站落客平台、检票进站、寻找饮食休息服务区、候车、上车。车站周围通过城际交通枢纽将广场与公共活动平台与核心站点“有序”的连接。武汉站与国王十字车站的城市结构空间不同导致了车站周围公共空间系统各有特点，也能看出沿用城市道路机理或者新建城市空间网络都能打造出室外公共空间。
三.站区公共空间功能对比--空间多样性
现代交通枢纽周围片区在大尺度上的人流集中和分散可以依照功能组织来定义。其周围片区在大尺度上一般分为：居民区、工业区、商业区、公共用地、交通系统、绿化系统等等。
与城市空间结构特点类似，国王十字车站周围由于其城市历时悠久，功能沿用至今，功能关系错综复杂，道路网格体系均衡，空间尺度较小，有自由演变的城市功能布局的特点。而武汉站的功能布局规划沿用了功能主义主要思想，功能分区明确，将居住区、车站区域、商业区、文化景观区分区设置，用交通网络联系各区，是典型的功能分散规划思想，值得注意的是这是由于中国新城建设的国情导致其呈现更为明确的规划。（图表3）
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比图片来源：自绘
“在国王十字车站周围规划中，居住区、商业服务地块、绿化景观、河流湿地都紧紧围绕商业服务地块而混合布置。形成了当地的生活功能组团。”2例如，组团内的居民习惯性的到指定的商业和餐饮区活动，维持了稳定的人际活动空间。“武汉站的规划呈现出集中的、高度专业化、独立功能的模式，这样便于管理。组团之间相对独立，随之而来的问题是组团之间的人群交流动机减少，人们前往其他区域往往需要使用交通工具而放弃行走，这样使得公共空间潜力有待提高。”3
总的来说，两车站站区的功能规划受到空间规划影响，武汉站呈现集中、序列性强的功能模式，而国王十字车站周围功能组团自发形成，功能混合度较高。前者方向感明确、效率高，后者空间偶然性加大、趣味性徒增，也给常驻居民带来更多空间亲切感。
四．总结
通过本章的分析可以看出，在不同文化背景、不同管理体制、不同地理因素下，交通枢纽室外公共空间呈现了不同的空间模式，并且空间中人的活动习惯也不同。但是我们能够发现各模式中有益于公共空间活动的设计启示。
在城市空间形态规划方面，国王十字车站沿用原有城市规划机理，使得其车站本身融入城市公共空间体系，车站被要求极高的空间开放性，成为城市的一部分。武汉位于武汉郊区，融入正交城市规划体系，采用分层规划，享受城市高速交通的便利，并开放地面层融入城市。
再次，国王十字车站周围自发形成混合型功能组团、较小的组团尺度、以及社区化的功能混合单位。武汉站周围采用集中管理与规划，功能分区相对明确，交通便利，效率极高。
然后，国王十字车站与城市广场空间一起形成混合交通组织核心体系，各个交通有一定互相渗透的可能性。武汉站通过分层组织、自身形成复合性交通核心枢纽，将高速公路、地铁、高速铁路、步行交通、城市道路整合到一起，互不干扰，提高了交通组织的效率与安全性。
并且，两车站的室外公共空间体系组织结构与尺度存在差异，国王十字车站广场尺度较小且分布随机与城市各空间衔接，武汉站广场沿轴线分布，空间序列明显。并且两车站室外环境设置了大量与绿化空间与公共广场衔接，成为与城市共享的公共绿地与公共活动空间，提高了空间舒适性，与空间连续性。
参考文献：
[1](英)罗斯.火车站:规划、设计和管理[J].2007.
[2](英)休•科利斯.现代交通建筑规划与设计[M].大连理工大学出版社,2004.
[3]盛晖.站房工程[M]湖北.湖北科学技术出版社,2015.
[4](英)卡莫纳，玛江译.城市设计的维度[M].南京:南苏科学技术出版社，2005.
[5](美)凯文林奇，方益萍译.城市意象[M].北京:华夏出版社，2001.
[6]杨•盖尔(丹麦).交往与空间[M].北京:中国建筑工业出版社，1982.
[7]王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
1王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
2JohnMcAslan.火车站改造_伦敦国王十字火车站西大厅.现代装饰，2012.
3盛晖.突破与创新--武汉火车站设计.建筑学报，2011.1
图标来源：
图1国王十字车站周围空间结构来源：作者自绘
图2武汉站周围空间结构来源：作者自绘
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比来源：作者自绘
1西南交通大学建筑学院；2同济大学建筑与城市规划学院
摘要：本文集中对比国王十字车站与武汉站，将公共空间分为车站的室外公共空间以及室内公共空间，并且对其中的交通空间、商业配套服务空间等人流活动最复杂和频繁的空间做重点分析；分析中以开放性、多样性、安全性为主题探究中英代表性案例公共空间的建筑回应；并且，对使用者在交通建筑内外环境中可能的活动类型、活动内因、活动影响因素进行梳理分析。
关键词：国王十字车站、武汉站、开放性、多样性、城市公共空间
中国与英国一个是铁路使用大国，一个是铁路先驱大国，并且其交通枢纽周围城市设计形成了较为不同、带有各自历史、城市规划特点的空间模式。所以选取中英当代运营枢纽中较为有代表性的国王十字车站与武汉站周围城市片区进行研究，对比其站区城市设计，取长补短，是从城市设计角度探索我国站区规划模式的途径之一。
一．城市设计与交通建筑发展思潮与案例代表性
现代建筑学思潮已经摆脱单一性、功能性、模式化的功能主义思维，衍生至城市设计领域，国内外学者更加提倡生态城市、绿色城市、有机城市等理念。吴良镛院士早在《广义建筑学》一书中强调了建筑学所包含的从建筑空间延伸至场所，更加关注使用者与环境本身。王建国在《城市设计》一书中将公共活动空间中使用者的活动作为重要的设计考虑因素之一。同济大学章明教授提出以建筑场地、环境、人等既有条件作为出发点，代替先验模式规划建筑空间，以获得自由发展而与环境共生的公共活动空间。
以我国武汉站及其周围站区规划为代表，众多新型高速铁路交通枢纽成为城市新门户。而在我国的特殊国情下，这些交通枢纽通常需要面临大规模人流规划组织、高效安全功能组织、大面积城市用地占用、快速的建设周期要求等等实际问题。同时，西方以国王十字车站为代表的一些旧车站改扩建工程也需要解决类似问题成为城市交通综合体。所以综合中西方现代交通枢纽规划经验，对比伦敦国王十字车站与武汉站周围片区规划模式，对于现代交通枢纽站区规划有探索意义。
由于武汉站是统一规划设计站点，国王十字车站是改建扩建站点，两车站公共空间的结构组织与空间尺度都存在一定的差异，但是却都从不同方面反映了公共空间的连续性、开放性、多样性、安全性等特点。对比这样两个公共空间模式差异较大的车站，有利于总结各种模式的优缺点进行综合学习与提高。武汉站作为我国新一代高速铁路交通枢纽核心，其空间模式更具有普遍代表意义。与国王十字车站这样一个独特而重要的车站对比，更容易找到融合点，与借鉴点，得到更多与现有条件不同的启示。
二．站区公共空间结构对比--空间开放性
（1）平面结构
在城市整体布局方面，两者都是河流中心城市，道路网络，城市肌理的发展受到河流的影响，呈现相识的城市机理。“但是在局部中，而武汉市多为正交网格系统，伦敦市多用自由放射状道路引导系统。”1在交通建筑的周围，伦敦国王十字车站处于城市中心，嵌入城市原有交通网络，融入城市机理。而武汉站地处城市扩张边缘，道路系统为新规划正交网格，建立新的城市机理（图1-2）。这样不同的城市空间格局使得武汉站与国王十字车站形成了各自的基地形制，前者为矩形正交地块，后者为异形地块。并且，武汉站周围道路网络为正交网络，国王十字车站为放射型中心网络。
图1国王十字车站周围空间结构图片来源：自绘
图2武汉站周围空间结构图片来源：自绘
（2）城市空间结构对活动的影响
因此对于国王十字车站而言，自由放射状的空间布局早已融入市民生活习惯，车站周围公共空间都是逐步演化而来，我们可以看到其附近城市街道开满了各种商业小店，从饮食、娱乐、超市、特色餐厅等，都是市民生活需求。市民从生活区步行而出，到饮食点吃饭，从容进入车站使用车站功能。
而武汉站则不同，由于地处城市开发区，正交网络结构最终演变为线性有序的空间布局，市民总是驾车或使用公交系统到达车站落客平台、检票进站、寻找饮食休息服务区、候车、上车。车站周围通过城际交通枢纽将广场与公共活动平台与核心站点“有序”的连接。武汉站与国王十字车站的城市结构空间不同导致了车站周围公共空间系统各有特点，也能看出沿用城市道路机理或者新建城市空间网络都能打造出室外公共空间。
三.站区公共空间功能对比--空间多样性
现代交通枢纽周围片区在大尺度上的人流集中和分散可以依照功能组织来定义。其周围片区在大尺度上一般分为：居民区、工业区、商业区、公共用地、交通系统、绿化系统等等。
与城市空间结构特点类似，国王十字车站周围由于其城市历时悠久，功能沿用至今，功能关系错综复杂，道路网格体系均衡，空间尺度较小，有自由演变的城市功能布局的特点。而武汉站的功能布局规划沿用了功能主义主要思想，功能分区明确，将居住区、车站区域、商业区、文化景观区分区设置，用交通网络联系各区，是典型的功能分散规划思想，值得注意的是这是由于中国新城建设的国情导致其呈现更为明确的规划。（图表3）
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比图片来源：自绘
“在国王十字车站周围规划中，居住区、商业服务地块、绿化景观、河流湿地都紧紧围绕商业服务地块而混合布置。形成了当地的生活功能组团。”2例如，组团内的居民习惯性的到指定的商业和餐饮区活动，维持了稳定的人际活动空间。“武汉站的规划呈现出集中的、高度专业化、独立功能的模式，这样便于管理。组团之间相对独立，随之而来的问题是组团之间的人群交流动机减少，人们前往其他区域往往需要使用交通工具而放弃行走，这样使得公共空间潜力有待提高。”3
总的来说，两车站站区的功能规划受到空间规划影响，武汉站呈现集中、序列性强的功能模式，而国王十字车站周围功能组团自发形成，功能混合度较高。前者方向感明确、效率高，后者空间偶然性加大、趣味性徒增，也给常驻居民带来更多空间亲切感。
四．总结
通过本章的分析可以看出，在不同文化背景、不同管理体制、不同地理因素下，交通枢纽室外公共空间呈现了不同的空间模式，并且空间中人的活动习惯也不同。但是我们能够发现各模式中有益于公共空间活动的设计启示。
在城市空间形态规划方面，国王十字车站沿用原有城市规划机理，使得其车站本身融入城市公共空间体系，车站被要求极高的空间开放性，成为城市的一部分。武汉位于武汉郊区，融入正交城市规划体系，采用分层规划，享受城市高速交通的便利，并开放地面层融入城市。
再次，国王十字车站周围自发形成混合型功能组团、较小的组团尺度、以及社区化的功能混合单位。武汉站周围采用集中管理与规划，功能分区相对明确，交通便利，效率极高。
然后，国王十字车站与城市广场空间一起形成混合交通组织核心体系，各个交通有一定互相渗透的可能性。武汉站通过分层组织、自身形成复合性交通核心枢纽，将高速公路、地铁、高速铁路、步行交通、城市道路整合到一起，互不干扰，提高了交通组织的效率与安全性。
并且，两车站的室外公共空间体系组织结构与尺度存在差异，国王十字车站广场尺度较小且分布随机与城市各空间衔接，武汉站广场沿轴线分布，空间序列明显。并且两车站室外环境设置了大量与绿化空间与公共广场衔接，成为与城市共享的公共绿地与公共活动空间，提高了空间舒适性，与空间连续性。
参考文献：
[1](英)罗斯.火车站:规划、设计和管理[J].2007.
[2](英)休•科利斯.现代交通建筑规划与设计[M].大连理工大学出版社,2004.
[3]盛晖.站房工程[M]湖北.湖北科学技术出版社,2015.
[4](英)卡莫纳，玛江译.城市设计的维度[M].南京:南苏科学技术出版社，2005.
[5](美)凯文林奇，方益萍译.城市意象[M].北京:华夏出版社，2001.
[6]杨•盖尔(丹麦).交往与空间[M].北京:中国建筑工业出版社，1982.
[7]王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
1王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
2JohnMcAslan.火车站改造_伦敦国王十字火车站西大厅.现代装饰，2012.
3盛晖.突破与创新--武汉火车站设计.建筑学报，2011.1
图标来源：
图1国王十字车站周围空间结构来源：作者自绘
图2武汉站周围空间结构来源：作者自绘
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比来源：作者自绘
1西南交通大学建筑学院；2同济大学建筑与城市规划学院
摘要：本文集中对比国王十字车站与武汉站，将公共空间分为车站的室外公共空间以及室内公共空间，并且对其中的交通空间、商业配套服务空间等人流活动最复杂和频繁的空间做重点分析；分析中以开放性、多样性、安全性为主题探究中英代表性案例公共空间的建筑回应；并且，对使用者在交通建筑内外环境中可能的活动类型、活动内因、活动影响因素进行梳理分析。
关键词：国王十字车站、武汉站、开放性、多样性、城市公共空间
中国与英国一个是铁路使用大国，一个是铁路先驱大国，并且其交通枢纽周围城市设计形成了较为不同、带有各自历史、城市规划特点的空间模式。所以选取中英当代运营枢纽中较为有代表性的国王十字车站与武汉站周围城市片区进行研究，对比其站区城市设计，取长补短，是从城市设计角度探索我国站区规划模式的途径之一。
一．城市设计与交通建筑发展思潮与案例代表性
现代建筑学思潮已经摆脱单一性、功能性、模式化的功能主义思维，衍生至城市设计领域，国内外学者更加提倡生态城市、绿色城市、有机城市等理念。吴良镛院士早在《广义建筑学》一书中强调了建筑学所包含的从建筑空间延伸至场所，更加关注使用者与环境本身。王建国在《城市设计》一书中将公共活动空间中使用者的活动作为重要的设计考虑因素之一。同济大学章明教授提出以建筑场地、环境、人等既有条件作为出发点，代替先验模式规划建筑空间，以获得自由发展而与环境共生的公共活动空间。
以我国武汉站及其周围站区规划为代表，众多新型高速铁路交通枢纽成为城市新门户。而在我国的特殊国情下，这些交通枢纽通常需要面临大规模人流规划组织、高效安全功能组织、大面积城市用地占用、快速的建设周期要求等等实际问题。同时，西方以国王十字车站为代表的一些旧车站改扩建工程也需要解决类似问题成为城市交通综合体。所以综合中西方现代交通枢纽规划经验，对比伦敦国王十字车站与武汉站周围片区规划模式，对于现代交通枢纽站区规划有探索意义。
由于武汉站是统一规划设计站点，国王十字车站是改建扩建站点，两车站公共空间的结构组织与空间尺度都存在一定的差异，但是却都从不同方面反映了公共空间的连续性、开放性、多样性、安全性等特点。对比这样两个公共空间模式差异较大的车站，有利于总结各种模式的优缺点进行综合学习与提高。武汉站作为我国新一代高速铁路交通枢纽核心，其空间模式更具有普遍代表意义。与国王十字车站这样一个独特而重要的车站对比，更容易找到融合点，与借鉴点，得到更多与现有条件不同的启示。
二．站区公共空间结构对比--空间开放性
（1）平面结构
在城市整体布局方面，两者都是河流中心城市，道路网络，城市肌理的发展受到河流的影响，呈现相识的城市机理。“但是在局部中，而武汉市多为正交网格系统，伦敦市多用自由放射状道路引导系统。”1在交通建筑的周围，伦敦国王十字车站处于城市中心，嵌入城市原有交通网络，融入城市机理。而武汉站地处城市扩张边缘，道路系统为新规划正交网格，建立新的城市机理（图1-2）。这样不同的城市空间格局使得武汉站与国王十字车站形成了各自的基地形制，前者为矩形正交地块，后者为异形地块。并且，武汉站周围道路网络为正交网络，国王十字车站为放射型中心网络。
图1国王十字车站周围空间结构图片来源：自绘
图2武汉站周围空间结构图片来源：自绘
（2）城市空间结构对活动的影响
因此对于国王十字车站而言，自由放射状的空间布局早已融入市民生活习惯，车站周围公共空间都是逐步演化而来，我们可以看到其附近城市街道开满了各种商业小店，从饮食、娱乐、超市、特色餐厅等，都是市民生活需求。市民从生活区步行而出，到饮食点吃饭，从容进入车站使用车站功能。
而武汉站则不同，由于地处城市开发区，正交网络结构最终演变为线性有序的空间布局，市民总是驾车或使用公交系统到达车站落客平台、检票进站、寻找饮食休息服务区、候车、上车。车站周围通过城际交通枢纽将广场与公共活动平台与核心站点“有序”的连接。武汉站与国王十字车站的城市结构空间不同导致了车站周围公共空间系统各有特点，也能看出沿用城市道路机理或者新建城市空间网络都能打造出室外公共空间。
三.站区公共空间功能对比--空间多样性
现代交通枢纽周围片区在大尺度上的人流集中和分散可以依照功能组织来定义。其周围片区在大尺度上一般分为：居民区、工业区、商业区、公共用地、交通系统、绿化系统等等。
与城市空间结构特点类似，国王十字车站周围由于其城市历时悠久，功能沿用至今，功能关系错综复杂，道路网格体系均衡，空间尺度较小，有自由演变的城市功能布局的特点。而武汉站的功能布局规划沿用了功能主义主要思想，功能分区明确，将居住区、车站区域、商业区、文化景观区分区设置，用交通网络联系各区，是典型的功能分散规划思想，值得注意的是这是由于中国新城建设的国情导致其呈现更为明确的规划。（图表3）
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比图片来源：自绘
“在国王十字车站周围规划中，居住区、商业服务地块、绿化景观、河流湿地都紧紧围绕商业服务地块而混合布置。形成了当地的生活功能组团。”2例如，组团内的居民习惯性的到指定的商业和餐饮区活动，维持了稳定的人际活动空间。“武汉站的规划呈现出集中的、高度专业化、独立功能的模式，这样便于管理。组团之间相对独立，随之而来的问题是组团之间的人群交流动机减少，人们前往其他区域往往需要使用交通工具而放弃行走，这样使得公共空间潜力有待提高。”3
总的来说，两车站站区的功能规划受到空间规划影响，武汉站呈现集中、序列性强的功能模式，而国王十字车站周围功能组团自发形成，功能混合度较高。前者方向感明确、效率高，后者空间偶然性加大、趣味性徒增，也给常驻居民带来更多空间亲切感。
四．总结
通过本章的分析可以看出，在不同文化背景、不同管理体制、不同地理因素下，交通枢纽室外公共空间呈现了不同的空间模式，并且空间中人的活动习惯也不同。但是我们能够发现各模式中有益于公共空间活动的设计启示。
在城市空间形态规划方面，国王十字车站沿用原有城市规划机理，使得其车站本身融入城市公共空间体系，车站被要求极高的空间开放性，成为城市的一部分。武汉位于武汉郊区，融入正交城市规划体系，采用分层规划，享受城市高速交通的便利，并开放地面层融入城市。
再次，国王十字车站周围自发形成混合型功能组团、较小的组团尺度、以及社区化的功能混合单位。武汉站周围采用集中管理与规划，功能分区相对明确，交通便利，效率极高。
然后，国王十字车站与城市广场空间一起形成混合交通组织核心体系，各个交通有一定互相渗透的可能性。武汉站通过分层组织、自身形成复合性交通核心枢纽，将高速公路、地铁、高速铁路、步行交通、城市道路整合到一起，互不干扰，提高了交通组织的效率与安全性。
并且，两车站的室外公共空间体系组织结构与尺度存在差异，国王十字车站广场尺度较小且分布随机与城市各空间衔接，武汉站广场沿轴线分布，空间序列明显。并且两车站室外环境设置了大量与绿化空间与公共广场衔接，成为与城市共享的公共绿地与公共活动空间，提高了空间舒适性，与空间连续性。
参考文献：
[1](英)罗斯.火车站:规划、设计和管理[J].2007.
[2](英)休•科利斯.现代交通建筑规划与设计[M].大连理工大学出版社,2004.
[3]盛晖.站房工程[M]湖北.湖北科学技术出版社,2015.
[4](英)卡莫纳，玛江译.城市设计的维度[M].南京:南苏科学技术出版社，2005.
[5](美)凯文林奇，方益萍译.城市意象[M].北京:华夏出版社，2001.
[6]杨•盖尔(丹麦).交往与空间[M].北京:中国建筑工业出版社，1982.
[7]王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
1王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
2JohnMcAslan.火车站改造_伦敦国王十字火车站西大厅.现代装饰，2012.
3盛晖.突破与创新--武汉火车站设计.建筑学报，2011.1
图标来源：
图1国王十字车站周围空间结构来源：作者自绘
图2武汉站周围空间结构来源：作者自绘
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比来源：作者自绘
1西南交通大学建筑学院；2同济大学建筑与城市规划学院
摘要：本文集中对比国王十字车站与武汉站，将公共空间分为车站的室外公共空间以及室内公共空间，并且对其中的交通空间、商业配套服务空间等人流活动最复杂和频繁的空间做重点分析；分析中以开放性、多样性、安全性为主题探究中英代表性案例公共空间的建筑回应；并且，对使用者在交通建筑内外环境中可能的活动类型、活动内因、活动影响因素进行梳理分析。
关键词：国王十字车站、武汉站、开放性、多样性、城市公共空间
中国与英国一个是铁路使用大国，一个是铁路先驱大国，并且其交通枢纽周围城市设计形成了较为不同、带有各自历史、城市规划特点的空间模式。所以选取中英当代运营枢纽中较为有代表性的国王十字车站与武汉站周围城市片区进行研究，对比其站区城市设计，取长补短，是从城市设计角度探索我国站区规划模式的途径之一。
一．城市设计与交通建筑发展思潮与案例代表性
现代建筑学思潮已经摆脱单一性、功能性、模式化的功能主义思维，衍生至城市设计领域，国内外学者更加提倡生态城市、绿色城市、有机城市等理念。吴良镛院士早在《广义建筑学》一书中强调了建筑学所包含的从建筑空间延伸至场所，更加关注使用者与环境本身。王建国在《城市设计》一书中将公共活动空间中使用者的活动作为重要的设计考虑因素之一。同济大学章明教授提出以建筑场地、环境、人等既有条件作为出发点，代替先验模式规划建筑空间，以获得自由发展而与环境共生的公共活动空间。
以我国武汉站及其周围站区规划为代表，众多新型高速铁路交通枢纽成为城市新门户。而在我国的特殊国情下，这些交通枢纽通常需要面临大规模人流规划组织、高效安全功能组织、大面积城市用地占用、快速的建设周期要求等等实际问题。同时，西方以国王十字车站为代表的一些旧车站改扩建工程也需要解决类似问题成为城市交通综合体。所以综合中西方现代交通枢纽规划经验，对比伦敦国王十字车站与武汉站周围片区规划模式，对于现代交通枢纽站区规划有探索意义。
由于武汉站是统一规划设计站点，国王十字车站是改建扩建站点，两车站公共空间的结构组织与空间尺度都存在一定的差异，但是却都从不同方面反映了公共空间的连续性、开放性、多样性、安全性等特点。对比这样两个公共空间模式差异较大的车站，有利于总结各种模式的优缺点进行综合学习与提高。武汉站作为我国新一代高速铁路交通枢纽核心，其空间模式更具有普遍代表意义。与国王十字车站这样一个独特而重要的车站对比，更容易找到融合点，与借鉴点，得到更多与现有条件不同的启示。
二．站区公共空间结构对比--空间开放性
（1）平面结构
在城市整体布局方面，两者都是河流中心城市，道路网络，城市肌理的发展受到河流的影响，呈现相识的城市机理。“但是在局部中，而武汉市多为正交网格系统，伦敦市多用自由放射状道路引导系统。”1在交通建筑的周围，伦敦国王十字车站处于城市中心，嵌入城市原有交通网络，融入城市机理。而武汉站地处城市扩张边缘，道路系统为新规划正交网格，建立新的城市机理（图1-2）。这样不同的城市空间格局使得武汉站与国王十字车站形成了各自的基地形制，前者为矩形正交地块，后者为异形地块。并且，武汉站周围道路网络为正交网络，国王十字车站为放射型中心网络。
图1国王十字车站周围空间结构图片来源：自绘
图2武汉站周围空间结构图片来源：自绘
（2）城市空间结构对活动的影响
因此对于国王十字车站而言，自由放射状的空间布局早已融入市民生活习惯，车站周围公共空间都是逐步演化而来，我们可以看到其附近城市街道开满了各种商业小店，从饮食、娱乐、超市、特色餐厅等，都是市民生活需求。市民从生活区步行而出，到饮食点吃饭，从容进入车站使用车站功能。
而武汉站则不同，由于地处城市开发区，正交网络结构最终演变为线性有序的空间布局，市民总是驾车或使用公交系统到达车站落客平台、检票进站、寻找饮食休息服务区、候车、上车。车站周围通过城际交通枢纽将广场与公共活动平台与核心站点“有序”的连接。武汉站与国王十字车站的城市结构空间不同导致了车站周围公共空间系统各有特点，也能看出沿用城市道路机理或者新建城市空间网络都能打造出室外公共空间。
三.站区公共空间功能对比--空间多样性
现代交通枢纽周围片区在大尺度上的人流集中和分散可以依照功能组织来定义。其周围片区在大尺度上一般分为：居民区、工业区、商业区、公共用地、交通系统、绿化系统等等。
与城市空间结构特点类似，国王十字车站周围由于其城市历时悠久，功能沿用至今，功能关系错综复杂，道路网格体系均衡，空间尺度较小，有自由演变的城市功能布局的特点。而武汉站的功能布局规划沿用了功能主义主要思想，功能分区明确，将居住区、车站区域、商业区、文化景观区分区设置，用交通网络联系各区，是典型的功能分散规划思想，值得注意的是这是由于中国新城建设的国情导致其呈现更为明确的规划。（图表3）
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比图片来源：自绘
“在国王十字车站周围规划中，居住区、商业服务地块、绿化景观、河流湿地都紧紧围绕商业服务地块而混合布置。形成了当地的生活功能组团。”2例如，组团内的居民习惯性的到指定的商业和餐饮区活动，维持了稳定的人际活动空间。“武汉站的规划呈现出集中的、高度专业化、独立功能的模式，这样便于管理。组团之间相对独立，随之而来的问题是组团之间的人群交流动机减少，人们前往其他区域往往需要使用交通工具而放弃行走，这样使得公共空间潜力有待提高。”3
总的来说，两车站站区的功能规划受到空间规划影响，武汉站呈现集中、序列性强的功能模式，而国王十字车站周围功能组团自发形成，功能混合度较高。前者方向感明确、效率高，后者空间偶然性加大、趣味性徒增，也给常驻居民带来更多空间亲切感。
四．总结
通过本章的分析可以看出，在不同文化背景、不同管理体制、不同地理因素下，交通枢纽室外公共空间呈现了不同的空间模式，并且空间中人的活动习惯也不同。但是我们能够发现各模式中有益于公共空间活动的设计启示。
在城市空间形态规划方面，国王十字车站沿用原有城市规划机理，使得其车站本身融入城市公共空间体系，车站被要求极高的空间开放性，成为城市的一部分。武汉位于武汉郊区，融入正交城市规划体系，采用分层规划，享受城市高速交通的便利，并开放地面层融入城市。
再次，国王十字车站周围自发形成混合型功能组团、较小的组团尺度、以及社区化的功能混合单位。武汉站周围采用集中管理与规划，功能分区相对明确，交通便利，效率极高。
然后，国王十字车站与城市广场空间一起形成混合交通组织核心体系，各个交通有一定互相渗透的可能性。武汉站通过分层组织、自身形成复合性交通核心枢纽，将高速公路、地铁、高速铁路、步行交通、城市道路整合到一起，互不干扰，提高了交通组织的效率与安全性。
并且，两车站的室外公共空间体系组织结构与尺度存在差异，国王十字车站广场尺度较小且分布随机与城市各空间衔接，武汉站广场沿轴线分布，空间序列明显。并且两车站室外环境设置了大量与绿化空间与公共广场衔接，成为与城市共享的公共绿地与公共活动空间，提高了空间舒适性，与空间连续性。
参考文献：
[1](英)罗斯.火车站:规划、设计和管理[J].2007.
[2](英)休•科利斯.现代交通建筑规划与设计[M].大连理工大学出版社,2004.
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[5](美)凯文林奇，方益萍译.城市意象[M].北京:华夏出版社，2001.
[6]杨•盖尔(丹麦).交往与空间[M].北京:中国建筑工业出版社，1982.
[7]王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
1王腾，卢济威.火车站综合体与城市催化-以上海南站为例.城市规划学刊，2006（4）.
2JohnMcAslan.火车站改造_伦敦国王十字火车站西大厅.现代装饰，2012.
3盛晖.突破与创新--武汉火车站设计.建筑学报，2011.1
图标来源：
图1国王十字车站周围空间结构来源：作者自绘
图2武汉站周围空间结构来源：作者自绘
图3武汉站与国王十字车站周围功能规划模式对比来源：作者自绘